common-rail & inyector-bomba

[pedroj]

un saludo a todos, de siempre me ha convencido el inyector-bomba frente al common-rail y despues de leer el articulo de AUTOBILD mas todavia, resumiendo dicen lo siguiente.:

 

el inyector-bomba frente al common-rail es superior en cuanto a caracteristicas del motor, aceleracion, elasticidad y comportamiento,ademas por sonoridad no queda muy clara la diferencia. Conclusion el original es IMBATIBLE. Esperemos que quien compre el common-rail no mire con recelo al inyector-bomba por su patada y su leyenda.

 

Vag se ha visto obligada a pasarse al common-rail por el tema de emisiones contaminantes y punto.

[TEMPOMAN]

los common rail de pata negra, por elasticidad y baja sonoridad aún son del lado oscuro

 

Edito: y por bajo consumo

Editado 17 de Diciembre del 2007 por TEMPOMAN

[pedroj]

los common rail de pata negra, por elasticidad y baja sonoridad aún son del lado oscuro

 

Edito: y por bajo consumo

 

por bajo consumo de siempre inyector-bomba

[TEMPOMAN]

por bajo consumo, ahora, los BMW common rail, 118D, 120D, en el caso del serie 1, y en el caso del serie 3, lo mejor, el 320D, aparte del motor, toda la tecnología que lleva para consumir menos.

[pedroj]

por bajo consumo, ahora, los BMW common rail, 118D, 120D, en el caso del serie 1, y en el caso del serie 3, lo mejor, el 320D, aparte del motor, toda la tecnología que lleva para consumir menos.

 

 

par consumir menos no hace falta irse a bmw con sus nuevos motores y tecnologia, ahi tenemos el a3 1.9 tdie, que baja el consumo 1 litro con solo modficar espolier, ruedas y marchas mas largas y sin tocar la mecanica, a eso se llama ahorro. Si hubieran podido seguir avanzando los inyector-bomba ya veriamos, pero se ha impuesto la ley medioambiental.

 

Por comparar ,cuando salio el dvd habia una tecnologia mejor que no vio la luz simplemente por logistica

[mmdd]

un saludo a todos, de siempre me ha convencido el inyector-bomba frente al common-rail y despues de leer el articulo de AUTOBILD mas todavia, resumiendo dicen lo siguiente.:

 

el inyector-bomba frente al common-rail es superior en cuanto a caracteristicas del motor, aceleracion, elasticidad y comportamiento,ademas por sonoridad no queda muy clara la diferencia. Conclusion el original es IMBATIBLE. Esperemos que quien compre el common-rail no mire con recelo al inyector-bomba por su patada y su leyenda.

 

Vag se ha visto obligada a pasarse al common-rail por el tema de emisiones contaminantes y punto.

 

Mira,eso era hace años cuando el rail comun no alcanzaba la presion de inyeccion de inyector.

Hoy por hoy,el inyector bomba esta absolutamente absoleto.No destaca en absolutamente nada,siendo encima mas caro.

Solo resaltaria la fiabilidad alcanzada por los años que lleva en el mercado.

 

PD:Me parece bien que este orgulloso de lo que tienes,pero que no te haga perder objetividad como para no racionalizar lo que lees en cualquier sitio.

[AlfonsoBI]

Vag se ha visto obligada a pasarse al common-rail por el tema de emisiones contaminantes y punto.

Sí? Por emisiones?

 

Yo pensaba que era porque el grupo VAG se ha quedado mas sólo que la una con el desarrollo del inyector bomba. Las demás marcas se han ido al rail común, y para VAG el sobrecoste de tener que sostener esta tecnología en solitario iba a ser dificilmente asumible.

 

Al final si se pasa al common rail tiene al resto de marcas para compararse, mejorar, "copiar" los avances de Mercedes, BMW, etc, etc.

 

Saludos

[TEMPOMAN]

por bajo consumo, ahora, los BMW common rail, 118D, 120D, en el caso del serie 1, y en el caso del serie 3, lo mejor, el 320D, aparte del motor, toda la tecnología que lleva para consumir menos.

 

 

par consumir menos no hace falta irse a bmw con sus nuevos motores y tecnologia, ahi tenemos el a3 1.9 tdie, que baja el consumo 1 litro con solo modficar espolier, ruedas y marchas mas largas y sin tocar la mecanica, a eso se llama ahorro. Si hubieran podido seguir avanzando los inyector-bomba ya veriamos, pero se ha impuesto la ley medioambiental.

 

Por comparar ,cuando salio el dvd habia una tecnologia mejor que no vio la luz simplemente por logistica

 

yo estaba comparando los motores common rail de audi con los de bmw, pero si metes barco como animal de compañía yo lo acepto

[Sevilla Sportback]

