Adios amigo mío, te guardaré en mi recuerdo para siempre

[Estornino]

Hola, como no quiero tener que resumir todo el "rollo", voy a poner una copia de unas explicaciones que encontré en un foro de KM77 que a su vez lo había sacado de un foro de BMW, que a su vez lo había sacado de un foro de...............

 

Espero que aclare algunas cosas, yo por eso pienso que un 0-50 es lo más correcto y......bueno tal vez sea casualidad........más de 600.000 Kmts me avalan...Bueno ahí va el "rollo", Saludos

 

 

 

TERMINOLOGIA SOBRE ACEITES

 

 

1. Nivel de desempeño:

 

Categorías de lubricantes para motores a gasolina (para autos, furgonetas y camionetas con motor a gasolina): Los lubricantes para motores a gasolina pertenecen a la categoría “S” (Servicio) del API. Busque los distintivos de servicio vigentes SL y SJ. Vea en el reverso la descripción de las categorías vigentes y obsoletas del API.

Categorías de lubricantes para motores diesel (para camiones y vehículos pesados con motores diesel): Los lubricantes para motores diesel pertenecen a la categoría “C” (Comercial) del API. Busque los distintivos vigentes: CI-4, CH-4, CG-4, CF-4, CF-2 y CF.

 

2. Viscosidad: Es la resistencia de un aceite a fluir a cierta temperatura.

 

3. Nivel de economía de combustible: El nivel de economía de combustible es un concepto que se aplica a los aceites para motores a gasolina empleados en autos y camionetas, principalmente. El uso amplio o generalizado de este tipo de aceites puede hacer que el parque vehicular, como un todo, disminuya el consumo de gasolina.

 

4. Certificación del API: Todos los aceites distinguidos con la Certificación del API satisfacen los requisitos vigentes de protección de motores y de economía de combustible del Comité Internacional de Estandarización y Aprobación de Lubricantes (International Lubricant Standardization and Approval Committee - ILSAC), una iniciativa conjunta de los fabricantes de vehículos automotores de EE.UU. y Japón. La mayoría de los fabricantes recomienda los aceites que llevan la Certificación del API.

 

El Símbolo de Servicio y la Certificación del API distinguen a los lubricantes de alta calidad para motores a gasolina y diesel. Los aceites que llevan uno o ambos distintivos han cumplido con los requisitos de desempeño establecidos por fabricantes estadounidenses e internacionales de vehículos y motores, así como también por la industria de los lubricantes. Más de 500 empresas de todo el mundo participan en este programa voluntario, el cual cuenta con un sistema permanente de muestreo y pruebas.

 

 

¿Cuál aceite le conviene?

 

A continuación se enumeran las categorías de servicio del API vigentes y obsoletas. Se recomienda a los propietarios que lean el manual de sus vehículos antes de consultar esta tabla. Los aceites pueden tener más de un nivel de desempeño.

En el caso de motores a gasolina, la categoría de servicio más reciente del aceite incluye las propiedades de desempeño de todas las categorías anteriores. Si el manual del fabricante del vehículo indica un aceite API SH o SJ, entonces un aceite categoría API SL brindará toda la protección necesaria. En el caso de motores diesel, la categoría más reciente por lo general, pero no siempre, incluye las propiedades de desempeño de las categorías anteriores.

 

Motores gasolina

 

SL Vigente

SJ Vigente

SH Obsoleto

SG Obsoleto

SF Obsoleto

SE Obsoleto

SD Obsoleto

SC Obsoleto

SB Obsoleto

SA Obsoleto

 

SL: Para todos los motores de vehículos livianos en uso actualmente. Se introdujeron el 1 de julio de 2001. Los aceites SL están formulados para permitir un mejor control de los depósitos a altas temperaturas, así como un menor consumo. Algunos de estos aceites también pueden satisfacer las más recientes especificaciones del ILSAC o caer en la categoría de conservación de energía, o

ambos.

 

SJ: Para motores de 2001 y anteriores

 

Los demás están obsoletos y no merecen mencion.

 

Motores diesel

Categoría Estado Servicio

CI-4 Vigente

CH-4 Vigente

CG-4 Vigente

CF-4 Vigente

CF-2 Vigente

CF Vigente

CE Obsoleto

CD-II Obsoleto

CD Obsoleto

CC Obsoleto

CB Obsoleto

CA Obsoleto

 

CI-4: Se introdujeron el 5 de septiembre de 2002. Para motores de cuatro tiempos y altas revoluciones

que deben ajustarse a las normas de emisiones de 2004 establecidas en 2002. Los aceites CI-4

están formulados para alargar la vida útil de los motores que funcionan con recirculación de los

gases de la combustión (EGR) y para ser usados con combustibles diesel con un contenido de azufre

de hasta 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE, CF-4, CG-4 y CH-4.

