labombadiesel Publicado 4 de Junio del 2008 Denunciar Publicado 4 de Junio del 2008 (editado) Bueno, como este foro es muy "correcto" a este respecto y no me gusta ir contracorriente, he esperado un poquito para poner este tema que a mi me gusta especialmente... La verdad es que a mi siempre me ha gustado darles más chicha a los coches, ya que considero que siempre que sean usados de forma "coherente", el margen de seguridad que dejan los fabricantes para la potenciación de sus motores es muy alto y en mi anterior Leon FR TDI llevé una repro de TLR con más de 200CV y unos 420Nm de par hasta los 232.000 kms que vendí el coche y siempre sin romper nada. Obviamente los motores que más facilmente se potencian son los turbo, ya que es relativamente sencillo modificar la gestión electrónica del motor para aumentar la presion de soplado y cambiar los caudales y tiempos de inyección en consecuencia. Dicho todo este rollo, voy al grano. Nuestro A5 (por lo menos el A5 3.0 TDI, el 2.7 TDI y el nuevo 2.0 TDI Common rail) resulta que lleva la nueva centralita EDC17 de Bosch, que al ser tan nueva y tener tantos parámetros a conocer y tocar para ser modificada, es realmente dificil de "tocar" y no la toca todavía practicamente ningún chiptuner. Es más, por ahora, el único chiptuner que tiene una repro en condiciones para estos motores del A5 (siempre hablando de los motores turbodiesel, puesto que en los atmosféricos de gasolina sinceramente no creo que se consiga casi nada sin cambiar linea de escape, colectores e incluso arbol de levas junto a una repro) es ABT, que a su vez "cede" también sus repros a MTM. Por si no lo sabe alguno, esto es así porque ABT y Vag están intimamente relacionados al ser ABT quien lleva el departamento de competición de Audi en el DTM y también en otros campeonatos. De ahí que ellos tengan información directa de la casa y de primera mano para tocar la electrónica de las centralitas y sean por ahora los únicos que puedan hacer repros a estos motores. Pues ABT para el A5 tiene dos programas distintos, uno que es solo electrónica y cuesta unos 1.200€ (iva incluido) y que en España distribuye Mainz, y luego otro tocando electrónica, escape y modificando el turbo consigue más potencia con un coste bastante superior (de esa "Stage" os puede hablar Capu, ya que en su coche creo que ha puesto esa, o por lo menos a la repro le ha añadido el escape de ABT pero no se si ha modificado también el turbo). Para cualquiera de estas dos etapas (Stages) de ABT tendréis que dejar el coche en el taller unos dias porque tienen que desmontar la centralita del coche y mandarla a Alemania a ABT donde ellos la modifican y la devuelven después de unos días (y no son precisamente rápidos que yo sepa). Estas modificaciones "oficiosas" (ya que en teoria Vag mantiene la garantía de sus coches "sólo" con preparaciones ABT pero muchos concesionarios se niegan a montarlas) hay que hacerlas o en concesionarios oficiales Audi que las hagan (que no todos las hacen) o directamente en Mainz que son los distribuidores e instaladores en España. Para que os hagáis una idea de lo chungo que está todavía el tema (aunque con el tiempo se solucionará), que yo sepa a día de hoy Ni "Revo", ni APS, ni Vagspeed, ni Unitronic, ni TLR, Ni Demac, ni Dimsport, etc... tienen todavía una repro para esa centralita. Según las palabras de todos ellos, "están todavía desarrollandola", y eso es debido sobre todo por la dificultad de tocar esa centralita y por los filtros de partículas tan sensibles que llevan estos motores y que se ponen en peligro si la repro no es la adecuada, al aumentarse demasiado la temperatura de los gases de escape o la cantidad de hollín de los mismos. Tened en cuenta además que estas repros, contrariamente a la de ABT/MTM, hacen que se pierda la garantía oficial de la marca sobre el motor si es detectada en el taller, cosa que no es facil de detectar pero tampoco imposible. Visto todo esto, en la actualidad las alternativas que existen son dos: 1ª morir al palo de las repros ABT que son bastante caras pero que dan garantía de la marca, aunque sinceramente no tengo muy claro si la garantñia es la misma que la del coche sin repro o si existe "letra pequeña" que nos puede perjudicar a largo plazo. 