Los motores tdi, ofrecen más rendimiento que los common rail, es decir dan más potencia con menos consumos y tienen más fiabilidad. Por contra los common rail dan más suavidad y pueden controlar más la emisiones contaminantes. Los tdi, no lo inventaron los alemanes, esto ya se montaban en la Catterpilar y palas escavadoras en los 70´s, ahora eran puras vibraciones, pero con un rendimiento total, miles de horas de trabajo mucha fuerza y consumos bajos. Los common rail sí fué un invento de una marca de coches, Fiat en este caso, que fabricó sus primeros motores durante un año en exclusividad y luego vendió la patente para que las demás marcas pudieran fabricarlo también. La apuesta del grupo VAG por apostar por los Tdi, fué la de buscar motores en los que primase el rendimiento partiendo de la base de que el comprador de un diesel de media o baja gama busca potencia, fiabilidad y bajo consumo, y no busca suavidad y ni que el coche se asemeje cada vez más a un gasolina (como es lo que intentan los common rail, con diesel cada vez más suaves y menos sonoros). El cambio que el grupo VAG hace ahora a los common rail se debe a una serie de razones, solo hace el cambio por ahora en modelos V6, primero el comprador de un motor de alta gama diesel quiere otras cosas como un rendimiento bueno pero no el mejor a cambio de tener un coche suave y sin mucho ruido, además meter los bomba-inyectores con doble árbol de levas en motores ya de por sí grandes va en contra de la filosofía de hacer motores cada vez más compactos y por último las restricciones a la contaminación con las normas Euro cada vez más restrictivas son un gran handicup para los tdi, por ahora se ha superado con los filtros anti-partículas, pero estos tambien se pueden acoplar a los common rail mejorando aún más su control de contaminación.

Estamos hablando de solo los motores, porque en el rendimiento, aparte del motor que es lo más importante, influyen otras cosas como la lubricación, la transmisión, la aerodinámica ...

[mmdd]

Los motores tdi, ofrecen más rendimiento que los common rail, es decir dan más potencia con menos consumos y tienen más fiabilidad. Por contra los common rail dan más suavidad y pueden controlar más la emisiones contaminantes. Los tdi, no lo inventaron los alemanes, esto ya se montaban en la Catterpilar y palas escavadoras en los 70´s, ahora eran puras vibraciones, pero con un rendimiento total, miles de horas de trabajo mucha fuerza y consumos bajos. Los common rail sí fué un invento de una marca de coches, Fiat en este caso, que fabricó sus primeros motores durante un año en exclusividad y luego vendió la patente para que las demás marcas pudieran fabricarlo también. La apuesta del grupo VAG por apostar por los Tdi, fué la de buscar motores en los que primase el rendimiento partiendo de la base de que el comprador de un diesel de media o baja gama busca potencia, fiabilidad y bajo consumo, y no busca suavidad y ni que el coche se asemeje cada vez más a un gasolina (como es lo que intentan los common rail, con diesel cada vez más suaves y menos sonoros). El cambio que el grupo VAG hace ahora a los common rail se debe a una serie de razones, solo hace el cambio por ahora en modelos V6, primero el comprador de un motor de alta gama diesel quiere otras cosas como un rendimiento bueno pero no el mejor a cambio de tener un coche suave y sin mucho ruido, además meter los bomba-inyectores con doble árbol de levas en motores ya de por sí grandes va en contra de la filosofía de hacer motores cada vez más compactos y por último las restricciones a la contaminación con las normas Euro cada vez más restrictivas son un gran handicup para los tdi, por ahora se ha superado con los filtros anti-partículas, pero estos tambien se pueden acoplar a los common rail mejorando aún más su control de contaminación.

Estamos hablando de solo los motores, porque en el rendimiento, aparte del motor que es lo más importante, influyen otras cosas como la lubricación, la transmisión, la aerodinámica ...

 

Me gustaria saber en que te basas para afirmar esto actualmente.

En su dia,cuando Vag adopto el bomba inyector en su gama,si suponia un mayor rendimiento comparado con la bomba rotativa que utilizaban hasta esa fecha.

El rail comun empezaba su andadura y frente a este,el bomba inyector presumia de un presion de inyeccion mas alta,hasta 2000 bares comparada con lo 1400 de rail comun en sus inicios.Esto suponia un rendimiento superior.

Asi y todo,el nacimiento de rail comun supuso la pena de muerte del bonba inyector,aun a pesar de todos los esfuerzos de vag por mejorarlo y adaptarlo a los motores 16v.Era simplemente cuestion de tiempo.

 

El rail comun es una idea simplemente genial:

Separa la bomba del proceso de inyeccion.Es decir,la presion es siempre constante en el rail.No depende del ciclo de motor.No hay preceso mecanico en la inyeccion.Se puede inyectar en cualquier fase y momento de la carrera del motor.

Esto posibilita realizar multiples inyecciones por ciclo.Actualmente 5 es lo normal.Ya se habla de 7.Esto mejora la sonoridad y la suavidad pero tambien la potencia.Se puede quemar mejor el gasoil y por tanto aumenta el rendimiento o la potencia.Esto evidentemente mejora el balance de emisiones.Hactualmente ya inyectan a 2000 bares constantes practicamente.

 

El inyector bomba no tiene una presion constante.Hasta que la leva correspondiente haciona la bomba,no hay presion.No se puede inyectar gasoil.La inyeccion esta enormente limitada.Tan solo hay una preinyeccion(menos mal) y la principal.Creo que eventualmente se puede suprimir la preinyeccion por la posinyeccion(para el proceso de regeneracion de DPF).

Encima no se puede inyectar cuando uno quiere.Hay que hacerlo cuando haya presion.

Todo esto prejudica la sonoridad,suavidad y el balance de emisiones.