 

CH-4: Se introdujeron en 1998. Para motores de cuatro tiempos y altas revoluciones que deben ajustarse a las normas de emisiones de 1998. Los aceites CH-4 están formulados específicamente para ser usados con combustibles diesel con un contenido de azufre de hasta 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE, CF-4 y CG-4.

 

CG-4: Se introdujeron en 1995. Para motores de cuatro tiempos y altas revoluciones de servicio extremo que usan combustibles con un contenido de azufre de menos de 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE y CF-4.

 

CF-4: Se introdujeron en 1990. Para motores normalmente aspirados y turboalimentados de cuatro tiempos y altas revoluciones. Se pueden usar en lugar de los aceites CD y CE.

 

CF-2: Se introdujeron en 1994. Para motores de dostiempos de servicio extremo. Se pueden usar en lugar de los aceites CD-II.

 

CF: Se introdujeron en 1994. Para motores diesel de inyección indirecta de vehículos todo terreno y otros motores diesel, incluidos los que usan combustible con un contenido de azufre de 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD.

 

CE: Se introdujeron en 1987. Para motores de cuatro tiempos y altas revoluciones, normalmente aspirados y turboalimentados. Se pueden usar en lugar de los aceites CC y CD.

 

CD-II: Se introdujeron en 1987. Para motores de dos tiempos.

 

CD: Se introdujeron en 1955. Para ciertos motores normalmente aspirados y turboalimentados.

 

CC: Para motores introducidos en 1961.

 

CB: Para motores de servicio moderado desde 1949 hasta 1960.

 

CA: Para motores de servicio ligero (años ‘40 y ‘50).

 

INSTITUTO AMERICANO DEL PETRÓLEO

 

DE AQUÍ SE DESPRENDE QUE PARA UN MOTOR DE GASOLINA LA MEJOR ESPECIFICACION ES LA SL Y PARA UN MOTOR DIESEL ES LA CI-4.

 

SON LAS ESPECIFICACIONES QUE TENEMOS QUE BUSCAR EN LA GARRAFA DEL ACEITE CUANDO VAYAMOS A COMPRARLO.

 

 

UNA VEZ LEIDO ESTOS TERMINOS SEGUIMOS CON EL MANUAL, ESTA VEZ DE LA MANO DE UN EXPERTO EN ACEITES COMO ES THEMA QUE PODEMOS ENCONTRAR POR ALGUNOS FOROS.

 

Los dos numeros que nos da el aceite corresponden a la viscosidad cinematica en grados SAE, el que va seguido de la W es la viscosidad en invierno(winter, es decir medido a –18 ºC),y el segundo es a 212 ºF(98,algo ºC, los números son de cabeza...)...

 

Antiguamente había aceites monogrado, pero ahora son multigrado, un 5W-50 quiere decir que a -18ºC la viscosidad es la que tendría un aceite monogrado de viscosidad SAE 5,(y a 98ºC tiene una viscosidad equivalente a un SAE 50 monogrado)...

Como se puede deducir cuanto más separados esten los dos números mayor es la estabilidad del aceite con el aumento de la temperatura del motor, es decir menos caerá la viscosidad del aceite a medida que aumenta su temperatura. Esta idea es lo que mide el parámetro "índice de viscosidad".

Por lo tanto cuanto más separados están los dos números más estable será el aceite(mantendra mejor la viscosidad) en un calentón frente a un comportamiento severo.

 

¿Y por qué es bueno mantener la viscosidad?,porque la lubricación(hidrodinámica) se basa en separar las dos superficies por la presión hidrodinamica generada en la pelicula(capa)de aceite, ejemplos de este tipo de lubricación:

(pistón-cilindro, el pistón va inclinado respecto al cilindro formando una cuña y la presión del aceite en la cuña lo separa de la pared)

(biela-manivela=cojinete, el eje no esta coaxial con el agujero sino que están descentrados)....Ver el tema dicho para más información...

 

Cuanto mayor sea la velocidad(del pistón o rpm del eje) y la viscosidad, mayor será la presión que hace la capa de aceite que se opone a que se toquen las superficies.

Por lo tanto cuanto mayor sea la carga o fuerza que se hace sobre las superfies,mayor deberá ser la viscosidad o la velocidad para conseguir una presión en la película de aceite que impida que las dos superficies se toquén.