2ª Añadir una centralita adicional al motor plug and play (lo que más he estudiado yo hasta la fecha), que es bastante más barata que la repro y que puede ser extraida facilmente antes de las revisiones para que no detecten en el concesionario oficial que la llevas y por tanto se mantenga la garantía. Estas centralitas lo que modifican son las señales de entrada y salida de la bomba electrónica de gasoil, produciendo con ello una modificación de los caudales de inyección de gasoil, los tiempos de inyección y en consecuencia de esto también se modifican las presiones de soplado del turbo. Como estas centralitas adicionales (digitales) están instaladas sobre el motor sin tocar la programación de la centralita original, la ventaja que tienen es que no se modifican los parámetros de seguridad del motor y por tanto teoricamente no se podrán superar los márgenes de tolerancia previstos originalmente por la casa oficial al estar sujetas las modificaciones hechas por la centralita adicional a los dictámenes de la ECU del coche. Además, todas las centralitas adicionales son modificables a mano por el propietario del coche de acuerdo a diferentes "mapas" pregrabados dentro de ellas según las necesidades y gustos de cada usuario. Es decir, tienen "x" niveles de potenciación modificables en la "caja" con un simple selector manual para ponerlo donde queramos nosotros en función del incremento de potencia que deseemos (dentro de lo posible, claro). La desventaja que tienen es que como no tocan tantos parámetros como una buena repro, los resultados en cuanto a mejora de prestaciones no son tan grandes como con las repros, (aunque para mi son suficientes) aunque por lo menos no quitan la suavidad de comportamiento del motor programada originariamente en el coche, ya que simplemente incrementan la curva de rendimiento del motor de forma progresiva respecto a la curva original. Eso sí, que quede claro que lo ideal es una modificación completa de la electrónica del motor via repro, ya que se tocan muchas más cosas que con la centralita adicional (comportamiento del acelerador electrónico, mapas y parametros limitantes de control del motor, etc...). Ahora bien, la pega que tienen es su alto precio y que no se puede ni modificar el comportamiento del motor según tus necesidades ni se puede quitar facilmente para llevar al taller sin que la detecten. Dicho todo esto y a modo informativo (aclaro que yo no tengo nada que ver con este negocio y que lo único que me mueve es el amor por los coches y por la mejora de su rendimiento), para el que esté interesado, las webs de los diferentes distribuidores, vendedores de ambas opciones son estas: Repros: ABT - (Distribuidor en España Mainz): http://www.mainz.es/ (en su web no viene en el listado de vehículos el A5 pero si distribuyen la electrónica para este coche) Centralitas Adicionales (por ahora las únicas que he encontrado yo específicas para el A5): Powerklick: http://www.powerklick.co.uk/ (en inglés) http://www.powerklick.com (en aleman) Vtech: http://es.v-tech-tuning.eu/index.php?optio...41&Itemid=1 P-tronic: http://www.ptronic.com/index.php?class=Cat...ionFilter=29721 Tunningbox: (ojo con esta porque en las especificaciones de sus motores viene el A5 pero no vienen ni todos los motores ni estos están con asl especificaciones correctas, por lo que sus centralita igual no son validas o son óptimas para nuestros A5) http://www.tuningbox.com/es/marka_fr.php Dimsport: (estos a mi personalmente siempre me han parecido muy buenos y profesionales teniendo la fiabilidad como uno de sus más importante parámetros, además sus centralitas adicionales son de las más reconocidas. Eso sí, falta por confirmar que la centralita rapid la tengan ya programada para los A5). http://www.dimsport.es/web/modules/news/in...p?storytopic=15 Para terminar solo una cosa, como consejo personal yo no me iría a por las centralitas adicionales más baratas ya que las buenas y recien desarrolladas tienen un coste superior a las "estandar", y se supone que las mejores serán aquellas con los precios más acordes a la realidad del mercado (entre 400 y 650€ para nuestros coches por ahora, aunque bajarán con el tiempo). Si habéis llegado hasta aquí leyendo es que el tema os interesa, así que cualquier aportación específica para el A5 será bienvenida en este tema... Editado 4 de Junio del 2008 por labombadiesel Responder
Nes37 Publicado 4 de Junio del 2008 Denunciar Publicado 4 de Junio del 2008 Esto es labomba... Responder
Tonimix Publicado 4 de Junio del 2008 Denunciar Publicado 4 de Junio del 2008 y estas repros o centralitas adicionales son aplicables al motor con caja multitronic? Tengo entendido que dicho cambio soporta un máximo de par motor, que desconozco si de origen se encuentra en esos límites. En caso de repro o centralita, ¿cual sería el margen de la misma? Responder