Hay mas inconvenientes.Es mas dificil coordinar lo cuatro monobomba para que inyecten igual.Se acaban produciendo desajuestes en los paramentros del inyector que favorecen la vibraciones.

En fin,yo creo que se ve claramente lo limitado que es el monobomba.

Ya he dicho anteriormente que lo unico que resaltaria es la fiabilidad alcanzada a pesar de todo.Y aun asi tengo mis reservas.

Hay mas probailidades de que se joda un monobomba.Su conste es elevado por la pieza y por lo dificil que es su sustitucion.

El rail comun es facil de sustituir y su coste es menor que si tienes que sustituir la cuatro monobomba.

 

El monobomba tuvo sus dias de gloria pero actualmente esta absoleto y no por las normas anticontaminacion precisamente.Hay razones mas importantes como la economica y la tecnica.

[Migueloncete]

Los motores tdi, ofrecen más rendimiento que los common rail, es decir dan más potencia con menos consumos y tienen más fiabilidad. Por contra los common rail dan más suavidad y pueden controlar más la emisiones contaminantes. Los tdi, no lo inventaron los alemanes, esto ya se montaban en la Catterpilar y palas escavadoras en los 70´s, ahora eran puras vibraciones, pero con un rendimiento total, miles de horas de trabajo mucha fuerza y consumos bajos. Los common rail sí fué un invento de una marca de coches, Fiat en este caso, que fabricó sus primeros motores durante un año en exclusividad y luego vendió la patente para que las demás marcas pudieran fabricarlo también. La apuesta del grupo VAG por apostar por los Tdi, fué la de buscar motores en los que primase el rendimiento partiendo de la base de que el comprador de un diesel de media o baja gama busca potencia, fiabilidad y bajo consumo, y no busca suavidad y ni que el coche se asemeje cada vez más a un gasolina (como es lo que intentan los common rail, con diesel cada vez más suaves y menos sonoros). El cambio que el grupo VAG hace ahora a los common rail se debe a una serie de razones, solo hace el cambio por ahora en modelos V6, primero el comprador de un motor de alta gama diesel quiere otras cosas como un rendimiento bueno pero no el mejor a cambio de tener un coche suave y sin mucho ruido, además meter los bomba-inyectores con doble árbol de levas en motores ya de por sí grandes va en contra de la filosofía de hacer motores cada vez más compactos y por último las restricciones a la contaminación con las normas Euro cada vez más restrictivas son un gran handicup para los tdi, por ahora se ha superado con los filtros anti-partículas, pero estos tambien se pueden acoplar a los common rail mejorando aún más su control de contaminación.

Estamos hablando de solo los motores, porque en el rendimiento, aparte del motor que es lo más importante, influyen otras cosas como la lubricación, la transmisión, la aerodinámica ...

 

 

Vaya, cuanta asertividad empleas para hablar de un tema del que se ve claramente que no conoces absolutamente nada, no?

 

Los TDI NO ofrecen más rendimiento ni por asomo (por lo que te acaban de explicar). Y añadiría algo, el conducto común permite además aumentar el régimen de giro. Es decir, los motores estiran más y son más elásticos (suben más rápido de revoluciones y revolucionan más). Es por que en el conducto común, el diesel se precalienta de manera que cuando entra en la cámara necesita menos tiempo para quemarse, por lo que se consiguen RPM's más rápidas y en mayor cantidad. Además, el hacer varias inyecciones por ciclo, aumenta el par motor.

 

Pero además es que no tienes más que compararlo con los diesel de BMW, Mercedes o Peugeot, para ver que los diesel de Audi están un paso por detrás (bueno, estaban porque el 3.0 TDI common-rail, les ha salido bien).

 

El cliente busca suavidad, siempre (otra cosa es que algunos traguen con las vibraciones de sus TDI o no le den tanta importancia). Pero está claro que es una mejora plausible y requerida por el mercado (si no, por qué se molestan todas las marcas, incluída Audi, en tratar de rebajar la sonoridad diesel?? Pensar que ahora TODAS las marcas son tontas y hacen lo que el mercado no demanda... no es una forma inteligente de pensar)

 

En V6 sólo? Juraría que hasta al 2.0 TDI (4 pozillos) le han puesto el conducto común.

 

Y por último... está claro que le puedes poner la inyección bomba a un conducto común.... pero no tiene ningún sentido. Mecánicamente no aporta nada, basta con una simple bomba que mantenga una presión contínua en el conducto. Audi por ahora tilda a sus diesels "TDI common-rail" por que es una forma de ocultar al mercado que se ha ido con el rabo entre las piernas con su TDI, y se ha pasado al conducto común.

 

Pues nada, siento ser un poco durillo, pero es que la gente habla autoconvencida sin tener ni idea de lo que habla, y luego lleva a todos los que no sabemos a equivocarnos...

