para los del FAN club de bmw, jeje con todo mi amor.

[Cantib]

......... Ambos coches son cojonudos y en función del conductor y de la versión que elijamos será mejor, peor o más o menos bonito.....

 

Interesante anécdota. La verdad es que al individuo no le gustaban mucho los coches no, una ocasión para conocer de primera mano un buen coche, si soy yo, la primera noche aparco el mío y a disfrutar . Un Saludo

[telius]

Ya, claro, por eso en carretera y llevando a gente en el coche prefieres llevar un coche que se mueve y se nota que desliza, con el acojone que eso despierta entre los pasajeros, que un coche que es una auténtica lapa y que da una sensación de seguridad y de aplomo tremenda...

Y también por eso puedes resistir sin cansarte viajes largos dando caña a tu BMW mejor que un A5 que te exige la mitad y te cansa también la mitad (sin contar el acojono del personal). Porque no olvides que precisamente donde el BMW es tan "divertido" es acercándote a los límites ya que lejos de ellos es como cualquier otro buen coche.

 

Curiosamente este fin de semana he conocido a un "tipo" que es el nuevo novio de una muy buena amiga de mi novia. Doy por hecho que ese "tipo" no es el prototipo de dueño de un BMW Coupe.

 

El caso es que el viernes nos fuimos a cenar con ellos y como nosotros acabábamos de llegar de viaje, nos llevó a cenar el en su flamante nuevo 320D coupe negro, con llantas de 18", tapicería de cuero beige y alguna cosilla más, aunque sin navegador, asientos eléctricos ni nada parecido.

 

La verdad es que desde fuera me parece muy chulo ese coche, y cuando entré dentro también me gustó mucho el interior con el contraste de la tapicería beige con el salpicadero negro y demás cosillas.

El coche andaba muy bien (para eso tiene 177 CV) aunque me sorprendió la completa falta de fuerza del motor por debajo de 1.800 rpms y lo brusco que conducía el tipo, aunque es cierto que siendo seguro daba sensación de ir rápido en las curvas y nos zarandeabamos un poquito en las curvas.

Le dije que me gustaba mucho su coche, que estaba muy bien y estuve comentando y preguntándole varias cosas del equipamiento, de lo bien que iban los BMW, etc.

Como os podéis imaginar el tío se "hinchó" y sacó pecho diciendo lo buenos que son los BMW y tal y cual....

Ni se le ocurrió preguntar que coche teníamos nosotros, por lo que yo no dije "ni mu".

 

El día siguiente en la playa, como me bajé un par de revistas de coches para leer, les estuvo echando un vistazo y comenzó a hablarme de coches.

Sacó el tema de que cuando se compró el coche había estado mirando también el A5, y justo en ese momento yo le dije:"¡Ah!, no os lo habiamos dicho pero nosotros tenemos un A5 desde septiembre pasado".

En ese mismo momento en el que él me iba a decir por qué se compró el BMW en vez del A5, se quedó perplejo y callado (cosa que me sorprendió), y tanto él como su novia se me quedaron mirando diciendo con cara de alucine:

"¡Ah!, ¿Pero es tuyo el A5 del garaje?, porque ayer lo estuvimos mirando un poco antes de que bajaráis".

 

"Pues sí, sí, es nuestro. Nosotros tambiés estuvimos mirando el BMW coupe pero como lo queríamos tracción a las cuatro ruedas y nos gustó más el A5 pues nos decidimos por el".

Ya no volvieron a hablar de coches en todo el día, ni me preguntaron nada de nuestro coche como por el motor, comportamiento, sensaciones, equipamiento ni nada de nada. Y se supone que le gustaban los coches.

 

Esa noche, como nos ibamos a cenar juntos otra vez les propuse llevarlos nosotros en nuestro coche.

Pues al entrar a nuestro coche él ni abrió la boca, mientras que su novia sí me decía que le gustaba mucho nuestro coche.

El tipo estuvo todo el viaje sin abrir la boca excepto un comentario: "¿Que ruedas lleva tu coche?, el mio lleva 255", le respondí: "este lleva 245". "En las cuatro ruedas" contestó, "Sí, sí, ya sabrás que los coches con tracción quattro suelen llevar casi siempre igual tamaño de rueda delante que detrás". "¡Ah!, el mio delante lleva 225", respondió y ya no dijo más.Ni me preguntó nada del interior, de toda la electrónica que lleva dentro este coche, ni de los asientos eléctricos, de la tapicería, equipo de sonido, navegador, etc...

 

Su único comentario justo al volver a casa y estar yo aparcando el coche mientras ellos dos estaban con mi novia fuera mirando fue (que yo no oí, pero que me contó mi novia):"en mi coche los espejos retrovisores se inclinan hacia abajo al meter la marcha atrás..."

 

Bien, pues teniendo en cuenta que el tiene un 320d coupe de 177CV sin kit M, con llantas de 18 pulgadas, tapicería de cuero y poco más, mientras que nosotros tenemos un A5 3.0 TDI de 240CV quattro, asientos eléctricos, navegador, AMI, bixenon con faros direccionales y mil pijadas mas, es obvio que para él su coche es mucho mejor y más bonito que mi A5 sólo porque es suyo y porque es BMW...

