Audi TT en terra

[BOSS_TT]

Pues eso meteros en la pagina de terra el audi TT 3.2 de portada en color doradito...

 

Pura envidia

Audi TT Coupé 3.2 quattro DSG

 

Pocos llaman la atención como él. Ahora, con cambio manual automatizado DSG y un exterior más agresivo, provoca que las miradas se transformen en una expresión de (sana) envidia.

 

Es muy similar al resto de los Audi TT y, sin embargo, los pequeños detalles que lo diferencian captan la atención de peatones y conductores. Rápidamente, se dan cuenta de que no están ante un TT convencional: entradas de aire más grandes y “branquias” en el paragolpes delantero, una salida con diseño de panel de nido abeja y un nuevo alerón en la zaga... El conjunto da como resultado -no se le escapa a nadie- una imagen más dinámica y agresiva que la que este modelo tiene normalmente.

 

Es entonces cuando la expectación que provoca este Audi se transforma en una expresión de “¡Menudo coche!”. En los semáforos, con cara de entusiasmo, otros conductores nos han consultado toda suerte de datos sobre este TT: potencia, cilindrada, manejo... La pregunta más repetida, que resumía todas las demás, fue “¿corre mucho?”.

 

Pues sí, corre mucho. No podía ser de otra manera, con un motor de seis cilindros en V, 3.200 cm3, 250 CV y el sistema de tracción total quattro, que permite inscribirse en las curvas a un ritmo asombroso. El propulsor reacciona inmediatamente a los requerimientos del acelerador gracias al dispositivo de control empleado para accionar la válvula de la mariposa, mientras deja escapar un sonido ronco que hará las delicias de los amantes de la deportividad. Esta rumorosidad no resulta molesta ni se cuela en exceso en el habitáculo, incluso aunque se llegue a la zona alta del cuentavueltas. Una válvula, presente en el sistema de escape de dos vías, se cierra dependiendo del número de revoluciones que alcance la mecánica, influyendo así en la acústica.

 

Ni que decir tiene que el ritmo que se puede llevar en carreteras amplias es elevado. Sin embargo, la estabilidad del vehículo y su cómodo manejo nos harán pensar que, en realidad, rodamos más despacio de lo que marca el velocímetro. ¿Adelantamientos comprometidos? Apenas existen. ¿Cuestas? ¿Qué cuestas? Un chasis aplomado y un innovador sistema de transmisión de seis marchas se encargan de digerir el derroche de potencia que este deportivo “de raza” pone a nuestra disposición.

 

A diferencia de éste, el del Audi no puede regular su velocidad de cambio, aunque, cuando el manejo es automático, se puede escoger entre un programa normal y otro deportivo, que permite al motor subir hasta la zona alta del cuentarrevoluciones antes de pasar a una marcha superior y acorta los tiempos a la hora de reducir. Lo cierto es que esta diferencia en los intervalos se nota poco; resulta más apreciable el ruido que llega al habitáculo cada vez que apura las relaciones.

 

Aunque este sistema resulta muy cómodo, la mayoría de los compradores del TT DSG preferirán emplear el modo manual. A éste se accede en cualquier momento, desplazando la palanca desde la posición “D” hacia la derecha o accionando las levas situadas a ambos lados del volante. No nos cansaremos de cantar las alabanzas de estos elementos, que dan al vehículo un aire más deportivo gracias a su evocación de los monoplazas de la Fórmula Uno y a su manejo rápido e intuitivo: con la palanca de la derecha subimos marchas, con la de la izquierda las bajamos. Todo se ejecuta con suavidad, sin tirones y con una gran precisión.

