UN POCO DE HISTORIA

[M_GORDON]

EL COMIENZO DEL GRUPO B.

Los coches de rally antes de los grupo B eran, en su mayor parte, propulsión trasera con una potencia cercana a los 250 cv, porqué más potencia provocaba patinaje en las ruedas motrices. Las dos clases en ese momento eran el Grupo 2 y el mas popular Grupo 4. El reglamento del Grupo 4 obligaba a una producción mínima de 400 unidades del coche para cumplir con los requisitos de homologación, para alentar a los constructores a usar modelos de producción masiva. Algunos de los modelos mas famosos de ese periodo eran los Lancia Stratos, el Fiat 131 Abarth y el Porsche 911.

Sin embargo, en 1979, la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile, el órgano regulador de los rallys) legalizó las 4 ruedas motrices en los rallys. No había otra tarea que dejase más libertad a los constructores que el Grupo B (Sólo se pedía que se construyesen 200 unidades del modelo de competición en un año) Los fabricantes implicados en los rallys consideraron las cuatro ruedas motrices demasiado complejas y conllevaban un incremento de peso considerable. Cuando Audi lanzó su nuevo Quattro en 1980, se demostró que estaban equivocados, y anunció que seguiría con el desarrollo del modelo durante 1980 y 1981. De todo el potencial de las cuatro ruedas motrices se dieron cuenta cuando el piloto de Audi Hannu Mikkola utilizó el Quattro como coche "0" para abrir la carrera en un rally. Si Mikkola se hubiese inscrito, hubiese ganado el rally con ¡9 minutos de ventaja!

Cuando el Quattro se inscribió (y ganó) en su primer rally, en Austria en 1980, la mayoría de constructores se dieron cuenta de que la era de los dos ruedas motrices había llegado a su fin. Audi continuó su desarrollo durante la temporada 1981, ganando varios rallyes del Campeonato del Mundo, incluido el rally de San Remo, en el cual se dio un hecho histórico pues supuso la primera victoria de una mujer, Michèle Mouton, en un rally internacional. En 1982 Audi se reafirmó como el equipo a batir, aunque Michèle Mouton perdió el titulo de pilotos frente a Walter Röhrl y su Opel. La temporada de 1983 vio la creación de los grupos A y B, y el primer coche de Grupo B en llegar a la escena fue, el Lancia 037 Monte Carlo. El mayor rival de Audi había llegado.

LA EVOLUCION DEL GRUPO B

El 037 era diferente al Audi en varios aspectos clave - llevaba sobrealimentación por compresor en lugar de turbo, y aún era un propulsión trasera, debido a la incerteza de Lancia sobre el potencial de la tracción integral. Era, sin embargo, un coche de Grupo B (el Audi Quattro aun estaba construido sobre especificaciones Grupo 4), y el nuevo Grupo B solo requeria 200 unidades fabricadas para su homologación. Además los equipos podían sacar versiones evolucionadas de sus coches - y solo se precisaban ¡20 unidades!. Los Grupo B tenían una mínima restricción de peso y, además, el uso de materiales "high-tech" estaba permitido en la construcción del coche. Estos factores, sumados a los recursos infinitos de los fabricantes, permitieron a los grupo B evolucionar de forma extremadamente rápida. los niveles de desarrollo de los coches se incrementaban a un ritmo veloz.

El nuevo 037 estuvo inmediatamente en desventaja debido a la carencia de la tracción integral. Esta permitía al Audi correr con mucha más potencia debido a la mejor tracción. Se demostró además que la tracción integral era mucho mas benévola con los neumáticos, con lo que Audi podía correr con compuestos más blandos que mejoraban aún más la tracción. Sin embargo, el Quattro tenía algunos defectos que permitieron al 037 llevarse el título de constructores de 1983. El Audi era poco fiable, torpe y difícil de conducir; y su motor delantero y chasis monocasco fueron puestos en la picota por el motor central; y el diseño estructural del Peugeot 205 T16, el nuevo rey de las carreteras de montaña que se vio por primera vez en el Tour de Corse del 84.