[pedroj]

Los motores tdi, ofrecen más rendimiento que los common rail, es decir dan más potencia con menos consumos y tienen más fiabilidad. Por contra los common rail dan más suavidad y pueden controlar más la emisiones contaminantes. Los tdi, no lo inventaron los alemanes, esto ya se montaban en la Catterpilar y palas escavadoras en los 70´s, ahora eran puras vibraciones, pero con un rendimiento total, miles de horas de trabajo mucha fuerza y consumos bajos. Los common rail sí fué un invento de una marca de coches, Fiat en este caso, que fabricó sus primeros motores durante un año en exclusividad y luego vendió la patente para que las demás marcas pudieran fabricarlo también. La apuesta del grupo VAG por apostar por los Tdi, fué la de buscar motores en los que primase el rendimiento partiendo de la base de que el comprador de un diesel de media o baja gama busca potencia, fiabilidad y bajo consumo, y no busca suavidad y ni que el coche se asemeje cada vez más a un gasolina (como es lo que intentan los common rail, con diesel cada vez más suaves y menos sonoros). El cambio que el grupo VAG hace ahora a los common rail se debe a una serie de razones, solo hace el cambio por ahora en modelos V6, primero el comprador de un motor de alta gama diesel quiere otras cosas como un rendimiento bueno pero no el mejor a cambio de tener un coche suave y sin mucho ruido, además meter los bomba-inyectores con doble árbol de levas en motores ya de por sí grandes va en contra de la filosofía de hacer motores cada vez más compactos y por último las restricciones a la contaminación con las normas Euro cada vez más restrictivas son un gran handicup para los tdi, por ahora se ha superado con los filtros anti-partículas, pero estos tambien se pueden acoplar a los common rail mejorando aún más su control de contaminación.

Estamos hablando de solo los motores, porque en el rendimiento, aparte del motor que es lo más importante, influyen otras cosas como la lubricación, la transmisión, la aerodinámica ...

 

 

Vaya, cuanta asertividad empleas para hablar de un tema del que se ve claramente que no conoces absolutamente nada, no?

 

Los TDI NO ofrecen más rendimiento ni por asomo (por lo que te acaban de explicar). Y añadiría algo, el conducto común permite además aumentar el régimen de giro. Es decir, los motores estiran más y son más elásticos (suben más rápido de revoluciones y revolucionan más). Es por que en el conducto común, el diesel se precalienta de manera que cuando entra en la cámara necesita menos tiempo para quemarse, por lo que se consiguen RPM's más rápidas y en mayor cantidad. Además, el hacer varias inyecciones por ciclo, aumenta el par motor.

 

Pero además es que no tienes más que compararlo con los diesel de BMW, Mercedes o Peugeot, para ver que los diesel de Audi están un paso por detrás (bueno, estaban porque el 3.0 TDI common-rail, les ha salido bien).

 

El cliente busca suavidad, siempre (otra cosa es que algunos traguen con las vibraciones de sus TDI o no le den tanta importancia). Pero está claro que es una mejora plausible y requerida por el mercado (si no, por qué se molestan todas las marcas, incluída Audi, en tratar de rebajar la sonoridad diesel?? Pensar que ahora TODAS las marcas son tontas y hacen lo que el mercado no demanda... no es una forma inteligente de pensar)

 

En V6 sólo? Juraría que hasta al 2.0 TDI (4 pozillos) le han puesto el conducto común.

 

Y por último... está claro que le puedes poner la inyección bomba a un conducto común.... pero no tiene ningún sentido. Mecánicamente no aporta nada, basta con una simple bomba que mantenga una presión contínua en el conducto. Audi por ahora tilda a sus diesels "TDI common-rail" por que es una forma de ocultar al mercado que se ha ido con el rabo entre las piernas con su TDI, y se ha pasado al conducto común.

 

Pues nada, siento ser un poco durillo, pero es que la gente habla autoconvencida sin tener ni idea de lo que habla, y luego lleva a todos los que no sabemos a equivocarnos...

 

Un saludo Migueloncete. Te recuerdo que los TDI de VAg es el motor diesel mas vendido EN EL MUNDO y la referencia en el mundo profesional.

[Migueloncete]

Los motores tdi, ofrecen más rendimiento que los common rail, es decir dan más potencia con menos consumos y tienen más fiabilidad. Por contra los common rail dan más suavidad y pueden controlar más la emisiones contaminantes. Los tdi, no lo inventaron los alemanes, esto ya se montaban en la Catterpilar y palas escavadoras en los 70´s, ahora eran puras vibraciones, pero con un rendimiento total, miles de horas de trabajo mucha fuerza y consumos bajos. Los common rail sí fué un invento de una marca de coches, Fiat en este caso, que fabricó sus primeros motores durante un año en exclusividad y luego vendió la patente para que las demás marcas pudieran fabricarlo también. La apuesta del grupo VAG por apostar por los Tdi, fué la de buscar motores en los que primase el rendimiento partiendo de la base de que el comprador de un diesel de media o baja gama busca potencia, fiabilidad y bajo consumo, y no busca suavidad y ni que el coche se asemeje cada vez más a un gasolina (como es lo que intentan los common rail, con diesel cada vez más suaves y menos sonoros). El cambio que el grupo VAG hace ahora a los common rail se debe a una serie de razones, solo hace el cambio por ahora en modelos V6, primero el comprador de un motor de alta gama diesel quiere otras cosas como un rendimiento bueno pero no el mejor a cambio de tener un coche suave y sin mucho ruido, además meter los bomba-inyectores con doble árbol de levas en motores ya de por sí grandes va en contra de la filosofía de hacer motores cada vez más compactos y por último las restricciones a la contaminación con las normas Euro cada vez más restrictivas son un gran handicup para los tdi, por ahora se ha superado con los filtros anti-partículas, pero estos tambien se pueden acoplar a los common rail mejorando aún más su control de contaminación.

