FERRARI Especial 60 años:

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* ¿Repost?... espero que no.

 

FERRARI Especial 60 años: Che Passione!

 

¿A qué aficionado al motor no le gustan los Ferrari?, esos bólidos rojos como le gustaba llamarlos a Enzo, el fundador de ésta fábrica de sueños, cuya pasión arrastra a aquellos que se aproximan a conocer más de cerca estas máquinas rodantes. 60 años se cumplen de una de las marcas míticas en el panorama automovilístico, que despliega en todos y cada uno de sus automóviles pureza de líneas, motores plagados de carácter y un constante desafío por ganar en toda competición que participa.

 

¿Quién era en realidad Enzo Ferrari, el hombre cuya trayectoria industrial y deportiva abarcó sesenta años en la creación y desarrollo de unos automóviles que ganaron más de 5.000 carreras y que llevaron a todos los rincones del mundo el orgullo italiano? Piloto, técnico, constructor, industrial, ingeniero honoris causa, organizador y escritor, su nombre rememora coches rápidos, motores potentes y bólidos rojos en busca de triunfos.

 

Un 18 de febrero de 1898 nacía en Módena (Italia), el creador de esta seductora marca que ha despertado pasión y locura entre sus más fervientes seguidores. Hijo de Alfredo y Adalgisa Bisbini “Il Commendatore”, como le gustaba que le llamaran contaba entre sus primeras ilusiones con ser cantante de ópera o periodista deportivo, aunque tales decisiones quedaron aparcadas cuando con diez años de edad fue a ver en Bolonia su primera carrera de coches. Allí en esta ciudad situada cerca de los Apeninos y denominada “Ciudad Roja” por el color de sus tejados, presenció la victoria de Felice Nazzaro en la Copa Florio a los mandos de un Fiat 130HP. La emoción vivida en este espectáculo le llevó a soñar con ser piloto de carreras.

 

 

 

 

En "Circuit", el spot creado por Shell y Ferrari, se ven circular por

grandes ciudades del mundo los modelos de autos de carrera de

Ferrari desde 1952. Este anuncio se ha filmado en Roma, Mónaco,

Río de Janeiro, Sydney, Nueva York y Hong Kong.

 

 

 

Una vida plasmada por la tragedia

Años más tarde, cuando contaba con 18 años de edad la tragedia llega a casa de los Bisbini, pues su padre Alfredo, propietario de un taller de carpintería metálica, fallece a causa de una neumonía, mientras la vida de su hermano mayor Alfredino quedaba sesgada durante la I Guerra Mundial.

 

En dicha contienda Enzo fue llamado a filas por el ejército italiano –concretamente en 1917 -, donde se le asignó la tarea de herrador de caballos y mulas. A los 21 años de edad, una vez cumplido el servicio militar y tras haber solicitado trabajo en vano, en la Fiat de Turín, a pesar de haber llevado una carta de recomendación, “il Commendatore” pudo ver cumplido uno de los sueños de su infancia: ser piloto de carreras. En un principio, entró como probador en la CNM, donde le ofrecieron la posibilidad de pilotar un coche de competición. De esta forma, Enzo debutaría en la ParmaPoggio di Berceto, clasificándose cuarto en la clase 3000.

 

En 1920 pasaría a las filas de Alfa Romeo, con la que permaneció ligado directa o indirectamente hasta 1939.

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Enzo Ferrari, Un hombre hecho a sí mismo.

 

La historia de Ferrari pues se circunscribe a la de su fundador, Enzo un hombre tan difícil, que a pesar de sus innumerables biografías nadie pudo presumir de conocerlo a fondo. Un hombre que supo fraguarse a sí mismo a través de una dura vida donde se acostumbró a sufrir lutos y tragedias. Su pena más grande fue la pérdida de su único hijo Alfredino, fallecido a finales de junio de 1956 a causa de una atrofia muscular degenerativa. Dino era para Enzo un “hijo completo”, que ya había demostrado poseer las cualidades necesarias para continuar el exitoso camino que había emprendido su padre.

 

Mientras la fábrica de Maranello se engrandecía cosechando éxitos en todos los campeonatos en los que participaba, Ferrari se encerraba más en sí mismo. De tal manera que no asistía ya a las carreras, pues según decía no soportaba la imagen de uno de sus bólidos derrotados.