athlonx Publicado 4 de Junio del 2008 Denunciar Publicado 4 de Junio del 2008 buenas a todos mi pregunta es si pongo esto la laguna que hay entre 0 y 1500 rpm desaparecen o siguie siendo igual gracias y saludos (A-5 3.0 TDI) Responder
JASPER Publicado 4 de Junio del 2008 Denunciar Publicado 4 de Junio del 2008 Bueno, como este foro es muy "correcto" a este respecto y no me gusta ir contracorriente, he esperado un poquito para poner este tema que a mi me gusta especialmente... La verdad es que a mi siempre me ha gustado darles más chicha a los coches, ya que considero que siempre que sean usados de forma "coherente", el margen de seguridad que dejan los fabricantes para la potenciación de sus motores es muy alto y en mi anterior Leon FR TDI llevé una repro de TLR con más de 200CV y unos 420Nm de par hasta los 232.000 kms que vendí el coche y siempre sin romper nada. Obviamente los motores que más facilmente se potencian son los turbo, ya que es relativamente sencillo modificar la gestión electrónica del motor para aumentar la presion de soplado y cambiar los caudales y tiempos de inyección en consecuencia. Dicho todo este rollo, voy al grano. Nuestro A5 (por lo menos el A5 3.0 TDI, el 2.7 TDI y el nuevo 2.0 TDI Common rail) resulta que lleva la nueva centralita EDC17 de Bosch, que al ser tan nueva y tener tantos parámetros a conocer y tocar para ser modificada, es realmente dificil de "tocar" y no la toca todavía practicamente ningún chiptuner. Es más, por ahora, el único chiptuner que tiene una repro en condiciones para estos motores del A5 (siempre hablando de los motores turbodiesel, puesto que en los atmosféricos de gasolina sinceramente no creo que se consiga casi nada sin cambiar linea de escape, colectores e incluso arbol de levas junto a una repro) es ABT, que a su vez "cede" también sus repros a MTM. Por si no lo sabe alguno, esto es así porque ABT y Vag están intimamente relacionados al ser ABT quien lleva el departamento de competición de Audi en el DTM y también en otros campeonatos. De ahí que ellos tengan información directa de la casa y de primera mano para tocar la electrónica de las centralitas y sean por ahora los únicos que puedan hacer repros a estos motores. Pues ABT para el A5 tiene dos programas distintos, uno que es solo electrónica y cuesta unos 1.200€ (iva incluido) y que en España distribuye Mainz, y luego otro tocando electrónica, escape y modificando el turbo consigue más potencia con un coste bastante superior (de esa "Stage" os puede hablar Capu, ya que en su coche creo que ha puesto esa, o por lo menos a la repro le ha añadido el escape de ABT pero no se si ha modificado también el turbo). Para cualquiera de estas dos etapas (Stages) de ABT tendréis que dejar el coche en el taller unos dias porque tienen que desmontar la centralita del coche y mandarla a Alemania a ABT donde ellos la modifican y la devuelven después de unos días (y no son precisamente rápidos que yo sepa). Estas modificaciones "oficiosas" (ya que en teoria Vag mantiene la garantía de sus coches "sólo" con preparaciones ABT pero muchos concesionarios se niegan a montarlas) hay que hacerlas o en concesionarios oficiales Audi que las hagan (que no todos las hacen) o directamente en Mainz que son los distribuidores e instaladores en España. Para que os hagáis una idea de lo chungo que está todavía el tema (aunque con el tiempo se solucionará), que yo sepa a día de hoy Ni "Revo", ni APS, ni Vagspeed, ni Unitronic, ni TLR, Ni Demac, ni Dimsport, etc... tienen todavía una repro para esa centralita. Según las palabras de todos ellos, "están todavía desarrollandola", y eso es debido sobre todo por la dificultad de tocar esa centralita y por los filtros de partículas tan sensibles que llevan estos motores y que se ponen en peligro si la repro no es la adecuada, al aumentarse demasiado la temperatura de los gases de escape o la cantidad de hollín de los mismos. Tened en cuenta además que estas repros, contrariamente a la de ABT/MTM, hacen que se pierda la garantía oficial de la marca sobre el motor si es detectada en el taller, cosa que no es facil de detectar pero tampoco imposible. Visto todo esto, en la actualidad las alternativas que existen son dos: 1ª morir al palo de las repros ABT que son bastante caras pero que dan garantía de la marca, aunque sinceramente no tengo muy claro si la garantñia es la misma que la del coche sin repro o si existe "letra pequeña" que nos puede perjudicar a largo plazo. .................... Responder
