S-TRONIC en A4 B8 TDI 3.0 QUATTRO

[CBR125]

Hola

 

He leido la noticia en la weeb de AUDI, comenta los diferentes cambios, y habla que el STRONIC podra estar en el A4 B8, sobretodo en el S4 pero no asegura nada de en que motores. Envie un correo a AUDI , pero la respuesta es que de momento no tenian mas informacion, sabeis algo del tema , si habra un A4 B8 TDI 3.0 S-TRONIC.

 

Un saludo

 

 

 

 

 

12-jun-2008

Madrid.- Audi ha diversificado ampliamente su cartera de tecnologías de cajas de cambios. Se puede elegir entre cinco soluciones de carácter totalmente diferente, cada una de las cuales cubre a la perfección su ámbito de aplicación especial. Además del deportivo cambio S tronic, Audi ofrece cajas de cambio manual, el cambio automatizado R tronic en el Audi R8, el cómodo convertidor de par tiptronic y el cambio automático de variación continua multitronic. Para cada serie de vehículos Audi ofrece al menos dos soluciones a medida.

 

Las características comunes de todas las cajas de cambios de Audi son su construcción compacta y ligera, un alto grado de efectividad, un funcionamiento preciso manteniendo la máxima calidad a largo plazo y un manejo cómodo y sencillo. En Audi el cliente puede elegir entre la oferta de cadenas de transmisión la que mejor se adapte a sus necesidades, y combinarla además con la tracción integral quattro en numerosas variantes. Además, Audi es el único fabricante que ofrece todos estos tipos de cajas de cambio. Entre los desarrollos completamente propios de la marca se cuentan los cambios manuales, el multitronic y, por supuesto, el nuevo S tronic.

 

Los cambios manuales se montan en la gran mayoría de los modelos -desde el compacto A3 hasta el A6, en el TT y en el R8- y pueden combinarse con la tracción delantera y la tracción total quattro. La mayoría de los cambios manuales cuentan con seis marchas.

 

El exitoso y magnífico multitronic es un cambio automático de variación continua que no tiene parangón. Se solicita preferentemente en las series A4, A5, A6 y también en el Audi A8. La transmisión de fuerza se lleva a cabo mediante un embrague de discos múltiples y el variador, en el cual una cadena de láminas especial se encarga de transmitir el par. Esta caja de cambios también es única en el mundo porque el cliente, además del programa de conducción de variación continua, también puede elegir un modo deportivo de 8 marchas predefinidas.

 

El cambio tiptronic de 6 marchas de Audi va equipado en diferentes modelos, desde el A4 hasta el A8, así como en el nuevo Audi Q5 y el Audi Q7, el SUV de altas prestaciones. La principal virtud de este convertidor de par reside en su cómoda selección de marchas y el alto par transmisible. A esto hay que sumar el que, gracias al convertidor de par, no se necesita una reductora en los desplazamientos por terrenos sin asfaltar.

 

El cambio secuencial R tronic de seis marchas constituye una tecnología desarrollada en exclusiva para un vehículo de altas prestaciones como el R8. Este cambio ha sido diseñado de forma especialmente deportiva y con tiempos de cambio cortos.

 

Los cambios S tronic iniciaron su carrera de éxitos en 2003 como cambio de doble embrague en los modelos TT y A3 con motores montados en transversal. Desde entonces y hasta finales de 2007 se han suministrado a mas 188.000 clientes. Hasta ahora están disponibles dos clases de par: hasta 250 Nm como cambio de siete marchas con doble embrague en seco; el S tronic de seis marchas con doble embrague en baño de aceite puede desarrollar hasta 350 Nm.

 

Esta tecnología viene celebrando toda una estela de victorias. Los expertos estiman que las nuevas cajas de cambios de alta tecnología solo en los próximos tres años cuadruplicarán la cuota de mercado en Europa, pasando del 1,6% actual al 6,3%, mientras que la cuota de mercado de los cambios manuales retrocederá del 85 actual al 80%. Asimismo, según los pronósticos, en el año 2011 se venderá más de un millón de vehículos nuevos dotados de cambios de doble embrague.

 

Con el nuevo cambio de siete marchas S tronic montado en longitudinal, Audi alcanza nuevas cotas en su estrategia de propulsión. La nueva caja de cambios, un desarrollo propio de la marca al cien por cien, está prevista para los modelos deportivos de las series intermedias. Los ingenieros de Audi han diseñado esta caja con la premisa en mente de un componente de alta tecnología dinámico y al mismo tiempo muy eficiente. Ha sido desarrollada simultáneamente con la conversión de la cadena de transmisión de la nueva generación de modelos Audi A4 y A5. Adoptando como concepto clave el «sistema modular longitudinal», esta nueva solución permite incrementar la batalla al mismo tiempo que la longitud en el habitáculo interior, recortar la parte delantera con las ventajas correspondientes en materia de protección de los peatones y obtener una distribución mejorada de la carga entre los ejes para lograr un dinamismo aún mayor.