 

Desde que comenzará su andadura como director hasta el fin de sus días Ferrari demostró un estilo de mando sobrio y, a veces, desconcertante para sus más directos colaboradores. De hecho así lo confirma Federico Gilberto, técnico que trabajó junto al Drake durante 51 años: "Ferrari era muy político. Aunque muchas veces le bastaba con un ingeniero, siempre tenía dos o tres a sueldo. De tal manera que a cada uno le incitaba a pensar que era superior que cualquiera de los otros y así provocaba una rivalidad entre ellos. Y, para que ningún piloto se sintiera imprescindible, de vez en cuando favorecía al supuesto segundo conductor. Sin embargo, a pesar de su dureza, a veces sobresalía un ser muy humano. En muchas ocasiones le he visto desconsolado por la enfermedad de su hijo Dino”.

 

 

En 1969 Fiat adquiría el 50 por ciento de Ferrari, cifra que se incrementó al 90 por ciento a la muerte de Enzo en 1988, como así se había acordado. El 10 por ciento restante sería para Piero Lardo, quien había ingresado en la compañía en 1966 por expreso deseo de su madre, Adalgisa.

 

Desde el pequeño pueblo de Módena este autodidacta había creado máquinas ganadoras en todos los escenarios internacionales fraguando más de 5.000 victoria y un total de nueve títulos de constructores en el Mundial de Fórmula Uno, en sus 90 años de existencia. Hasta que un 14 de agosto de 1988 – fecha en la que un humilde servidor cumple años – se despidió del mundo terrenal para encontrarse con sus viejos amigos: Ascari, Nuvolari Villeneuve y entregarles las llaves de aquel rosso Ferrari perfecto con el que siempre había soñado construir.

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Il Cavallino, un símbolo para el recuerdo

 

Se ha dicho que Enzo Ferrari empezó su andadura como piloto, un piloto mediocre, como él mismo reconoció. Un adjetivo que habría que poner muy en duda, ya que cuando comenzó su carrera en esta faceta en los años veinte, competía con rivales de la talla de Antonio Ascari, Giuseppe Campari y Ugo Sivocci. Por ello, al fundador de la mítica marca del cavallino no le faltaba clase logrando sus más afamadas victorias en los circuitos de Savio y Polesine (1924) frente a Nuvolari.

 

En aquel momento Ferrari pilotaba un Alfa P2 y Nuvolari un Chiribiri. Precisamente en el Circuito de Savio, un año antes, nacía el símbolo de la firma del cavallino rampante según lo explicaba Enzo: “Cuando gané en 1923 el primer circuito de Savio, que se corría en Ravenna, conocí al Conde Enrico Baracca padre del héroe (aviador de combate caído en Montello, Francesco Baracca); desde aquel encuentro nació otro con la madre, la Condesa Paolina, quien me dijo un día, 'Ferrari, ponga sobre su vehículo el Cavallino Rampante de mi hijo. Le traerá buena suerte'. Conservo todavía la fotografía de Baracca, con la dedicatoria de sus padres, en el cual me entregaron el emblema. El Cavallino era negro y así quedó, yo agregué el fondo amarillo canario que es el color de Modena”.

 

El 1 de diciembre de 1929 el Drake (como lo denominaban los periodistas) logró realizar uno de sus antiguos proyectos: formar una escudería automovilística. Se trataba de una sociedad por acciones cuyos primeros socios fueron, además del fundador Enzo Ferrari, los hermanos Caniato di Ferrara, herederos de una empresa de textil y Mario Tadini, comerciante de cáñamo. Su programa era claro y simple: participar en el mayor número de carreras posible con el mayor número de coches. En un primer momento Alfa Romeo fue la marca que le suministraba los coches, aunque en ocasiones la escudería también se serviría de otras marcas como Maserati y Duesenberg.

 

 

A finales de 1937 liquidó la escudería y pasó a depender directamente de Alfa Romeo, que había organizado un nuevo departamento de competición. Ferrari sería su director hasta 1939, año en el que presentaría su dimisión por divergencias con la organización y fabricación de los coches de carreras.