Las prestaciones del 205 T16 en Córcega conmocionaron a la comunidad de los rallyes. Peugeot había creado un equipo fuerte, con Ari Vatanen de piloto y Jean Todt al frente del programa de rallyes. Vatanen se salió en el Rally de Corcega, pero llevó al 205 a su primera victoria en el Rally 1000 Lagos ese mismo año. Al mismo tiempo, Audi presentaba su Quattro Sport, mientras el 037 ya acusaba su edad. Peugeot tenía su mirada puesta en los títulos de 1985 tras su impresionante año de preparación durante 1984.

Peugeot dominaría la mayor parte de la temporada 1985, pero las cosas no salieron como estaba previsto. Perdieron a Ari Vatanen en un accidente en Argentina en el que rozó la muerte, pero su compañero de equipo Timo Salonen tomó las riendas del campeonato y se llevó los dos títulos para Peugeot.

Sin embargo, el RAC rally de 1985 fue escenario de la llegada de un nuevo grupo de competidores hambrientos de disput*r el dominio de Peugeot. Lancia debutó con su nuevo Delta S4, sobrealimentado por compresor y turbo, Ford desveló su RS200, Austin-Metro lanzó su nuevo Metro 6R4, Audi presento su radical Quattro S1, y Peugeot contrarrestó a los recién llegados con el 205 T16 Evolution 2. Lancia con su S4 se llevó la primera y segunda plazas; en este momento, los alerones ya eran parte de los coches para sujetarlos en la carretera.

EL FIN DEL GRUPO B

Pese a que la escalada tecnológica en el Grupo B era sobrecogedora, la FISA ya estaba preparando el Grupo S. El Grupo S debía ser una categoría que permitiría a los fabricantes realizar coches muy futuristas, y solo se exigirían 10 unidades para su homologación. Sin embargo, el inevitable final ocurrió. Durante el "Vino de Porto" Rally de Portugal, un Ford RS 200 se salió en una zona de espectadores, matando a tres e hiriendo a una docena de ellos; tras el accidente, todos los equipos se retiraron del rally. Pero el golpe de gracia a los Grupo B llegó el 4 de Mayo de 1986.

El primer piloto de Lancia, Henri Toivonen, estaba dominando el campeonato de 1986 y el Tour de Corcega, pese a una fuerte gripe, cuando su S4 se salió de pista en un retorcido tramo. El coche fue mas allá de los limites de la carretera, golpeándose con árboles y rocas mientras se precipitaba por el barranco. Toivonen y su copiloto, Sergio Cresto, murieron. No había presentes en el accidente, y el consiguiente fuego destruyó completamente el coche, dejando los restos irreconocibles. El calor del fuego fue tan intenso que lo único que quedó del coche fue el habitáculo despojado. Los Grupo B y los Grupo S fueron inmediatamente prohibidos para la temporada de 1987; Ford y Audi se retiraron inmediatamente del Grupo B. Los demás equipos decidieron seguir hasta final de la temporada.

LOS RALLYES TRAS EL GRUPO B

Desde 1987 hasta 1997 fueron los Grupo A, los encargados de sacar adelante el Mundial de Rally´s, Lancia fue la única, de las pertenecientes a los Grupo B, que continuo su programa de Rally´s, estrenando su nuevo Lancia Delta HF 16 V (más tarde Integrale), dominando en los primeros años de los Grupo A. Ford comenzó un escueto programa con el Sierra RS Cosworth, sin obtener grandes resultados, ya en el 89 Toyota estrenaba su Celica, dando dos Campeonatos Mundiales a Carlos Sainz (90-92). Lancia dejó de correr de forma oficial en el 93, para abandonar los Rally´s de forma definitiva en 1994. Ford estrenó el nuevo Escort RS Cosworth en el 93, perdurando hasta 1997, con algún que otro éxito, Subaru dominó con el Impreza en 1994 y 1995, con el pelotazo de Colin McRae, pero ya en 1996 Mitsubishi, con el Lancer (Carisma en algunos países) dio comienzo a la era Finlandesa de Tommi Makinen. La FIA sabía que el grupo A tenía sentencia de muerte, ya que no eran tan espectaculares como los Grupo B, eran casi coches de serie, por lo que en 1997 cambió la reglamentación dando paso a un nuevo grupo: los World Rally Car (Coches diseñados para el Mundial de Rally´s), se adelantaron marcas como Subaru, Ford, Toyota... mientras Mitsubishi continuo con el Lancer Grupo A, consiguiendo el título de forma consecutiva hasta 1999...