 

Desde 1987, la incorporación de cambios automáticos a modelos Audi ha experimentado un crecimiento vertiginoso. Si antiguamente el porcentaje de vehículos con cambio automático apenas llegaba al 12%, ahora ya supera el 50%. Y no solo en vehículos de los segmentos superiores. En la clase media, el llamado segmento B, al que pertenece el A4, también ha aumentado de manera notable la demanda de cambios automáticos desde hace cinco años. Actualmente, más del 40% de los vehículos de este segmento van equipados con una caja de cambios de este tipo orientada al confort.

 

La nueva caja de cambios de siete marchas S tronic montada en longitudinal

 

El cambio de siete marchas S tronic está compuesto por dos engranajes parciales. Integra dos embragues multidisco bañados en aceite que controlan diferentes marchas. El embrague K1, ubicado en la parte exterior y de mayor tamaño, conduce el par a través de un árbol macizo a los engranajes de las marchas impares 1, 3, 5 y 7. Estos engranajes están situados en la parte trasera de la carcasa de la caja de cambios, realizada en aleación de aluminio.

 

Acompasado al giro del árbol macizo gira un árbol hueco. Este árbol está conectado al embrague K2, que es más pequeño y está integrado en el interior de su compañero de mayor tamaño. Este embrague controla los engranajes de las marchas pares 2, 4 y 6, así como de la marcha atrás. Todos los engranajes de las marchas están situados en una sola fila en cada uno de los dos árboles en el orden 4, 6, 2, R, 1, 3, 7 y 5.

 

Ambos engranajes parciales están permanentemente activos, pero sólo uno de ellos está unido mediante el embrague cerrado por adherencia al motor. Cuando el conductor, por ejemplo, acelera en tercera, la cuarta ya está engranada en la segunda estructura, permaneciendo a la espera, por decirlo así. El proceso de cambio de una o otra se lleva a cabo gracias al cambio entre los embragues, abriendo el K1 y cerrando el K2 de manera instantánea. Este proceso dura tan solo unas centésimas de segundo y se completa sin interrupción alguna en la tracción. El cambio se produce de manera tan fluida y cómoda que el conductor apenas lo aprecia.

 

La potencia pasa desde los semiejes al diferencial central autoblocante de la tracción total quattro, que los distribuye en dos direcciones. En cuanto a la distribución básica, se envía un 60% del par a través del árbol cardán al diferencial del tren trasero y el 40% pasa a través de un árbol lateral al engranaje cónico del diferencial del tren delantero. Dado que este árbol está montado en un ángulo de 7,2 grados, utiliza un engranaje de dientes cónicos inclinados. Para ahorrar peso, también es hueco. En caso necesario, el diferencial central puede enviar hasta el 85% de las fuerzas al eje trasero o como máximo el 65% de las fuerzas al eje delantero.

 

Los conductores de Audi pueden utilizar el S tronic de siete marchas de diferentes maneras. El modo completamente automático, en el cual el ordenador se encarga de cambiar de marcha, ofrece los programas D (Drive) y S (Sport). Además, es posible cambiar de marcha manualmente mediante la palanca de cambio o de forma opcional mediante las levas del volante, un proceso que se realiza a una velocidad impactante. La sensación del cambio es dinámica, confortable y de alta precisión; típica de Audi.

 

Calidad sin concesiones: la vida interior del S tronic de siete velocidades

 

Cada uno de los componentes del nuevo cambio de siete velocidades S tronic avala el innovador modo de pensar de Audi y los rigurosos estándares de calidad de la compañía. Los aros sincronizadores con revestimiento de carbono garantizan una sincronización de máxima calidad y estabilidad. Los engranajes de la primera a la tercera marcha, seleccionadas con mayor frecuencia, y de la marcha atrás, responden también a un diseño de sincronización de triple cono, especialmente robusto.

 

Una gestión de alta precisión de ambos embragues multidisco fue uno de los objetivos más importantes en la fase de diseño. Este objetivo se consiguió en parte con el uso de cilindros de presión compactos, un dispositivo de compensación del régimen de revoluciones regulado electrónicamente y la introducción de un conjunto de muelles helicoidales optimizados. Este paquete tecnológico aporta la precisión y el confort típicos de Audi en el arranque y el cambio de marchas.