Estamos hablando de solo los motores, porque en el rendimiento, aparte del motor que es lo más importante, influyen otras cosas como la lubricación, la transmisión, la aerodinámica ...

 

 

Vaya, cuanta asertividad empleas para hablar de un tema del que se ve claramente que no conoces absolutamente nada, no?

 

Los TDI NO ofrecen más rendimiento ni por asomo (por lo que te acaban de explicar). Y añadiría algo, el conducto común permite además aumentar el régimen de giro. Es decir, los motores estiran más y son más elásticos (suben más rápido de revoluciones y revolucionan más). Es por que en el conducto común, el diesel se precalienta de manera que cuando entra en la cámara necesita menos tiempo para quemarse, por lo que se consiguen RPM's más rápidas y en mayor cantidad. Además, el hacer varias inyecciones por ciclo, aumenta el par motor.

 

Pero además es que no tienes más que compararlo con los diesel de BMW, Mercedes o Peugeot, para ver que los diesel de Audi están un paso por detrás (bueno, estaban porque el 3.0 TDI common-rail, les ha salido bien).

 

El cliente busca suavidad, siempre (otra cosa es que algunos traguen con las vibraciones de sus TDI o no le den tanta importancia). Pero está claro que es una mejora plausible y requerida por el mercado (si no, por qué se molestan todas las marcas, incluída Audi, en tratar de rebajar la sonoridad diesel?? Pensar que ahora TODAS las marcas son tontas y hacen lo que el mercado no demanda... no es una forma inteligente de pensar)

 

En V6 sólo? Juraría que hasta al 2.0 TDI (4 pozillos) le han puesto el conducto común.

 

Y por último... está claro que le puedes poner la inyección bomba a un conducto común.... pero no tiene ningún sentido. Mecánicamente no aporta nada, basta con una simple bomba que mantenga una presión contínua en el conducto. Audi por ahora tilda a sus diesels "TDI common-rail" por que es una forma de ocultar al mercado que se ha ido con el rabo entre las piernas con su TDI, y se ha pasado al conducto común.

 

Pues nada, siento ser un poco durillo, pero es que la gente habla autoconvencida sin tener ni idea de lo que habla, y luego lleva a todos los que no sabemos a equivocarnos...

 

Un saludo Migueloncete. Te recuerdo que los TDI de VAg es el motor diesel mas vendido EN EL MUNDO y la referencia en el mundo profesional.

 

 

A ver... que no digo que no sea el más vendido. Sólo digo que la tecnología evoluciona. Y los motores common-rail están pensado para ser mejores que los motores antiguos. Es simple evolución. Tratan de mejorar las carencias de los antiguos. Simplemente.

[Sevilla Sportback]

Los motores tdi, ofrecen más rendimiento que los common rail, es decir dan más potencia con menos consumos y tienen más fiabilidad. Por contra los common rail dan más suavidad y pueden controlar más la emisiones contaminantes. Los tdi, no lo inventaron los alemanes, esto ya se montaban en la Catterpilar y palas escavadoras en los 70´s, ahora eran puras vibraciones, pero con un rendimiento total, miles de horas de trabajo mucha fuerza y consumos bajos. Los common rail sí fué un invento de una marca de coches, Fiat en este caso, que fabricó sus primeros motores durante un año en exclusividad y luego vendió la patente para que las demás marcas pudieran fabricarlo también. La apuesta del grupo VAG por apostar por los Tdi, fué la de buscar motores en los que primase el rendimiento partiendo de la base de que el comprador de un diesel de media o baja gama busca potencia, fiabilidad y bajo consumo, y no busca suavidad y ni que el coche se asemeje cada vez más a un gasolina (como es lo que intentan los common rail, con diesel cada vez más suaves y menos sonoros). El cambio que el grupo VAG hace ahora a los common rail se debe a una serie de razones, solo hace el cambio por ahora en modelos V6, primero el comprador de un motor de alta gama diesel quiere otras cosas como un rendimiento bueno pero no el mejor a cambio de tener un coche suave y sin mucho ruido, además meter los bomba-inyectores con doble árbol de levas en motores ya de por sí grandes va en contra de la filosofía de hacer motores cada vez más compactos y por último las restricciones a la contaminación con las normas Euro cada vez más restrictivas son un gran handicup para los tdi, por ahora se ha superado con los filtros anti-partículas, pero estos tambien se pueden acoplar a los common rail mejorando aún más su control de contaminación.

Estamos hablando de solo los motores, porque en el rendimiento, aparte del motor que es lo más importante, influyen otras cosas como la lubricación, la transmisión, la aerodinámica ...

 

 

Vaya, cuanta asertividad empleas para hablar de un tema del que se ve claramente que no conoces absolutamente nada, no?

 

Los TDI NO ofrecen más rendimiento ni por asomo (por lo que te acaban de explicar). Y añadiría algo, el conducto común permite además aumentar el régimen de giro. Es decir, los motores estiran más y son más elásticos (suben más rápido de revoluciones y revolucionan más). Es por que en el conducto común, el diesel se precalienta de manera que cuando entra en la cámara necesita menos tiempo para quemarse, por lo que se consiguen RPM's más rápidas y en mayor cantidad. Además, el hacer varias inyecciones por ciclo, aumenta el par motor.