Los Rally´s parecieron resurgir de su letargo cuando, por ejemplo en 1999 se inscribían el Toyota Corolla WRC, el Mitsubishi Lancer Gr. A, el Subaru Impreza WRC-99, el Peugeot 206 WRC, el Seat Córdoba WRC, el Ford Focus WRC y se preparaban concienzudamente el Skoda Octavia WRC, el Hyundai Accent WRC y el Citroën Xsara WRC para saltar al más alto nivel.

En 2002 el nivel de los coches es altísimo, y la nueva generación de pilotos ya llama a la puerta.

Muchas marcas, mucho nivel pero jamás como aquellos míticos Grupo B, quizá sea mejor así.

Y, para comparar, y conocer un poco mejor las máquinas que cada fin de semana, surcan a toda velocidad carreteras, pistas, y pequeños pasos a nivel de todo el Mundo, veamos cómo son esos coches que tanto nos hacen disfrutar desde las cunetas.

WORLD RALLYE CAR

Los WRC son una evolución de los Gr. A, que están derivados de vehículos de serie con una producción superior a 25.000 unidades, a los que se pueden modificar 20 elementos respecto a los Gr. A, como los son el motor, la transmisión, los frenos, las vías, etc. Su longitud mínima es de 4 metros.

El motor es de cuatro cilindros, 2 litros con culata de 4 válvulas por cilindro (16V), sobrealimentados y con una brida en la admisión de 34 mm. Oficialmente la potencia declarada por los fabricantes de estos vehículos son los 300 cv. que marca el reglamento pero la potencia real de estos vehículos ronda los 350 cv. Uno de los aspectos en los que sobresalen estos vehículos es en el sistema de transmisión, son coches de tracción integral que cuentan con tres diferenciales gestionados electrónicamente: delantero, central y trasero. Poseen control de tracción y por reglamento han de tener un peso mínimo de 1230 Kg. Actualmente este tipo de vehículos alcanzan un nivel de coste muy elevado debido principalmente a factores como la electrónica, pieza imprescindible no solo en el motor sino en muchos y variados elementos del vehículo, otro factor determinante es el empleo de materiales sofisticados buscando al máxima ligereza y resistencia (titanio, berilio, fibras...)

Podemos considerar los WRC como los “reyes” de los rallyes, los coches más evolucionados y sofisticados así como los más espectaculares. Peugeot 206, los Subaru Impreza, los Ford Focus RS WRC, los Mitsubishi Lancer WRC EvoVII, Hyundai Accent WRC, Skoda Octavia WRC, Citroën Xsara T4 WRC. Estos son los WRC que compiten en el mundial, pero aún podemos ver correr otros WRC menos actuales como lo son el SEAT Córdoba WRC, los Toyota Corolla WRC, los Ford Escort WRC...