 

De esto se deduce que a bajas rpm(baja velocidad),hace falta que el aceite tenga una alta viscosidad,y a altas rpm es suficiente tener menos viscosidad.

En frío a bajas vueltas no hay problema,ya que la viscosidad del aceite es muy alta,y ahí la prioridad es más que llegue rápido a todos los puntos para que haya en ellos aceite suficiente para crear una película(capa) adecuada que genere presión suficiente.

 

La presión de alimentación de aceite es despreciable respecto a la presión que se genera en el cojinete debido a la lubricación hidrodinámica. La importacia de la presión de alimentación esta en suministrar a tiempo y durante el funcionamiento el caudal suficiente para generar una capa de aceite adecuada y por otra parte suministrar el caudal suficiente para evacuar el calor generado en el cojinete.El aumentar su presión de alimentación de la bomba más allá del caudal necesario para refrigerar,es una pérdida inutil de potencia en mover la bomba de aceite,y además exigirá diseñar correctamentamente y por lo tanto sobredimensionar los conductos para que la velocidad del aceite en ellos no se dispare y vaya en flujo turbulento...(en tramos rectos creo que era para números de Reynols >4...)..

 

Por lo tanto una correcta presión de alimentación es fundamental,una viscosidad muy alta hace perder potencia en la bomba de aceite,y no sólo en la bomba de aceite ya que cuanto mayor es la viscosidad mayor es la presión en la pelicula(capa) de aceite,pero también mayor es el esfuerzo cortante y mayor potencia se pierde en el giro,y esta pontencia se pierde por el esfuerdo cortante en la película de aceite y por lo tanto se transforma en calor en el aceite,lo que hace que se disipar el calor generado en el cojinete se hace más difícil....

 

Entonces,¿es bueno tener mayor o menor viscosidad?....pues ni mucha ni poca,la justa para cada curva de potencia aplicada,es decir para cada fuerza entre los piezas(par) necesitaremos una determinada viscosidad optima,ni más ni menos,si tenemos poca viscosidad para un regimen de giro dado puede que no consigamos tener la suficiente presión en la película de aceite que impida que las superficies se toquén para una fuerza sobre ellas dada.Si tenemos mucha viscosidad para unas rpm y fuerza sobre las superfices dada,tendremos que estamos tirando potencia innecesariamente,y esta potencia se transforma en calor en el aceite en el propio cojinete lo que impide evacuar con la misma eficacia el calor creado en este.

 

De aquí se deduce que la presión en la película de aceite(viscosidad) debe estar de acorde para cada motor,ya que esta depende de la fuerza sobre las piezas(par) y del regimen de giro(rpm)...por lo que el fabricante,al no poder variar a su gusto la viscosidad en función de las condiciones de uso,perte de un aceite que representa un valor medio aceptable para todas las situaciones de carga del motor y opta por un compromiso entre la alta viscosidad necesaria en caliente a bajas vueltas(poca velocidad y viscosidad hace que la fuerza que se pueda aplicar sea baja para que no se toquen)y la baja viscosidad necesaria a altas vueltas con poca carga...

 

Ayudado por la limitación del par a bajas vueltas mediante la cartografia(poco avance)...(nota,si las muñequillas son de mayor diametro a pocas rpm se tendrá mayor velocidad y por lo tanto se podrá permitir tener mayor par a menos vueltas para un aceite de una misma viscosidad,TDI)....Y por otra parte intentar que a alto regimen no se disparen las pérdidas de potencia por esfuerzo cortante en el aceite por una viscosidad escesiva,y por lo tanto no se consiga evacuar bien el calor y se pierda mucha potencia por la lubricación.

La presión en la película depende de más parámetros como la holgura radial(ver tema L.H.)...por lo que el fabricante va a calcular el valor optimo de la viscosidad para la curva de prestaciones del motor y las condiciones de funcionamiento,y por lo tanto si el motor esta de serie lo mejor que podéis hacer es respetar la viscosidad declarada en la segunda cifra por el fabricante,si dice 40,y el coche es nuevo poner un 40 hasta que tenga al menos 100-150000km.... según el trato que lleve y cuando se pueda decir que haya aumentado su holgura radial(el juego en los cojinetes,es decir se haya gastado),si se quiere se puede poner un aceite más viscoso a la temperatura de funcionamiento,por ejemplo un 50...pero no es extrictamente necesario ya que el fabricante no saca el coche en el valor optimo de holgura radial del cojinete,sino que lo saca con una holgura radial más reducida de la óptima pensando en una mayor duración del motor frente al desgaste,es decir que pueda soportar un mayor desgaste conservando una capacidad de lubricación adecuada(aunque cada vez menos,ya que los coches son cada vez más de usar y tirar por la obsolescencia del producto,moda)...pero en vehiculos industriales,y en los diesel antiguos(ejem Mercedes)se decia que:"el motor no se soltaba hasta tataitantos km"....