cabfl Publicado 4 de Junio del 2008 Denunciar Publicado 4 de Junio del 2008 hablas de los diesel por su turbo... pero en gasolina tamb hay motores con turbo: 1.8TFSI y 2.0 TFSI. pregunta: estas repros realmente no dañan el motor? me imagino q fábrica limita los motores para mantener una buena relación: potencia/consumo/emisiones co2. Con las repros no sube el consumo de combustible? y si lo hace, es proporcional al rendimiento q se consigue? o consume mucho más de lo q debería. pq me imagino q fábrica a diseñado los motores para conseguir el mejor equilibrio. (sería de tontos q no le sacaran el máximo rendimiento al motor si se puede, sobre todo por la comepetencia con bmw, por eso pienso q si lo limitan es por algo). Responder
labombadiesel Publicado 5 de Junio del 2008 Autor Denunciar Publicado 5 de Junio del 2008 (editado) Vamos a ver, que yo no soy ningún chiptuner ni quiero convencer a nadie de nada. Sólo pongo esto para el que esté interesado como yo. Jasper, no he entendido tu post con quote... Evidentemente cualquier modificación electrónica que aumente el rendimiento del motor, por narices tiene que aumentar la exigencia mecánica y por ello el desgaste, aunque debéis tener en cuenta que parte del incremento conseguido con las repros y centralitas es a costa de aumentar las emisiones conetaminantes sin llegar a perjudicar el desgaste. Hoy en día, el rendimiento de los motores (sobre todo de los turboalimentados) está muy limitado de fábrica por los limites de emisiones de CO2, óxidos de Nitrogeno, de azufre y hollín marcados por las directivas europeas y americanas (de hecho al ser distintas a cada lado del Atlántico los rendimientos oficiales de los motores son diferentes en Europa que en USA), lo que hace que los fabricantes sacrifiquen rendimiento potencial a costa de cumplir las emisiones contaminantes exigidas. El tema es también ser consciente de si hacemos un uso esporádico del incremento de rendimientos (cosa que todos haremos porque nadie va al límite del motor constantemente por nuestras carreteras tal y como está el tema) o si lo hacemos siempre y a fondo (como pasaría si circularamos en circuito). Además de que ¿Cuantos de nosotros vamos a hacerle al A5 los 300.000 kms que es más o menos para lo que están diseñados estos coches? Yo cuento lo que se, y es que se puede conseguir más rendimiento con un desgaste asumible, ahora bien, cada uno que haga lo que quiera. Por cierto, hay una nueva repro para el 3.0 TDI ya en marcha con escape Milltek adaptado para los interesados... Tanscribo el post de APS (el reconocido chiptuner inglés) de la web http://www.a5oc.com/forums : "APS A5 3.0 TDI Remap and Milltek Exhaust almost ready…. -------------------------------------------------------------------------------- Dear all, We have received quite a number of enquiries about remapping the 3.0 TDI A5 and I am delighted to be able to tell you that we will have a revised software program available very soon. In addition to this we will also be able to offer a Milltek cat back and turbo back exhaust system. The cat back version of the exhaust is currently in the very final stages of development and the Milltek A5 will in fact be here at APS this weekend for anyone that might like to have a look. Pricing for the software will be approximately £600 INC VAT and expected gains are +50-55bhp and + 55-60lbs.ft. The remap is uploaded via the OBD port so there is no requirement to remove the ECU. Milltek pricing is to follow soon. Kind regards, Ed __________________ - APS - www.autops.co.uk - Tel: 01280 840491 ed@autops.co.uk newsletter@autops.co.uk UK distributor for Sportec, www.sportec.ch " Por cierto, para los motores del A5, que yo sepa las preparaciones disponibles de ABT son las siguientes: "ABT tuning available from April 2008 - no prices yet. ABT POWER (ECU) 1,8l TFSI 125 KW (170 PS), 250 Nm: upgrade to 154 KW (210 PS), 310 Nm 2,7l TDI 140 KW (190 PS), 400 Nm: upgrade to 169 KW (230 PS), 450 Nm 3,0l TDI 176 KW (240 PS), 500 Nm: upgrade to 199 KW (270 PS), 550 Nm ABT POWER S (ECU + ABT TURBOCHARGER) 1,8l TFSI 125 KW (170 PS), 250 Nm: upgrade to 177 KW (240 PS), 310 Nm 3,0l TDI 176 KW (240 PS), 500 Nm: upgrade to 221 KW (300 PS), 600 Nm" Para los nuevos 2.0 TFSI de 211 CV y 2.0 TDI de 170CV Common Rail todavía no he encontrado los datos de incrementos de potencia... Sobre la pregunta del Multitronic, si para todas las cajas de cambios (incluida la caja multitronic) ABT vende estas preparaciones con estos incrementos de potencia y par manteniendo la garantía oficial de Audi sin ser necesaria la modificación de la caja de cambios, es que logicamente las cajas de cambios aguantan el incremento