KIT CAR 2L

Los Kit Car 2 litros son también una evolución de los Gr. A. Estos modelos tienen un motor de 2 litros 16V atmosférico (a diferencia de los sobrealimentados de los WRC) con una potencia estimada de unos 280 cv que originalmente contaban con admisión libre pero tras las limitaciones de la FIA. fueron limitados en la admisión viéndose catalizados. Los Kit Car son vehículos de tracción delantera con evolucionadas cajas secuenciales. Originalmente los Kit car tenía un peso mínimo de 960 Kg. Pero tras ver el nivel de prestaciones adquirido por estos vehículos los cuales superaban sin complejos a los WRC en el asfalto seco la FIA les regaló un lastre adicional de 40 Kg. situando así su peso mínimo en 1.000 Kg. una cifra que si bien no era determinante si influía de manera negativa en el vehículo. Otra de las limitaciones de los Kit Car fue la prohibición de utilizar diferenciales activos como en los WRC restándoles así prestaciones en relación a los WRC. La FIA. estableció estas limitaciones a los Kit Car con el fin de restarles prestaciones en el asfalto para evitar que estos vehículos, inferiores notablemente en coste a los WRC pudieran ganar a éstos en las pruebas del mundial. Una de las características más propias de estos vehículos es su espectacular ensanchamiento de vías siendo este un factor determinante para conseguir sus elevadas prestaciones en el asfalto . El futuro de estos espectaculares vehículos es su paulatina desaparición, anteriormente estos vehículos disput*ban el título mundial de dos ruedas motrices pero la pérdida de prestigio de este campeonato así como la “fiebre” Super 1600 está produciendo que estas impresionantes máquinas se vean relegadas a los campeonatos nacionales viendo incluso en algunos de estos campeonatos la imposibilidad de poder participar. En España a partir del año 2003 los Kit Car 2L no podrán tomar parte en el campeonato nacional de rallyes de asfalto debido a la limitación exclusiva a los Super 1600.

Dentro de los Kit Car 2 Litros encontramos vehículos tan rápidos y espectaculares como el Citroën Xsara Kit Car, vehículo que incluso ha llegado a ganar pruebas mundialistas por delante de los WRC como fueron Córcega y Cataluña, los Peugeot 306 Maxi Kit Car, el Renault Maxi Mégane el Volkswagen Golf Kit Car, los Opel o Vauxhall Astra...

F3

Los denominados F3 son vehículos “pequeños” como los Fiat Punto, Citröen Saxo, Peugeot 106, Ford Puma etc que cuentan con las mismas especificaciones que los Kit Car 2L. Los F3 cuentan al igual que sus hermanos mayores con motores atmosféricos con una cilindrada máxima de 1600 c.c. con culata de 4 válvulas por cilindro. La potencia de los motores de estas pequeñas grandes máquinas de rallyes ronda en el entorno de los 200-210 cv. La permisividad del reglamento en estos vehículos hizo que las marcas se pusieran manos a la obra para ganar a la competencia evolucionando hasta el límite todos los elementos posibles de estos vehículos. Pese a su pequeño tamaño su excesiva evolución técnica los convirtió en máquinas con un nivel de evolución muy parejo al de sus hermanos mayores los Kit Car 2L. Algunos F3 llegaron a disponer de control de tracción, cajas de cambio específica, doble rampa de inyección distribución en titanio, embragues de carbono, cableados de calidad aeronáutica. Toda esta evolución se traducía en un elevado coste de hacer correr a estos vehículos. Actualmente los F3 están destinados a la extinción con la fuerte aparición de la categoría Super 1600 una categoría muy similar a la F3 pero que cuenta con algunas diferencias buscando la máxima igualdad y un coste menor que el de los F3. El nivel prestacional de los F3 es actualmente algo superior al de los Super 1600, pero el desarrollo de los F3 va desapareciendo centrándose las marcas en los novedosos Super1600.