 

Por lo que la mayoría de los coches nuevos no es bueno aumentar la viscosidad del aceite recomendado,al igual que en los viejos el bajarla a pesar de que se gane así potencia es malo,ya que pisando a fondo a pocas vueltas con el motor caliente se puede dañar el motor(especialmente si es turbo),idem si el aceite esta muy pasado y se hace agua(pierde viscosidad).

 

Por otra parte el número seguido de la W ,no hay problema en que sea lo más bajo posible,ya que además de mejorar la proteción en frío y en el arranque,como ya se a dicho,cuanto mayor sea la diferencia entre los dos números,más estable será el aceite,y mejor podrá conservar la presión en la película ante una elevada temperatura de funciónamiento.Por lo que nos proteje.

 

Resumen hasta ahora, para coches de serie:

-Hasta los 100-150 000km,si el segundo numero es un 40,poner un 40.(si es nuevo incluso es mejor poner uno inferior(30),que uno superior(50),ya que al menos ahorramos combustible, aunque yo no lo aconsejo.

-El primer numero(W),cuanto más bajo mejor.

-Cuanto mayor sea la diferencia entre los dos numeros mejor.más estable será ante calentones.ejem: mejor el 5-40 que el 10-40.

-Si es turbo, siempre sintético 100%.Que además contamina menos.

En base a estos requisitos recomiendo ,para un coche que la segunda cifra recomendada sea un 40,usar el:

Mobil 1-0W-40,si el coche es nuevo y gasolina,especialmete si es turbo...y a los 100-150000km,si se quiere se puede pasar al mobil 1-5W-50(y ahorrar algo en el precio del aceite).

también si es nuevo y gasolina,el Castrol GTX 5W-40.Algo más barato que el 0-40 de mobil,y para los atmosfericos irá igual de bien.

Para los turbo-diesel nuevos,si el coche es muy muy cañonero y se hace condución deportiva sin querer alargar los cambios,aconsejo el mobil-1-0W-40.

Pero en la mayoría de los casos y motores,sobre todo si los espacios entre cambios son largos(15000km o mayores),es mejor el Castrol GTD-5W-40,que es ACEA B4,API-SL.Si bien el pasar esas homologaciones depende de que la marca pague por homologar el aceite para ellas,hoy por hoy el mobil-0-40 sólo esta homologado para ACEA-B3,API-SJ(creo),lo que denota la posibilidad de menos:dispersantes,detergentes,...que hacen que para casi todos los motores con largo intervalo entre cambios sea mejor el Castrol que el mobil-1....

Si el turbo-diesel esta ya con km,se puede pasar al mobil-5-50w,sobre todo si se abusa del par a bajo regimen. Hubo una versión del 5W-50 expecifica para diesel,pero ya no la he vuelto a ver....

 

 

Además de estos aceites,habrá otros tan buenos o mejores....Castrol y mobil 100%sintetico son dos buenos aceites(el semisintetico de mobil es malísimo)

 

ACLARACIONES ESPECÍFICAS

El aceite,cuanto más separados estén sus dos números mayor será su índice de viscosidad y más estable es el aceite, ejemplo el Mobil 5-50 es un aceite muy estable cuando aumenta la temperatura de este, es decir la disminución de su viscosidad al aumentar la temperatura no es alta...el mobil 0-40 tiene un mayor indice, de todas formas al ser su viscosidad menor a 98ºC....se debe hacer subir mucho la temperatura del aceite para que el 0-40 llegue a ser más viscoso que el 5-50....El ultimo numero(ejmplo,40)es aconsejable ponerlo tal y como recomienda el fabricante mientras el coche es medianamente nuevo,no se debe bajar nunca, y tampoco se obtiene nada beneficioso subiendolo (al menos mientras en coche tiene menos de 100000km)...por el contrario el primer número cuanto más bajo mejor, eso si también más caro será.