 

En 1940 construyó su primer coche, el Auto Avio Construzioni 815, utilizando en parte material Fiat. Sin embargo, no pudo denominarlo Ferrari debido a una cláusula establecida en a su contrato en Alfa Romeo en 1937. Los dos ejemplares fueron vendidos a los jóvenes pilotos Alberto Ascari y Lotario Rangoni, que disput*ron sin éxito la “Mille Miglia” de 1940. Aunque el Auto Avio Construzioni 815 –denominado así por sus ocho cilindros y 1.500 cc de cilindrada – no fue exitoso, marcó el inicio de la carrera de Ferrari como constructor de sus propios automóviles de competición.

 

Durante esos años y con la Segunda Guerra Mundial en ebullición, Ferrari se trasladó a Maranello, donde instaló una fábrica de rectificadoras, debido a que Alfa le impidió por contrato dedicarse a la competición durante cuatro años.

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De los bólidos de carreras a la producción en serie

 

Con su establecimiento bombardeado en 1944 a causa de la guerra, el pensamiento de Ferrari continuaba centrado en la competición y más concretamente en fabricar coches que batieran a los afamados Alfa Romeo; aunque, para que esta idea llegara a buen término, debía contar con el montante económico que se lo permitiera. Para ello, “il Commendatore” debía dar forma a la empresa lanzando versiones de calle de sus bólidos, con vistas a obtener el dinero necesario para poder competir, ya que los logros obtenidos en competición servían de publicidad para la empresa que crearía en 1946 con tal fin. Fascinado por los motores de 12 cilindros en V contrató en el equipo a su antiguo amigo e ingeniero, Gioacchino Colombo, con el objetivo de crear coches de competición.

 

 

En 1947 Ferrari lanzaría su primer bólido que llevaría su nombre, se trataba del 125 Sport, un doce cilindros en V con 100 CV de potencia a 7.000 rpm, con el que logró la victoria el 25 de mayo, de ese mismo año, en el Gran Premio de Roma.

 

Los éxitos no tardaron en llegar y, el 13 de julio de 1951 con motivo del Gran Premio de Gran Bretaña, el piloto argentino Froilán González daba la primera victoria parcial para la “Casa de Maranello” en el recién creado Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Al siguiente año las victorias en los máximos campeonatos iban a ser totales.

 

Así fue el inicio de la apasionante historia de una marca que cuenta en su palmarés muchos títulos en todas las competiciones en las que ha participado – incluidas las 24 Horas de Le Mans o la Mille Miglia - o los catorce campeonatos como constructores en el Mundial de Fórmula Uno, siendo la única marca con tantos entorchados mundiales en la categoría reina del motor, como es la Fórmula Uno.

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La fábrica, Ferrari is not Disney.

 

Si hablar de Ferrari es hablar de una pasión, no podemos dejar de lado el hogar, la sede, o lo que es para muchos el centro de peregrinaje donde salen sus joyas rodantes.

 

La factoría Ferrari es el origen de la cultura del Cavallino. Adentrarse en las entrañas de esta marca y caminar por el interior de la misma es un sueño que se encuentra al alcance de unos pocos privilegiados, ya que para según se dice por parte de sus directivos “Ferrari is not Disney” y es que par poder entrar en ella hay que ser cliente o distribuidor de la marca y haber sido invitado. A pesar de que no hay muchas visitas, Ferrari se esmera mucho en que nadie se cuele, ya que suele ser una maniobra habitual de los “tifosi” (fans) de la marca.

 

 

El conocido edificio de Ferrari se encuentra en la pequeña ciudad de Maranello situada a 16 kilómetros al sur de Módena. Desde su inauguración en 1943, sus instalaciones han ido creciendo y modernizándose, aunque se ha conservado tal cual, la primitiva imagen de la fábrica.

 

En 1997 tuvo lugar lo que sería uno de los proyectos más ambiciosos de la marca italiana, ya que las instalaciones se ampliaron con el nombre de “Formula Uomo” con la creación de una auténtica Ciudad Ferrari, donde se encontraran reunidas todas las zonas de trabajo: oficinas administrativas, logística, plantas de motores, mecánica, cadena de montaje, sección de acabado, pintura y mantenimiento, además de una sección especial de Fórmula Uno – que cuenta con las mismas secciones que la de los autos, incluido un túnel de viento y un circuito propio, el de Fiorano.