de par y potencia y no hay problema con ello. Con las centralitas pasa igual, si el incremento conseguido con las centralitas no supera los valores máximos ofrecidos por las preparaciones de ABT tampoco hay problema. Es cuestión de regular la centralita a un nivel lógico y no al máximo, además de que yo creo que lo mejor es ajustarla in situ en un banco de potencia como ofrecen en Dimsport. En cuanto a la pregunta del vacio por debajo de 1.500 rpms en el motor 3.0 TDI, siento decir que esa mejora es casi imposible ya que en ese rango (desde ralentí hasta 1.500 rpms) el turbo no da sobrepresion efectiva y por ello el único y mínimo incremento que se puede conseguir es jugando con el caudal y tiempos de inyección y con eso corres el riesgo de aumentar mucho los hidrocarburos sin quemar (hollín) y con ello hacer trabajar en exceso al filtro de partículas pudiendo reducirse su vida util... Editado 5 de Junio del 2008 por labombadiesel Responder
Quimicefa Publicado 5 de Junio del 2008 Denunciar Publicado 5 de Junio del 2008 Vamos a ver, que yo no soy ningún chiptuner ni quiero convencer a nadie de nada. Sólo pongo esto para el que esté interesado como yo. Jasper, no he entendido tu post con quote... Evidentemente cualquier modificación electrónica que aumente el rendimiento del motor, por narices tiene que aumentar la exigencia mecánica y por ello el desgaste, aunque debéis tener en cuenta que parte del incremento conseguido con las repros y centralitas es a costa de aumentar las emisiones conetaminantes sin llegar a perjudicar el desgaste. Hoy en día, el rendimiento de los motores (sobre todo de los turboalimentados) está muy limitado de fábrica por los limites de emisiones de CO2, óxidos de Nitrogeno, de azufre y hollín marcados por las directivas europeas y americanas (de hecho al ser distintas a cada lado del Atlántico los rendimientos oficiales de los motores son diferentes en Europa que en USA), lo que hace que los fabricantes sacrifiquen rendimiento potencial a costa de cumplir las emisiones contaminantes exigidas. El tema es también ser consciente de si hacemos un uso esporádico del incremento de rendimientos (cosa que todos haremos porque nadie va al límite del motor constantemente por nuestras carreteras tal y como está el tema) o si lo hacemos siempre y a fondo (como pasaría si circularamos en circuito). Además de que ¿Cuantos de nosotros vamos a hacerle al A5 los 300.000 kms que es más o menos para lo que están diseñados estos coches? Yo cuento lo que se, y es que se puede conseguir más rendimiento con un desgaste asumible, ahora bien, cada uno que haga lo que quiera. Por cierto, hay una nueva repro para el 3.0 TDI ya en marcha con escape Milltek adaptado para los interesados... Tanscribo el post de APS (el reconocido chiptuner inglés) de la web http://www.a5oc.com/forums : "APS A5 3.0 TDI Remap and Milltek Exhaust almost ready…. -------------------------------------------------------------------------------- Dear all, We have received quite a number of enquiries about remapping the 3.0 TDI A5 and I am delighted to be able to tell you that we will have a revised software program available very soon. In addition to this we will also be able to offer a Milltek cat back and turbo back exhaust system. The cat back version of the exhaust is currently in the very final stages of development and the Milltek A5 will in fact be here at APS this weekend for anyone that might like to have a look. Pricing for the software will be approximately £600 INC VAT and expected gains are +50-55bhp and + 55-60lbs.ft. The remap is uploaded via the OBD port so there is no requirement to remove the ECU. Milltek pricing is to follow soon. Kind regards, Ed __________________ - APS - www.autops.co.uk - Tel: 01280 840491 ed@autops.co.uk newsletter@autops.co.uk UK distributor for Sportec, www.sportec.ch " Por cierto, para los motores del A5, que yo sepa las preparaciones disponibles de ABT son las siguientes: "ABT tuning available from April 2008 - no prices yet. ABT POWER (ECU) 1,8l TFSI 125 KW (170 PS), 250 Nm: upgrade to 154 KW (210 PS), 310 Nm 2,7l TDI 140 KW (190 PS), 400 Nm: upgrade to 169 KW (230 PS), 450 Nm 3,0l TDI 176 KW (240 PS), 500 Nm: upgrade to 199 KW (270 PS), 550 Nm ABT POWER S (ECU + ABT TURBOCHARGER) 1,8l TFSI 125 KW (170 PS), 250 Nm: upgrade to 177 KW (240 PS), 310 Nm 3,0l TDI 176 KW (240 PS), 500 Nm: upgrade to 221 KW (300 PS), 600 Nm" Para los nuevos 2.0 TFSI de 211 CV y 2.0 TDI de 170CV Common Rail todavía no he encontrado los datos de incrementos de potencia... Sobre la pregunta del