SUPER 1600

Muy similares a los F3 los Super 1600 se convierten en la alternativa ideal para crear un campeonato del mundo en el que se puedan implicar muchas más marcas sin tener que invertir grandes cantidades para el desarrollo de un coche, es una alternativa para que aquellas marcas que no poseen WRC se introduzcan en el campeonato del mundo, aunque existen casos como Ford, Peugeot o Citroën que aparte de contar con versiones de sus marcas homologados en WRC poseen además coches pertenecientes a la categoría Super 1600. Al igual que los F3, los Super 1600 son coches homologados anteriormente en Gr. A y que además cumple con lo especificado en una variante de tipo VK-S1600 de la ficha de homologación. Respecto a los F3, y siempre respetando la cilindrada máxima de 1600c.c. , los Super1600 ven limitada su relación de compresión, los colectores de escape y la admisión han de estar homologados por la FIA y los sistemas de inyección de agua y de distribución variable son prohibidos. La razón de estas limitaciones es el obtener mayor fiabilidad sometiendo a los componentes a menores esfuerzos. Respecto a las transmisiones se establece un peso mínimo de 35 Kg. por caja de cambios así cómo que estas estén homologadas, el embrague se limita a un diámetro máximo de 184 mm, evitando así los embragues bidisco. Respecto al diferencial como en el caso del sistema de control y accionamiento de la caja de cambios han de ser totalmente mecánicos. Otra restricción frente a sus hermanos los F3 de los que derivan es que se limita a uno el número de amortiguadores por rueda así como las estabilizadoras regulables desde el interior son prohibidas. Lo que la FIA ha querido conseguir es un campeonato atractivo tanto para las marcas como para los pilotos ofreciendo una relativa igualdad y unos costes asumibles por la mayoría de las marcas así como atraer a otras marcas desvinculadas de la competición a dinamizar su imagen construyendo un coche de carreras de manera asequible y con garantías. Dentro del grupo de los Super1600 encontramos coches que ya existen en versiones F3, este es el caso de los Fiat Punto, el Citroën Saxo, el Ford Puma, contando estos modelos tanto en su variante F3 como en su correspondiente versión Super1600. Aparte de estos modelos encontramos vehículos como el Peugeot 206 Super1600, el Opel Corsa, el MG ZR Super1600, el Volkswagen Polo o el llamativo Suzuki Ignis.

GRUPO A

Los Grupo A son vehículos derivados de la serie, sobre los que se homologan diferentes modificaciones en lo relativo a motor, suspensiones o transmisión. El aspecto exterior del vehículo tiene que ser el mismo que el de serie. En los que al motor respecta tanto el bloque motor como la cilindrada tienen que mantenerse como las de serie. La cotas del vehículo han de ser respetadas igualmente, ancho de vías, aberturas para a refrigeración, etc. En los Grupo A el motor puede ser mejorado mediante árboles de levas diferentes a los del motor de serie, variar los sistemas de alimentación, la culata, etc. La transmisión en los Grupo A puede ser mejorada mediante cajas secuenciales, diferenciales autoblocantes, grupo corto, relación cerrada... Prácticamente la mayor parte de vehículos que encontramos por nuestras carreteras podrían ser homologados en Grupo A con sus correspondiente preparación. Por ejemplo podemos encontrar coches como los SEAT Ibiza, Peugeot 206, Fiat Punto, Citroën Saxo... homologados dentro del Grupo A.

GRUPO N

Los grupo N pueden variar muy pocas cosas respecto a los coches de calle. Una norma imprescindible para poder homologar un vehículo en Grupo N es que se hayan producido 2.500 unidades de dicho vehículo en el periodo de un año. Al igual que el resto de vehículos de carreras los Grupo N deben cumplir con las normas de seguridad reflejadas en el Anexo J del CDI, es decir, los Grupo N deben equipar barras antivuelco, sistema manual y automático de extinción, cortacorrientes exteriores, arneses de seguridad de seis puntos de anclaje, etcétera. Además de esto, los Grupo N emplean neumáticos y suspensiones especiales para rallyes, los escapes libres, y la brida en los motores turbo es de 32 mm. A partir del pasado año los Grupo N pueden montar cajas más rápidas y diferenciales autoblocantes llegando a adquirir este tipo de vehículos un nivel de prestaciones muy elevado. Existe un campeonato del mundo de Grupo N que se celebra conjuntamente con algunas pruebas del mundial de rallyes y en el que desde unos años atrás el coche a batir ha sido el Mitsubishi Lancer Evo en sus diferentes versiones aunque este año le ha salido un fuerte rival como es el Subaru Impreza WRX el cual intentará acabar con la hegemonía en esta categoría de la marca japonesa.