 

Casi de carreras

Audi ha desarrollado una transmisión muy elaborada tecnológicamente a partir de una caja de cambios manual con seis velocidades y tres árboles, en la que es posible obtener una gran variabilidad al definir las relaciones. Un embrague multidisco doble, gestionado de forma electrohidráulica, permite mantener introducidas dos marchas al mismo tiempo. Cuando el coche alcanza el punto óptimo para cambiar a la siguiente velocidad, ésta queda preseleccionada, aunque el embrague no opera. El proceso de cambio activa el embrague de la relación preseleccionada y detiene, al mismo tiempo, el otro. El paso de una marcha a otra se realiza en 2 décimas de segundo, manteniendo un flujo permanente de potencia y tracción.

 

Con este tipo de transmisión se pueden realizar distintos modos de arranque. Los embragues multidisco se ajustan de diferentes formas y permiten iniciar suavemente la marcha en una superficie deslizante o llevar a cabo una salida deportiva, con una gran aceleración. Entre estos extremos, cualquier comportamiento es posible, asegura Audi.

 

Precisamente, esta salida rápida será la que más nos traslade al mundo de la competición, de donde se ha importado este cambio. Para activar este sistema, habrá que desconectar el ESP y llevar la palanca a la posición “S”. Al acelerar a fondo, el motor alcanzará su par máximo. Será entonces cuando soltaremos el freno y el vehículo arrancará empleando toda su potencia y “domándola”, a la vez, con la tracción quattro.

 

 

 

Curiosidades

Aunque el DSG no apareció en los vehículos de serie hasta el año pasado, lo cierto es que en 1985 ya fue utilizado en el Audi Sport quattro, pilotado por Walter Röhrl. La eficacia del sistema se comprobó en la siguiente versión de este coche, la S1, que obtuvo el triunfo en la exigente prueba estadounidense Pike’s Peak.

Buena parte de la tecnología empleada en esta transmisión se ha colocado en la parte superior de la carcasa del cambio. Allí se encuentran las unidades de gestión electrónica y control electrohidráulico, a las que llegan todas las señales emitidas por 12 sensores independientes. Así, se procesan junto a las informaciones dinámicas proporcionadas por el sistema de multiplexado CAN y se calculan las señales de pilotaje de los diversos actuadores. Unas electroválvulas especiales ajustan la presión exacta de los embragues y, después, se acciona el mecanismo de conexión de marchas. La electrónica también establece qué relación debe ser preseleccionada.

 

El control de cambio consta de un sistema en el que no se usan elementos mecánicos de unión entre la palanca selectora y la caja de cambios. En su lugar, se emplea una conexión electrónica.

 

Con tal cantidad de tecnología puesta a disposición del automovilista, la conducción se convierte en un juego; no sólo por su facilidad, sino también por la diversión que proporciona. Si el TT DSG ya es más que interesante en las autopistas, resulta evidente que en los tramos enredados, donde los cambios de marcha son más frecuentes, el disfrute de su buen hacer será máximo.

 

Aunque nos equivoquemos a la hora de pasar de una relación a otra (es decir, si subimos una marcha por error, cuando lo que pretendíamos era bajarla, o viceversa), la transmisión digerirá sin rechistar tanto el error como la corrección posterior. Así, es fácil mantener un ritmo constante y lanzarse de una curva a otra impulsados por un motor cuyas sensaciones no quedan en absoluto amortiguadas por el cambio automatizado.

 

Enseguida notaremos que la capacidad del propulsor para subir de vueltas es más que notable, lo que facilita unas recuperaciones rápidas. Las prestaciones se ajustan bastante a lo esperado; no llegan a ser las anunciadas por la marca (que señala un paso de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos), pero tampoco están lejos de éstas. Según nuestro Centro Técnico, necesita 7,3 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

 

 

 

La capacidad de aceleración del vehículo quedará –por increíble que parezca- en un segundo plano cuando notemos el aplomo y la estabilidad de los que este Audi presume al afrontar los giros. Es evidente que, gracias a la potencia almacenada bajo el capó, el paso por curva puede realizarse a velocidades altas, pero será la confianza que transmiten la tracción total y la firme suspensión la que nos lleve a imprimir un ritmo muy vivo a nuestra marcha. Eso sí, este comportamiento se pagará en forma de consumos: aunque la marca anuncia un gasto medio de 9,8 litros/100 kilómetros, esta cifra sube hasta los 10,8 l/100 km según los datos de nuestro Centro Técnico.