Multitronic, si para todas las cajas de cambios (incluida la caja multitronic) ABT vende estas preparaciones con estos incrementos de potencia y par manteniendo la garantía oficial de Audi sin ser necesaria la modificación de la caja de cambios, es que logicamente las cajas de cambios aguantan el incremento de par y potencia y no hay problema con ello. Con las centralitas pasa igual, si el incremento conseguido con las centralitas no supera los valores máximos ofrecidos por las preparaciones de ABT tampoco hay problema. Es cuestión de regular la centralita a un nivel lógico y no al máximo, además de que yo creo que lo mejor es ajustarla in situ en un banco de potencia como ofrecen en Dimsport. En cuanto a la pregunta del vacio por debajo de 1.500 rpms en el motor 3.0 TDI, siento decir que esa mejora es casi imposible ya que en ese rango (desde ralentí hasta 1.500 rpms) el turbo no da sobrepresion efectiva y por ello el único y mínimo incremento que se puede conseguir es jugando con el caudal y tiempos de inyección y con eso corres el riesgo de aumentar mucho los hidrocarburos sin quemar (hollín) y con ello hacer trabajar en exceso al filtro de partículas pudiendo reducirse su vida util... ¿Y el embrage aguantará bien 600 Nm de par? No se donde lei que venia diseñado para 500, o sea que viene ajustado al maximo... Responder
Lobatrix Publicado 5 de Junio del 2008 Denunciar Publicado 5 de Junio del 2008 Vamos a ver, que yo no soy ningún chiptuner ni quiero convencer a nadie de nada. Sólo pongo esto para el que esté interesado como yo. Jasper, no he entendido tu post con quote... Evidentemente cualquier modificación electrónica que aumente el rendimiento del motor, por narices tiene que aumentar la exigencia mecánica y por ello el desgaste, aunque debéis tener en cuenta que parte del incremento conseguido con las repros y centralitas es a costa de aumentar las emisiones conetaminantes sin llegar a perjudicar el desgaste. Hoy en día, el rendimiento de los motores (sobre todo de los turboalimentados) está muy limitado de fábrica por los limites de emisiones de CO2, óxidos de Nitrogeno, de azufre y hollín marcados por las directivas europeas y americanas (de hecho al ser distintas a cada lado del Atlántico los rendimientos oficiales de los motores son diferentes en Europa que en USA), lo que hace que los fabricantes sacrifiquen rendimiento potencial a costa de cumplir las emisiones contaminantes exigidas. El tema es también ser consciente de si hacemos un uso esporádico del incremento de rendimientos (cosa que todos haremos porque nadie va al límite del motor constantemente por nuestras carreteras tal y como está el tema) o si lo hacemos siempre y a fondo (como pasaría si circularamos en circuito). Además de que ¿Cuantos de nosotros vamos a hacerle al A5 los 300.000 kms que es más o menos para lo que están diseñados estos coches? Yo cuento lo que se, y es que se puede conseguir más rendimiento con un desgaste asumible, ahora bien, cada uno que haga lo que quiera. Por cierto, hay una nueva repro para el 3.0 TDI ya en marcha con escape Milltek adaptado para los interesados... Tanscribo el post de APS (el reconocido chiptuner inglés) de la web http://www.a5oc.com/forums : "APS A5 3.0 TDI Remap and Milltek Exhaust almost ready…. -------------------------------------------------------------------------------- Dear all, We have received quite a number of enquiries about remapping the 3.0 TDI A5 and I am delighted to be able to tell you that we will have a revised software program available very soon. In addition to this we will also be able to offer a Milltek cat back and turbo back exhaust system. The cat back version of the exhaust is currently in the very final stages of development and the Milltek A5 will in fact be here at APS this weekend for anyone that might like to have a look. Pricing for the software will be approximately £600 INC VAT and expected gains are +50-55bhp and + 55-60lbs.ft. The remap is uploaded via the OBD port so there is no requirement to remove the ECU. Milltek pricing is to follow soon. Kind regards, Ed __________________ - APS - www.autops.co.uk - Tel: 01280 840491 ed@autops.co.uk newsletter@autops.co.uk UK distributor for Sportec, www.sportec.ch " Por cierto, para los motores del A5, que yo sepa las preparaciones disponibles de ABT son las siguientes: "ABT tuning available from April 2008 - no prices yet. ABT POWER (ECU) 1,8l TFSI 125 KW (170 PS), 250 Nm: upgrade to 154 KW (210 PS), 310 Nm 2,7l TDI 140 KW (190 PS), 400 Nm: upgrade to 169 KW (230 PS), 450 Nm 3,0l TDI 176 