 

Pero además es que no tienes más que compararlo con los diesel de BMW, Mercedes o Peugeot, para ver que los diesel de Audi están un paso por detrás (bueno, estaban porque el 3.0 TDI common-rail, les ha salido bien).

 

El cliente busca suavidad, siempre (otra cosa es que algunos traguen con las vibraciones de sus TDI o no le den tanta importancia). Pero está claro que es una mejora plausible y requerida por el mercado (si no, por qué se molestan todas las marcas, incluída Audi, en tratar de rebajar la sonoridad diesel?? Pensar que ahora TODAS las marcas son tontas y hacen lo que el mercado no demanda... no es una forma inteligente de pensar)

 

En V6 sólo? Juraría que hasta al 2.0 TDI (4 pozillos) le han puesto el conducto común.

 

Y por último... está claro que le puedes poner la inyección bomba a un conducto común.... pero no tiene ningún sentido. Mecánicamente no aporta nada, basta con una simple bomba que mantenga una presión contínua en el conducto. Audi por ahora tilda a sus diesels "TDI common-rail" por que es una forma de ocultar al mercado que se ha ido con el rabo entre las piernas con su TDI, y se ha pasado al conducto común.

 

Pues nada, siento ser un poco durillo, pero es que la gente habla autoconvencida sin tener ni idea de lo que habla, y luego lleva a todos los que no sabemos a equivocarnos...

 

Un saludo Migueloncete. Te recuerdo que los TDI de VAg es el motor diesel mas vendido EN EL MUNDO y la referencia en el mundo profesional.

 

 

A ver... que no digo que no sea el más vendido. Sólo digo que la tecnología evoluciona. Y los motores common-rail están pensado para ser mejores que los motores antiguos. Es simple evolución. Tratan de mejorar las carencias de los antiguos. Simplemente.

 

 

 

 

 

Bueno, no quería soltaros el ladrillo, pero como veo que no tengo más remedio y que yo no hablo sin por lo menos haberme informado minimamente, os transcribo las explicaciones físicas de porqué los motores bomba-inyector por su propia morfoligía dan hasta un 10% más de rendimiento que los common-rail.

 

La explicación de porque el motor 1.9TDI puede dar más potencia con los mismos materiales está en la concepción de las medidas del propio motor.Donde el grupo VAG fue una pionera y fue contracorriente(luego lo explico,primero la física).

 

 

1º/SUPONDREMOS IGUALDAD DE MATERIALES EN CUALQUIER MOTOR.es decir ,el bloque es del mismo tipo de fundición,las bielas el mismo tipo de forjado,la culata la misma aleación...y esto no esta muy lejos de la realidad,ya que la tecnología sólo es competitiva a nivel de costes en una gama no muy amplia.

 

 

 

2º/ASUMIMOS QUE EL LÍMITE DE POTENCIA QUE SE LE PUEDE SACAR A UN MOTOR DEPENDE DE LA RESISTENCIA DE SUS MATERIALES.El límite viene dado por los ensayos de fatiga,que evidentemente depende del material (que es el mismo en todos los motores),de la intensidad de la carga alternante y del número de ciclos.

 

 

 

Entramos ahora con el 1,9TDI,¿qué es lo que tuvo en su época y aún tiene que marcará las tendencias y el camino?.

 

 

 

1º/SU CARRERA,ES UN 10%(aprox) más larga que la competencia(cuando salió).¿En que se traduce esto?.

 

Pues el par es fuerza por distancia , donde la distancia es la carrera del motor multiplicada por seno del ángulo girado desde el PMS,lo que se traduce que a igualdad de fuerza sobre la biela ese motor producirá un 10% más de par aproximadamente.

 

 

 

Pero al aumentar la carrera,hay que disminuir el diámetro,y por lo tanto con la misma fuerza de explosión se tendrá la misma presión que antes y por lo tanto la fuerza del gas será menor,ya que la fuerza sobre el pistón será,la presión del gas multiplicada por el área útil del pistón.

 

 

 

¿Pero no estamos hablando de un motor turbo?,no tenemos toda la presión que queremos para llenar la cámara y recuperar con creces la fuerza perdida al disminuir el área del pistón.

 

 

 

Hoy en día el límite dinámico de un motor,es decir cargas que puede soportar son dos:

 

 

 

LA FUERZA DE INERCIA QUE A PARTIR DE LAS 5000-6000RPM(según la carrera y peso de las masas alternantes) ES MAYOR QUE LA DEL GAS(explosión)en un motor atmosférico,y por lo tanto es el límite de carga sobre la muñequilla,y se produce más veces frente a una sola del gas,por esta razón en los motores de gasolina de altas prestaciones hay que hablar de carrera corta,hasta el punto de que en un F1 ultimamente ya en vez de potencia se habla de revoluciones que pueden alcanzar(sinónimo de carga alternante que pueden resistir a fatiga para el número de ciclos previsto y por lo tanto de potencia).

 

 

 

PERO ES QUE LAS RPM DE UN GASOLINA NO SE ENCUENTRAN LIMITADAS POR EL PROCESO DE COMBUSTIÓN COMO EN EL CASO DEL DIESEL,por eso es una tontería tener que hablar de carrera corta pues esta limitación no existe en las diesel,en un gasolina se representa en el corte y hasta hace poco los valores usuales eran de 21m/s para los materiales habitualmente usados (supuesta contante la velocidad del pistón).