 

El control de la transmisión corre a cargo del llamado módulo «mechatronic». Se trata de un compacto grupo, de desarrollo totalmente nuevo, de unidades de control electrónicas y válvulas de control hidráulico integradas -tomando como referencia el sentido de marcha- en la parte izquierda de la transmisión. Su principio de control permite, en función de las condiciones de funcionamiento, variar la velocidad del proceso de cambio de marcha y regular con especial precisión la fuerza necesaria para ello.

 

Una eficiente bomba de aceite crea la presión de control necesaria. Dicha bomba está situada al lado del módulo «mechatronic» y es accionada por un engranaje. Esta bomba cuenta con el refuerzo de un inyector de vacío para refrigerar el embrague doble en los procesos de arranque.

 

De esta manera, la cantidad de aceite bombeada puede llegar a casi duplicarse, según las necesidades, sin que sea preciso aplicar una mayor potencia.

 

Otra particularidad del cambio de siete marchas S tronic son los dos sistemas de aceite independientes. Mientras que el doble embrague, el módulo «mechatronic» y la bomba de aceite están alimentados por su propio circuito de aceite, con sus siete litros de fluido para transmisiones automáticas (ATF, Automatic Transmission Fluid), el conjunto de engranajes y los diferenciales central y delantero se lubrican con aproximadamente 4,5 litros de aceite especial para engranajes hipoides. Gracias a esta separación, los ingenieros de Audi han logrado diseñar todos los componentes de forma óptima, sin verse obligados a compromisos debidos al hecho de tener que utilizar un solo lubricante.

 

Audi ha diseñado el nuevo cambio de siete marchas S tronic no solo para lograr un alto disfrute de la conducción, sino también para situar la eficiencia en cotas desconocidas. El nuevo motor de alta tecnología se caracteriza por un grado de efectividad muy elevado. Además, su avanzado sistema de control permite practicar un estilo de conducción económico en modo automático. La máxima reducción final posible de 8,0:1 permite tanto una transmisión muy deportiva con desarrollo corto para la primera velocidad como un desarrollo largo de la última marcha que reduce el régimen de revoluciones. Esto convierte a esta caja de cambios en la compañera ideal de los motores TDI, FSI y TFSI modernos con sus pares motor típicamente altos de Audi incluso a bajas revoluciones. La consecuencia no podía ser más favorable: gracias a ello se logra de nuevo reducir claramente el consumo, lo que supone el incremento de la autonomía del vehículo.

 

El nuevo cambio de siete marchas S tronic está diseñado para regímenes de revoluciones de hasta 9.000 rpm y actualmente puede gestionar un par máximo de hasta 550 Nm. Así, ofrece condiciones ideales para su uso en modelos especialmente potentes o deportivos, como por ejemplo el nuevo modelo Audi S4 que será lanzado al mercado próximamente

[Oscar80]

Jo no te has quedado sin palabras, cuantas letras juntas saludos

[CBR125]

Hola,

 

Si un poco rollo fue el tema , quizas tubiera que a ver colocado el LINK (Solo hice un corta - Pega de la Weeb d eAUDI)

En fin otra vez vuelven a hablar en AUDI del STRONIC para el A4, pero parece que vinculado al nuevo motor con compresor de gasolina V6 3.0 (el cual sobrealimentao sustituira al V8 del futuro S4)

 

El tema es que del STRONIC para el diesel todo don conjeturas, y creo que poco hay en claro.

 

Alguien tiene una idea, porque despues del verano empezare a mirarme un A4 B8 (Y mas cuando el otro dia en el concesionario dicen qque tienen lista de espera de 6 meses).

 

Por cierto me surge un nuevo dilema y me gustaria tener vuestras opiniones, si son por empiricas mejor.

 

3.0 TDI QUATTRO (240CV)

 

+ Menor consumo

+ Mas Par

+ Mejores recuperaciones

- Mas Presion con lo que probablemente petara antes

- Mayor gasto de mantenimineto

- Mas ruidoso

 

o 3.2 FTSI QUATTRO (o su nuevo motor equivalente en V6 3.0)

 

Y lo siguiente AUTOMATICO o MANUAL (contando que el STRONIC no parece de momento destinado al A4 (Quizas al S4 y despues quizas a la version 3.0 l V6 de gasolina (De hecho es el mismo motor que el S4)

 

Un saludo, y disculpat el rollo

 

Por cierto en la weeb de AUDI sale explicaciones de la presentacion del nuevo motor 3.0 V6 de gasolina con COMPRESOR.