KW (240 PS), 500 Nm: upgrade to 199 KW (270 PS), 550 Nm ABT POWER S (ECU + ABT TURBOCHARGER) 1,8l TFSI 125 KW (170 PS), 250 Nm: upgrade to 177 KW (240 PS), 310 Nm 3,0l TDI 176 KW (240 PS), 500 Nm: upgrade to 221 KW (300 PS), 600 Nm" Para los nuevos 2.0 TFSI de 211 CV y 2.0 TDI de 170CV Common Rail todavía no he encontrado los datos de incrementos de potencia... Sobre la pregunta del Multitronic, si para todas las cajas de cambios (incluida la caja multitronic) ABT vende estas preparaciones con estos incrementos de potencia y par manteniendo la garantía oficial de Audi sin ser necesaria la modificación de la caja de cambios, es que logicamente las cajas de cambios aguantan el incremento de par y potencia y no hay problema con ello. Con las centralitas pasa igual, si el incremento conseguido con las centralitas no supera los valores máximos ofrecidos por las preparaciones de ABT tampoco hay problema. Es cuestión de regular la centralita a un nivel lógico y no al máximo, además de que yo creo que lo mejor es ajustarla in situ en un banco de potencia como ofrecen en Dimsport. En cuanto a la pregunta del vacio por debajo de 1.500 rpms en el motor 3.0 TDI, siento decir que esa mejora es casi imposible ya que en ese rango (desde ralentí hasta 1.500 rpms) el turbo no da sobrepresion efectiva y por ello el único y mínimo incremento que se puede conseguir es jugando con el caudal y tiempos de inyección y con eso corres el riesgo de aumentar mucho los hidrocarburos sin quemar (hollín) y con ello hacer trabajar en exceso al filtro de partículas pudiendo reducirse su vida util... ¿Y el embrage aguantará bien 600 Nm de par? No se donde lei que venia diseñado para 500, o sea que viene ajustado al maximo... Yo había leido que el cambio manual del a5 estaba preparado hasta 550nm, debido a eso el r8 tdi concept estaba capado de par motor por el momento, porque audi no tenia todavia desarrollada la caja de cambios que aguantara esos 1000nm de par (supongo que será la del q7 v12tdi)... Responder
labombadiesel Publicado 6 de Junio del 2008 Autor Denunciar Publicado 6 de Junio del 2008 Supuestamente el embrague del A5 está diseñado para soportar hasta 550 Nm de par, pero la realidad dice que es más ya que los motores de serie del A5 3.0 TDI están normalmente entre unos 550 y 570 NM de par motor en banco de potencia... Cuando los fabricantes dicen que el par máximo es "x", normalmente y en la práctica se dejan un margen de seguridad del 20-25%. Si no dejaran margen tendrían una alta probabilidad de que les fallara un número mayor de los que tienen previstos en sus estadísticas que les van a fallar. Para que os hagáis una idea, en teoria el embrague del Leon FR TDI 150 CV que tenía antes supuestamente aguantaba un máximo de 350 NM de par, cuando en la práctica todos los Leones de serie estaban dando en banco entre 380 y 400 Nm de par. Una vez reprogramados, hasta 450 Nm de par máximo no había patinamientos de embragues. Era por encima de ese par motor cuando empezaban a dar problemas de verdad. Por ello los chiptuners empezaron sacando repros con 450 e incluso 500 NM de par, pero al final excepto para los más quemados que lo pedían expresamente o que llevaban un embrague reforzado, los chiptuners bajaron el par máximo de sus repros a unos 420-430 Nm, para dejar algo de margen hasta los 450 NM de máximo que se había probado que tenía ese embrague... Para que os hagáis una idea, en los 232.000 kms que le hice a mi coche, llevé el coche de serie hasta los 105.000 kms con unos 380 Nm, luego y desde entonces hasta los 165.000 kms con una repro con 450 NM de par, y más tarde desde los 165.000 kms hasta los 232.000 kms que lo vendí sin haber cambiado ni tocado nunca el embrague lo tuve con otra repro suavizada un poco con 420 Nm de par... Yo sinceramente creo que hasta unos 600-620 Nm de par no hay ningún problema con ese embrague, pero hasta que no se vea con el tiempo no se sabrá con seguridad... Responder