 

 

2º/EL OTRO LÍMITE DINÁMICO ES LA FUERZA SOBRE LAS MUÑEQUILLAS,Y AQUÍ SI QUE SE ENCUENTRA EL LÍMITE DINÁMICO DEL DIESEL.Y su límite esta en el par por biela en función de su carrera.Aquí voy a dar ejemplos:

 

 

 

Un Saab 9,5 Aero tiene 10,5m.Kg por biela con una carrera de 90mm. Un Bentley continental R anda por los 11mkg y un Porche turbo anda por los 9,5m•kg a 2700rpm para 76,4 de carrera.Y que significa esto?pues que si las muñequillas del TDI soportaran la misma fuerza y fueran material que el Porche turbo se le podrían dar 180cv a 2700rpm,y a 4000rpm ya sería 265cv(250cv si se exprime como el Saab9,5),y no soportaría fuerzas mayores sobre su bancada,claro que si la cosa va firmada por Saab,es distinto de si lo firma Audi para algunos¿No?,sobran comentarios.

 

 

 

Pero vamos a centrarnos en los diesel,prueba de que el límite no son las rpm fué que cuando empezaron a llegar los Td ,por ejemplo el de PSA,a pesar de ser un buen motor,si rompía lo hacia a traves del asiento de una biela. Y en este tipo de rotura,que es la mayor causa de rotura dinámica en un diesel,el VAG 1.9TDI lleva ventaja al disponer de una carrera más larga y poder generar el mismo par con menos fuerza sobre las bielas.Por eso cuendo se sube la presión para recuperar parte de la fuerza del gas perdida al reducir el área del pistón,cosa que se hace facilmente por ser un motor turbo,este motor esta en ventaja de ofrecer más cv con la misma fuerza sobre la muñequilla que es lo que limita a los diesel.De esta forma se puede decir que motor de 1.9TDI puede estar dando 150cv con la misma fuerza sobre las muñequillas que el BMW320 da 140cv.

 

 

 

Nota:No voy a entrar en la calidad del aceite empleado ni en el sistema de lubricación,que lo suponemos suficiente para no sucumbir en ninguno de los dos casos ante estas cargas,aunque el desarrollo del sistema de lubricación es largo y tedioso y se hace poco a poco a base de ensallos de fiabilidad,ya que a la hora de la verdad nadie se arriesga,sin ir probando las posibilidades del motor con su sistema de lubricación de forma escalonada.Ya que la fuerza que se puede ejercer sobre las muñequillas,esta directamente relacionada con la potencia que el sistema de lubricación pueda disipar,y aunque en un diesel no es tan importante como en un gasolina de altas rpm,si que hay que tener en cuenta que el sistema de lubricación debe estas preparado para disipar toda las perdidas por rozamiento,en las muñequillas especialmente sin que se alcance la temperatura de flash.

 

 

 

---------------------------------------- Cambiando de tercio,y viendo su superioridad dinámica.

 

 

 

Nos encontramos que no todo son ventajas,ya que la mayor carrera repercute,sobre el mayor rozamiento,fuerzas de inercia, volante... Pero una vez que se a asumido que hay que darle mayor presión para recuperar lo perdido en el área del pistón.¿Sería recomendable una culata de 4 valvulas?,pues no,porque las dos valvulas permiten respirar el un motor perfectamente hasta las rpm que alcanza un diesel.Las cuatro válvulas crean un mejor llenado de la camara,pero no mejor que lo hace un turbo de geometría variable,je,je.Es verdad que el uso de las cuatro valvulas genera unas turbulencias más uniformes en toda la camara,y el beneficio de las turbulencias es que se crean torbellinos,de forma que en el nucleo del torbellino la presión es mayor y tienen lugar el inicio de las reacciones radicalicas que por presión y temperatura dan lugar a la detonación.Pero es que la camara del TDI es pequeña,su diámetro el menor,y si quieres presión para eso ya esta el turbo,y la mayor presión de inyección que te permite hacer incluso preinyecciones para preparar la camara...y poder inyectar lo más tarde posible la cantidad de combustible,cargando el menor tiempo posible la bancada(y disminuyendo el calor generado sobre ella).De todas formas un buen diseño de la geometría de la cámara y de la cabeza del pistón no es menos importante,y puede ser más decisivo que el número de válvulas.

 

Y para que justificar el que no se necesitan las 4válvulas en la cámara,¿alguien a movido alguna vez un arbol de levas de un diesel con su fuertes muelles para aguantar las altas presiones en la camara?,pues imaginaros la potencia necesaria para moverlo a 4000rpm ,y esta potencia es necesaria ya sea cargas parciales como a plena carga,y es proporcinal a las rpm.En un ibiza a 90Km/h se necesitaran aprox. 15cv para moverlo,de los cuales se podría ahorrar casi un 10% si le quitamos ese arbol con lo que supone en perdidas en la transmisión por correa(menor,un fallo que tuvo el motor en sus inicios,fue este,escatimar en el sistema de mando de la distribución,creo que el 150cv ahra incluso es por cadena,con los beneficios que conlleva)) y el propio arbol,de hay que si se busca consumo mínimo no sea rentable el usar 4 válvulas por cilindro,y para potencia máxima tampoco es necesario frente a un turbo de geometría variable,donde el llenado a cualquier régimen de las 4000rpm de un diesel no le supone ningúnes esfuerzo.Y es la casa suministradora del turbo la que se le dan datos que se requieren para ese motor y ella tiene que ver si puede dar o no el producto que cumpla las especificaciones...y la responsabilidad caerá sobre el proveedor.Y no es achacable a la marca en si de forma directa, como fallo de diseño de la casa,sino del proveedor de turbos(muchas veces la colaraboración es conjunta).