 

El TT con cambio DSG cuenta con un sistema de frenos de doble pistón, con pinza flotante y discos ventilados, tomado directamente del Audi RS 4. Desde 140 km/h, se detiene en 69,3 metros.

El propulsor de 250 CV ha obligado a modificar la suspensión del TT, un vehículo que ya antes transmitía una sensación de aplomo muy acusada gracias a su limitada altura al suelo. Ahora, los amortiguadores son más firmes y el diámetro de las barras estabilizadoras es mayor, mientras que los neumáticos adoptan una medida de 225/45 y se montan sobre una llanta de 17 ó 18 pulgadas (esta última, opcional): la impresión de estabilidad está asegurada. Si se produce algún exceso de confianza, el ESP, la regulación antipatinaje ASR y el ABS se encargarán de que las aguas vuelvan a su cauce.

 

Sólo para dos

Aunque el TT siempre se ha comercializado como un 2+2, un rápido vistazo a su interior nos hará comprender por qué las plazas traseras no pueden acoger a dos personas.

 

El acceso al asiento posterior es incómodo, pues obligará al interesado a agacharse en exceso para pasar a través del estrecho hueco que deja el asiento del acompañante una vez abatido. Si, a pesar de todo, sigue empeñado en quedarse, encontrará un espacio angosto, en el que la cabeza rozará irremediablemente contra el portón (apenas existe una altura de 78 centímetros) y las piernas tendrán que “acomodarse” en 48 centímetros. Ni que decir tiene que hacer que entren dos adultos es casi impensable.

 

La situación mejora en las plazas delanteras, aunque no se puede evitar una cierta sensación de claustrofobia, pues el montante lateral está demasiado cerca de nuestras cabezas. Unos asientos de corte deportivo, que recogen el cuerpo a la perfección, son la primera piedra de un puesto de conducción bien construido, en el que abundan los detalles deportivos. Una consola central en aluminio, levas en el volante, un velocímetro que marca hasta los 280 km/h (aunque la velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h)… todo se combina para hacer que el conductor se sienta en el habitáculo de un vehículo “casi de carreras”. Sólo echaremos en falta una mayor visibilidad trasera.

 

 

 

La única concesión al espacio se ha realizado en el maletero, con una capacidad de 300 litros. Sin embargo, su volumen resulta engañoso: sólo podremos acomodar objetos planos. Si son altos, chocarán contra el portón, aunque ganaremos algo más de espacio de carga (hasta 490 litros) si abatimos los asientos.

 

Es a la hora de hablar del precio cuando la nube en la que habíamos estado viajando se deshace y tenemos que volver a poner los pies en la tierra. El TT 3.2 con cambio DSG es un capricho que cuesta nada menos que 46.380 euros. En su descargo diremos que en ese precio ya está incluido un equipamiento más que completo: en él podemos contar el climatizador automático, luces de xenón (integradas en unos faros color titanio), lavafaros y el “Tyre Mobility System”, que sustituye a la rueda de repuesto.

 

La seguridad ha sido muy cuidada y entre los sistemas a disposición de los ocupantes se encuentran los airbags frontales y los laterales. Estos últimos protegen la cabeza y el tórax de los ocupantes, que serán envidiados por la mayoría de aquellos con los que se crucen. Eso sí, en los viajes largos –por rápido que se realicen- pueden ser ellos los que envidien a los pasajeros de algún amplio monovolumen.

 

 

 

BOSS

[JoseTTR]

Biiiiennnnn

[TTquattro]

Gracias por la info BOSS

 

Saludos

[BSA]

Creo que se me escapa del presupuesto

[Franki]

O esta clar tu, the diferent!!! Gracías por el post Boss.