Lobatrix Publicado 6 de Junio del 2008 Denunciar Publicado 6 de Junio del 2008 Supuestamente el embrague del A5 está diseñado para soportar hasta 550 Nm de par, pero la realidad dice que es más ya que los motores de serie del A5 3.0 TDI están normalmente entre unos 550 y 570 NM de par motor en banco de potencia... Cuando los fabricantes dicen que el par máximo es "x", normalmente y en la práctica se dejan un margen de seguridad del 20-25%. Si no dejaran margen tendrían una alta probabilidad de que les fallara un número mayor de los que tienen previstos en sus estadísticas que les van a fallar. Para que os hagáis una idea, en teoria el embrague del Leon FR TDI 150 CV que tenía antes supuestamente aguantaba un máximo de 350 NM de par, cuando en la práctica todos los Leones de serie estaban dando en banco entre 380 y 400 Nm de par. Una vez reprogramados, hasta 450 Nm de par máximo no había patinamientos de embragues. Era por encima de ese par motor cuando empezaban a dar problemas de verdad. Por ello los chiptuners empezaron sacando repros con 450 e incluso 500 NM de par, pero al final excepto para los más quemados que lo pedían expresamente o que llevaban un embrague reforzado, los chiptuners bajaron el par máximo de sus repros a unos 420-430 Nm, para dejar algo de margen hasta los 450 NM de máximo que se había probado que tenía ese embrague... Para que os hagáis una idea, en los 232.000 kms que le hice a mi coche, llevé el coche de serie hasta los 105.000 kms con unos 380 Nm, luego y desde entonces hasta los 165.000 kms con una repro con 450 NM de par, y más tarde desde los 165.000 kms hasta los 232.000 kms que lo vendí sin haber cambiado ni tocado nunca el embrague lo tuve con otra repro suavizada un poco con 420 Nm de par... Yo sinceramente creo que hasta unos 600-620 Nm de par no hay ningún problema con ese embrague, pero hasta que no se vea con el tiempo no se sabrá con seguridad... Entonces si es como tu dices, se pueden obtener resultados espectaculares sin mermar mucha la fiabilidad de la transmisión. Ademas nose que tipo de turbo monta el 3.0 tdi de audi, pero estoy seguro que será alguno gordote; sino no se entiende que le saquen 60cvs con electronica y escape... Gracias por la info labomba :crying_anim: Responder
labombadiesel Publicado 6 de Junio del 2008 Autor Denunciar Publicado 6 de Junio del 2008 El turbo del A5 3.0 TDI da para sacar más de 300 CV solo con eletrónica de forma facil (forzando se pueden obtener hasta unos 310 CV sin cambiar el turbo). El problema es por un lado controlar el par motor a medio régimen para no forzar el embrague y las transmisiones, y por otro el problema más grande es el filtro de partículas, que se puede quemar si los gases de escape salen demasiado calientes o con demasiado hollin... Por este motivo ahora las repros no están consiguiendo tanto como antes, porque del Audi A4 3.0 TDI de 204CV oficiales (sin filtro de partículas), en Demac llegaron a sacarle más de 290CV aunque al final lo dejaron suavemente en unos 270CV, así que imagina con el A5 3.0 de 240 CV que lleva un turbo bastante más gordo que el antiguo A4... También es el motivo por el cual ultimamente los mejores preparadores están ligando sus repros más gordas a escapes especificamente desarrollados como los de Milltek. Responder
labombadiesel Publicado 6 de Junio del 2008 Autor Denunciar Publicado 6 de Junio del 2008 Más noticias... Nuevas repros Upsolute para el A5, por ahora para el 3.0 TDI y para el S5 (http://www.upsolute.com/index.php?option=com_upsolute&task=models&id=2): - 3.0 TDI desde 240hp y 500 Nm a 277PS y 575 Nm - S5 desde 354hp y 440 Nm a 366hp y 465 Nm Nuevas repros Unitronic, curiosamente por ahora solo para motores gasolina atmosféricos ya que aunque la empresa tiene distribuidor en España, la sede la tiene en America y allí ya sabéis que los coches diesel como que no (http://www.unitronic.es/audi.php#a5): - 3.2L FSI 07 265hp / 243lb-ft 277hp / 259lb-ft, coste: 440€ - 4.2L FSI 07 354hp / 325lb-ft 372hp / 340lb-ft, coste: 520€ Revo Technik sigue sin tener por ahora tampoco preparaciones para el A5, por lo menos en su web, ya que si que tienen repros para los motores 3.0 TDI anteriores de 233 CV, pero por ahora todavía no tienen para el A5... Seguiré informando según me vaya enterando... Responder
mavtibu Publicado 6 de Junio del 2008 Denunciar Publicado 6 de Junio del 2008 Una pregunta Labomba, te subio mucho el consumo en el leon cuando le hiciste la repro??? Esto por cierto no ta nada mal :thumbsup: 1,8l TFSI 125 KW (170 PS), 250 Nm: upgrade to 154 KW (210 PS), 310 Nm Esta ya es demasiee!!!, Demasiada potencia pa un 1.8 no? Como puede ser que suba mas la potencia y no el par??? 1,8l TFSI 125 KW (170 PS), 250 Nm: upgrade to 177 KW (240 PS), 310 Nm Muy buen hilo, siempre me ha gustado este mundillo, pero la verdad que soy un novato!!!!! Responder
vigarcivi Publicado 6 de Junio del 2008 Denunciar Publicado 6 de Junio del 2008 Vaya cantidad de informacion...una pasada... Se sabe si hay algo de programacion para el motor del b8 2.0 TDI 143cv...???? hay compañeros interesados. Gracias y enhorabuena por este peazo hilo.. Responder
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