 

Tras esta profunda renovación, se presentaban las dos caras de Ferrari formadas por la tradición y la innovación: De la primera tiene su fiel reflejo en el edificio de sólo dos plantas de ladrillo de color rojo, con su clásica y carismática entrada Oeste y la nueva, de la que forman parte las nuevas instalaciones del proyecto “Fórmula Uomo”, antes mencionado, que reúne un conjunto de edificios adosados formado por: la nueva planta de motores, el gran edificio de Pintura, el de Logística y, por último, el Centro de Diseño y Desarrollo, que se sitúa junto al Cilindro de Aluminio del Túnel de Viento, situado alrededor de la entrada Este.

 

 

Otra de las zonas de gran interés para el aficionado es la salida Norte de la fábrica situada en la Vía Musso. De esta manera podemos hacer guardia, a la espera de la salida de algún prototipo, mientras nos deleitamos con el tráfico constante de los últimos modelos de Ferrari. Toda una delicia para la vista y el oído. Así se pueden ver circular estos flamantes deportivos, que salen a rodar por las calles de Maranello en dirección al circuito de Fiorano, con el objetivo de verificar todos y cada uno de los elementos mecánicas. Después, serán entregados a sus afortunados y envidiados propietarios. Antiguamente la salida de los coches se llevaba a cabo desde la entrada principal.

 

Muchos habitantes de la ciudad de Maranello trabajan en Ferrari como obreros especializados que han sido respaldados por la Casa desde edades muy tempranas para convertirlos en jóvenes valores, a través del patrocinio de sus estudios de mecánica, que se realizan en la escuela de Formación que il Commendatore creara en 1963.

 

 

Dicha escuela se denomina Instituto Professionale per l’Industria e Artigianato (Instituto Profesional para la Industria y el Artesanado) y se encuentra situado muy cerca de la fábrica, en la vía Dino Ferrari nº 2.

 

Ferrari tiene para sus empleados un trato muy esmerado, ejemplo de ello es que ha creado una ciudad residencial para los mismos que ha costado 200 millones de euros, donde los trabajadores de la prestigiosa firma italiana, pueden acceder no sólo a la educación – mencionada con anterioridad -, sino a un seguro médico con una amplia cobertura y asistencia a eventos de la compañía. Todo este cúmulo de características le llevó a Ferrari a ser considerada en 2003 como la mejor empresa para trabajar en Italia, un título del que se enorgullece.

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El circuito de Fiorano

 

Estamos ante la meca de pruebas de los vehículos de calle y de Fórmula Uno.

 

 

Propiedad de Ferrari, la pista de Fiorano fue realizada en 1972 y en un tiempo récord de seis meses por orden de Enzo Ferrari, quien deseaba tener un sitio dedicado a la experimentación, tanto de los coches de calle como los de competición, sin necesidad de desplazarse. Es, por lo tanto, un lugar de trabajo y estudio por el que pasan todos los modelos de la casa de “il cavallino rampante”.

 

Cada año, los primeros pasos de un Fórmula Uno se dan en este circuito causando un gran revuelo entre los aficionados. Diseñado por Ugo Cavazzuti, amigo personal de Enzo Ferrari el trazado es mejorado continuamente tanto por su estructura como por los que afecta a seguridad.

 

Los entresijos de este circuito los explica Giorgio Ferri, coordinador de las actividades de Fiorano: “la alternancia entre rectas y curvas fue concebida para evidenciar diferentes aspectos técnicos de los vehículos. Fiorano tiene tres curvas que requieren una frenada al límite, momento en el que se pone a prueba el comportamiento de los frenos, del motor y de caja de cambio. También tiene tres curvas cerradas con salida a bajo régimen para verificar la elasticidad y poder de aceleración del propulsor y dos curvas medio rápidas, ideales para regular lo mejor posible el comportamiento del coche".

 

 

 

 

Junto a la pista se encuentra un Box, que recoge todos los instrumentos encargados para la obtención de datos mediante las imágenes captadas por diez cámaras repartidas por todo el circuito, cuya información es procesada por un equipo informático. Mientras los datos de telemetría son recogidos por toda una serie de sensores dispuestos a lo largo de todo el trazado, que envían la información a los sensores situados en los monoplazas.