 

 

El aceite 15W40 que echas al coche es muy bueno,y realmente si el coche funciona perfectamente no habrá inconveniente en ponerle un 15-40,el problema es cuando surgen sobrecargas,por ejemplo un calentón,en ese momento el 0-40 podrá mantener una viscosidad más elevada y puede ser la diferencia entre jod** una biela o no jod**la...eso si ,si todo esta bajo las condiciones normales de funcionamiento da igual llevar un buen 15-40 que un 0-40 en un motor atmosférico de gasolina poco apretado.Otra ventaja del 0-40 es que permite el arranque a temperaturas aún más bajas,aunque ya estamos hablando de sibería o algo así."

[Karlos80]

Joe lo podias haber resumido,no me apetece leerlo que hoy ya he tenido suficiente con empollarme Medios de Pago...era broma tranqui,buena aportacion ya me lo leere!!!

s2

[Estornino]

Bueno pues acabo de comprobar que mi cámara de fotos está KO, acabo de pedir una bateria nueva porque la tiene no carga, me llegará en un par de días.

Así que lo que voy a hacer es colgar las fotos de mi nuevo Audi que me envió en su día la persona a la que se lo compré antes de ir a Barcelona a buscarlo. Como ya comenté fui a ver un total de 7 por toda España desde Cádiz hasta Madrid o La Coruña antes de conseguir lo que yo quería. Bueno, el caso es que voy a poner estas fotos de "antes" con algún golpecito y rotura que tenía y luego pondré las del "después", con nuevas llantas, un mano de pintura, petroleado, limieza de faros, tpizados, etc.

Saludos de nuevo a todos los foreros.

[Estornino]

--

[Estornino]

--

[Estornino]

--

[Estornino]

--

[Estornino]

--

[Estornino]

Y por último y con esto me despido por hoy voy a subir una foto de un anuncio de un compraventa de alemania porque estoy buscando ese volante y esos asientos con orejetas (necesitaría la tapiceria completa) en piel o en tela, aunque preferiblemente en tela, pero que estén en buen estado, si alguno os enteráis o veis un coche de estos en el desguace que los tenga pues os agradecería que me lo dijéseis para ir a buscarlos.

Gracias por anticipado.

[osiris]

buenas y bienvenido x estos lares,sientate y acomodate x q lo vas a pasar d vicio x aqui,estoy seguro q vas aportar muchas cosas y q tambien aprenderas cosas q estoy seguro q encontraras muy interesantes.....para lo q necesites y gustes aqui me tienes........yo tengo un audi A6-100 como el tuyo,pero el mio es el 5 velocidades y 115 cvs........si buscas mi post d presentacion ahi encontraras fotos d mi tractorcillo.........

 

x cierto me a gustado mucho tu 80,y como bien te han dicho x ahi,d los mas guapos q e visto hasta el momento.......tu A6........ :) creo q te lo he resumido......muy buen y bonito tractor tio.....ademas el color ese gris plata es guapo.........un saludo.

[Borja_racing]

dios despues de ver ese 80 creo que le pintare todo lo negro del color de la chapa , no le da elegancia ni na. mu wapo

 

s2

 

 

Si pero ese es un B4, más chulo...

 

se que modelo es... y tambien se que cambiandole lo que quiero quedará muy parecido...(parachoques alerón y pintarle alguna cosilla, todo eso con el tiempo claro)

 

por cierto gordon decirte que los escapes hacia abajo tienen su función... se trata de que los gases de escape mucho mas negros en los diesel no manchen el coche de ollin, poniendolo recto corres el riesgo de que te manche el parachoques.

[Platinos]

jod**, Estornino, estás ilustrao. Iré luego al Carrefour...

 

Por cierto, bonito A6, un poco más moderno que el mío. Ya le he echado el ojo a tu zaga, me gusta y creo que es adaptable a mi coche.

[RomuloTDI]

Muy guapo ese A6 y un buen motor hasta donde yo se, espero que te dure cuando menos la mitad de lo que lo hizo el 80.

[M_GORDON]

dios despues de ver ese 80 creo que le pintare todo lo negro del color de la chapa , no le da elegancia ni na. mu wapo

 

s2

 

 

Si pero ese es un B4, más chulo...

 

se que modelo es... y tambien se que cambiandole lo que quiero quedará muy parecido...(parachoques alerón y pintarle alguna cosilla, todo eso con el tiempo claro)

 

por cierto gordon decirte que los escapes hacia abajo tienen su función... se trata de que los gases de escape mucho mas negros en los diesel no manchen el coche de ollin, poniendolo recto corres el riesgo de que te manche el parachoques.

PUES LIMPIAS EL PARAGOLPES CON UNA ESPONGITA

[Borja_racing]

suerte.... cuando lo pruebes me llamas. s2