 

 

 

Por otra parte el diseño de la culata y las tensiones térmicas que en ella se producen ser grandes,aunque se simplifica muchos con sólo dos válvulas,el toledo turbo proto que corría en el Dakar le sustituyeron la culata de 4v por una de 2v,para ganar fiabilidad).

 

------------------------------------------

 

 

 

Cambiando de tercio nuevamente,y una vez asumida la ventaja dinámica y en distribución donde tambien saca ventaja tanto en cargas parciales(menos perdidas en rozamientos y distribución y por lo tanto menor consumo),como a plena carga(más presión de turbo,mayor presión de inyección y por lo tanto mayor potencia).

 

Vamos a ver que hay cosas que no se pueden subsanar tan facilmente,y sigue habiendo un costo por usar una carrera tan larga.La relación biela manivela debe estar entre tres y cinco aproximadamente,por lo que si se aumenta la carrera se debe aumentar la longitud de la biela convenientemente.Pero esto conlleva a motores especialmente altos,que no caben el en capó motor de todos los coches.Y dudo mucho que el motor de VAG sea 4-5cm más alto que el de la competencia,por lo que ello conlleva en perdida de materiales , peso , compacidad...Aunque a falta de datos exactos sobre las longitudes de la relación biela manivela,si se puede suponer que esta relación sera menor en un 10% a los otros motores de carrera más corta,¿y que desventajas trae esto?.

 

 

 

Pues que las fuerzas de sacudimiento en sus componentes armónicas de orden superior estan multiplicadas por esta la inversa de esta relación,es decir estan multiplicadas por la carrera y divididas por la longitud de la biela,así que vibrada algo más(ya he hablado mucho de esto en otros temas).

 

 

 

Por otra parte y muy impotante,la componente de la fuerza sobre el pistón sobre las paredes del bloque será mayor,por lo que la fueza de rozamiento del pistón sobre el bloque será mayor produciendo un mayor desgaste a la larga del conjunto bloque-pistón.Además del mayor ladeo por la mayor fuerza del pistón sobre el bloque,y la repercusión sobre los silenblocks que les mete en un dificil compromiso de aislar las vibraciones y contener el ladeo,cosa de las que no suelen salir airosos.

 

 

 

Tambien esta el mayor par para la caja...y muchos otros detalles asocidos a un motor de alta entreaga de par...pero esto ya no es el motor y mejor dejarlo aquí.

 

 

 

Y a que se debe todo esto,pues a una estrategia clara y nueva por parte de los directivos por tener claro lo que busca el cliente,cual es su muñeco y cuales son sus necesidades.

 

 

 

Mientras las otras marcas,se preocupaban de hacer su motores diesel lo más próximos a un gasolina,los de Vag tenían claro que el que renuncia aun gasolina en la gama baja,es por que le da prioridad a la relación consumo/prestaciones por lo que trataron de hacer un diesel de alto rendimiento sin prioridad de suavidad que lo asemejen al gasolina en la gama baja,para el que quiera un diesel suave,estan los diesel de más cilindros con carrera similar a la competencia y suavidad de marcha como el 2.5V6.

 

 

 

Esto además unido al desarrollo de nuevos silenblock e insonorizaciones que gozan los coches de hoy en día les ha hecho que este defecto casi no se perciba al volante respecto a los otros modelos de la competencia,y seguir conservando su superior rendimiento y posibilidad de potencia.Y creo que poco a poco las marcas generalistas iran renovando sus motores diesel por otros de menor relación diametro/carrera en la gama baja.

 

De todas formas para los que digan que la solución de acortar la relación biela/carrera es una cutrería que condiciona la duración y suavidad,y que no hay nada como BMW o Mercedes,les recuerdo que los M y especialmente para los AMG se obtienen a partir de aumentar la carrera a costa de disminuir la biela,especialmente en el V8 5.5AMG,con los mismos problemas de perdida de refinamiento y suavidad y duración en proporción al motor de partida del conjunto-bloque-piston que se puede derivar del 1.9 TDI de VAG respecto a su competencia.

 

Espero que sea comprensible se que es bastante técnico.

Saludos

[Tineo]

Bueno, no quería soltaros el ladrillo, pero como veo que no tengo más remedio y que yo no hablo sin por lo menos haberme informado minimamente, os transcribo las explicaciones físicas de porqué los motores bomba-inyector por su propia morfoligía dan hasta un 10% más de rendimiento que los common-rail.

 

 

...

 

Espero que sea comprensible se que es bastante técnico.

 

Me lo he leido y es algo que ya intuía:

1.9 tdi es un motor algo rudo (sobre todo en las versiones potenciadas) primando prestaciones y consumo sobre el resto de variables.

 

Si añadimos fiabilidad, es justo lo que necesitaba.

sl2.