 

A principios de 2002, el aspecto de Fiorano cambió con la presencia de un nuevo edificio de Logística en forma de Zeppelín, situado cerca de la Gestione Deportiva y conectado con esta para una mejor funcionalidad de las áreas de trabajo.

 

 

 

 

Área total de las instalaciones: 245.000 metros cuadrados

Longitud de la Pista: 3.021 m

Ancho mínimo: 8,40 m

Curvas: 14 y una chicanne

Longitud recta principal: 740 m

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La “macchina” Ferrari, un traje a medida.

 

La construcción de cada automóvil exige un proceso semiartesanal en una planta muy reducida de producción que satisface la exclusividad con la que siempre ha querido dotar a sus automóviles. Como ejemplo, podemos señalar que el F50, el modelo más exclusivo de la década de los 90, permitía construir dos vehículos a la vez. Una producción más que suficiente si tenemos en cuenta que, para adquirirlo, Ferrari exigía haber tenido con anterioridad un F40 y firmar una cláusula de no vender éste vehículo en los dos años posteriores a su adquisición.

 

 

La planta para este modelo debía reunir todas las comodidades necesarias para sus operarios, que en la construcción del mismo debían rozar la perfección. Una perfección que también se hacía sentir al cliente siendo invitado por la marca a asistir al proceso de construcción de su recién adquirido automóvil. De esta manera y aprovechando la estancia del cliente en la misma fábrica de Maranello se le toma las medidas necesarias para regularle tanto el asiento, como los pedales o la columna de la dirección a su medida.

 

El cuidado que Ferrari pone en cada detalle de sus deportivos llega a tal extremo que algunos errores en la construcción del vehículo –que cuenta con un margen mínimo – el concesionario lo arregla de inmediato. En el caso de que el problema sea más serio y se precise asistencia técnica, un técnico es enviado desde la Casa de Maranello hasta e lugar requerido con las piezas y la logística para solventar el mismo.

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En España también hay Ferraris.

 

Ferrari exporta a todo el mundo el 90 por cientos de los 5.600 coches fabricados y que son distribuidos a través de los 200 concesionarios, que cuenta con 300 puntos de asistencia en 52 países. De éstos España cuenta con cinco concesionarios oficiales: Madrid, Barcelona, Valencia, Vigo y Marbella, que mueven un volumen de 80 coches. El parque español se encuentras cifrado en nada más y nada menos son 900 Ferraris.

 

 

5 clásicos de Ferrari.

 

Ferrari 355 GTS

 

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Ferrari 412

 

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Ferrari Testarossa

 

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Ferrari 328 GTS

 

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Ferrari Mondial 4V

 

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Celebración por todo lo alto

 

 

Para conmemorar tan merecido aniversario, Ferrari ha llevado al cabo del año eventos en 58 países del mundo –incluido España-. En estas celebraciones se van mostrando las innovaciones tecnológicas más importantes llevadas a cabo por la Casa de Maranello durante sus 60 años de historia. Aprovechando tal ocasión han lanzado una edición limitada a 60 unidades de su elegante 612 Sclaglietti –sustituto del 456 GT -, que incluye, entre otros elementos, un techo panorámico de cristal que combina con un acabado interior exclusivo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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La galería Ferrari

 

Inaugurado en 1990, se trata del museo más visitado de Italia, ya que el año se reciben un total de 180.000 visitas. Sus 25.000 metros cuadrados albergan las obras maestras de la marca, muchas de las cuales han sido cedidas por coleccionistas de todo el mundo.

 

La muestra va rotando cada cierto tiempo, aunque hay algunos modelos que permanecen permanentemente como los Fórmula Uno que han sido campeones del mundo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Fuente: coches.net

Texto: Bienvenido Alcántara

Fotos reportaje: Ferrari Press

[Invitado Llatzer]

 

Simplemente acojonante!

 

Una currada mas de las tuyas tio... Muy guapo el hilo si señor!

[RDA]

Tekila, muchas gracias por el reportaje.

 

Ferrari siempre será Ferrari

[TEMPOMAN]

Buen reportaje Tekila. Ferrari siempre será Ferrari (copiado pero es ASÍ)