Juan J. Publicado 7 de Julio del 2007 Denunciar Publicado 7 de Julio del 2007 El hecho de coger a menos revoluciones presión de turbo de forma que se haga más elástico, puedo decirte que la waste gate no influye, a no ser que esté mal tarada y deje escapar toda la presión generada por el turbo (la waste gate lo que hace es regular la presión del turbo para que no pase de determinado valor tarado de fabrica, algunas incluso tienen posibilidad de regulación), influye principalmente el turbo, si es un turbo pequeño coge inercia, (revoluciones y por lo tanto empieza a cargar) con menor cantidad de gases en el escape (barjas revoluciones de motor), la ventaja de un turbo pequeño pues quebajoo de vueltas el coche camina muy bien, es muy elástico pero alto de revouciones se "ahoga", ya que el turbo no es capaz de suministrar toda la cantidad de aire necesario en esas circunstancias por se pequeño. Por el contrario si es un turbo grande, solo empieza a coger inercia cuando hay muchos gases de escape (altas revoluciones de motor) y etonces es cuando el motor "tira", el inconveniente de este turbo es que vajo de revoluciones el motor no empuja, no es muy elástico, sin embargo alto de revoluciones el motor tirne mucho empuje. Despues de comentarte esto te Pregunto si el turbo que llevas es el del ur (supongo yo más pequeño) o el del rs2, porque (a igualdad de tarajes de waste gate y de oberboost si no varías la electronica) si tines el turbo pequeño va de maravilla bajo y si es grande va de maravilla en altas. Para "arreglar" estos prblemas de cada turbo pues hay tres posibles soluciones, de dudosa aplicación en un coche usado aunque se de gente que "hizo" inventos... - 1) Turbo de geometria variable, no es tan bueno como uno muy pequeño a bajas revoluciones de motor pero casi, y no es tan bueno como un turbo grande an altas revoluciones, pero casi, entosces puede decirse que tienes csi dos turbos en uno, tienen problemas, en motores de gasolina por temperatura de gases de escape, que son mucho mayores que en diesel, que hasta hace poco no se pudieron solventar, al hacerlo de materiales muy resistentes al calor, de momento solo lo lleva el nuevo porsche 911 turbo, que, creo qeu fué el primero. - 2) Doble sobrealimentación de compresor y turbo como los tsi de vw, que aunque parezca una tecnica nueva ya hace mucho que se investigón en un, llamemosle, coche laboratorio (lancia delta s4), en el que el compresor "soplaba" a bajas revoluciones de motor y el turbo en altas mediante unas mariposas se hacía que el aire de la admisión fuese el del turbo o el del compresor dependiendo de las revoluciones del motor. - 3) Doble sobrealimentación de turbos en serie (no confundir con biturbos clasicos,para motores en "v" o "boxer" donde los dos turbos son de igual tamaño y taraje), es un sistema parecido al anterior con la diferencia que el compresor se sustituye por un turbo pequeño, que yo sepa de gasolina todabía no hay pero si en diesel, creo que el primero fué el bmw 535 d .............. En tu caso, que se me va la pinza :drool: :clap1: si el turbo es el de serie deja la warte gate tarada como tiene que ser se serie y a partir de ahí todo lo más que sube de presión que te lo regule el oberboost a través de la electronica. No te recomendaría variar el taraje original de la waste gate, ya que, la electronica, parte de un soplado base, que no es el que debiera y corres riesgo de funcionar con mezcla pobre, lo que provoca que los gases de escape salgan a mucha más temperatura, los incrementos de presión se deben de hacer partiendo de la electronica a través del oberboost, nunca jugando conla waste gate. Saludos ydisculpa el tostón Responder
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