 

Lo más curioso del tema es que precisamente el viernes por la mañana antes de irme de viaje había estado viendo el nuevo M3 blanco que se acaba de comprar un amigo mio con llantas de 19", asientos electricos, tapicería de cuero, cambio de doble embrague, etc... vamos una put* maravilla.

Pues yo le dije claramente (porque además lo pienso) que me gustaba mucho más su M3 que mi A5, porque a mi me gustan los buenos coches independientemente de la marca que sean.

 

Por suerte, este amigo mio del M3 es justo el otro tipo de comprador de BMW al que le gustan los coches también sin importar la marca, y que precisamente había estado mirando también el S5 con cambio DSG, pero que le acabó gustando más el M3 aun siendo más caro.

 

Lo mejor es no discutir sobre cual es más o menos bonito y cual es más o menos rápido. Ambos coches son cojonudos y en función del conductor y de la versión que elijamos será mejor, peor o más o menos bonito.

 

 

totalmente de acuerdo, unicamente difiero en lo de que el coche desliza... solo desliza si te pasas de la raya, y obviamente con pasajeros dentro, por lo menos yo, no me paso de la raya....

 

pero lo has explicado muy bien. y que conste una cosa, de comprarme un coche para hacer muchos km por autopista y viajes y demás, un a5 como el tuyo seria un gran candidato, y más si tuviera que ir al pirineo con lluvia, nieve, etc... pero si en cambio me comprara un deportivo para achucharle, me compraba un 335i... no se... me imagino que son gustos.

[pagka]

¿Por qué el Audi es más efectivo siendo Quattro cuando un BMW puede ser X? siempre comparáis un Quattro con el trasera de BMW como si todos los Audi fueran Quattro y en BMW no existiera.

[cabfl]

¿Por qué el Audi es más efectivo siendo Quattro cuando un BMW puede ser X? siempre comparáis un Quattro con el trasera de BMW como si todos los Audi fueran Quattro y en BMW no existiera.

 

pq la tracción X de BMW es bastante mediocre, y ni de lejos se puede comparar con la Quattro. Además es raro ver un comprador de BMW optar por la tracción X en las berlinas o coupes.

Aquí una clara demostración de la enorme diferencia entre Quattro y cualquier otra tracción 4x4 del mercado:

 

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sobran palabras para poder ver q la Quattro es pura pata negra.

[Daniel Costa]

¿Por qué el Audi es más efectivo siendo Quattro cuando un BMW puede ser X? siempre comparáis un Quattro con el trasera de BMW como si todos los Audi fueran Quattro y en BMW no existiera.

 

Es lo que estaba por preguntar yo, viendo que la gama de los x en el e-92 es por lo menos igual de extensa que en el a5, existe el 325xi, 330xi, 330xd, y 335xi. La unica diferencia es que audi incorporara el quattro a el 2.0 TDI.

 

Ademas, el x drive es un sistema muy eficaz, creo que levemente mejor en ese aspecto que el quattro torsen para un coche como el a5 o el e-92, sencillamente porque es mas "inteligente" y discrecional en el reparto de par, aunque en la practica funcionen muy parecido.(Ambos funcionan muy bloqueados en recto para asegurar motrocidad, y en curva ambos desvian el par a las ruedas traseras, la diferencia es una mayor capacidad de bloqueo en recta , y una mayor capacidad de desviar par a las ruedas traseras en curva para el x-drive).

 

Lo que si es cierto es que el x-drive es mas pesado y un poco menos eficiente que el quattro(en cuanto a consumo de combustible), y ademas el mantenimiento y fiabilidad del quattro son superiores. Pero las diferencias nuevamente son leves, en este caso a favor del quattro.

[cabfl]

Daniel costa, tu has visto el video?

 

Ademas, el x drive es un sistema muy eficaz, creo que levemente mejor en ese aspecto que el quattro torsen para un coche como el a5 o el e-92, sencillamente porque es mas "inteligente" y discrecional en el reparto de par, aunque en la practica funcionen muy parecido.(Ambos funcionan muy bloqueados en recto para asegurar motrocidad, y en curva ambos desvian el par a las ruedas traseras, la diferencia es una mayor capacidad de bloqueo en recta , y una mayor capacidad de desviar par a las ruedas traseras en curva para el x-drive)...

 

 

Me gustaríaq intentaras explicar mejor, con datos, pq opinas q la X de BMW es mejor q la Quattro, y pq reparte más inteligente.

y buscar ejemplos q lo ilustren.

Editado 8 de Julio del 2008 por cabfl

[Daniel Costa]

¿Por qué el Audi es más efectivo siendo Quattro cuando un BMW puede ser X? siempre comparáis un Quattro con el trasera de BMW como si todos los Audi fueran Quattro y en BMW no existiera.

 

pq la tracción X de BMW es bastante mediocre, y ni de lejos se puede comparar con la Quattro. Además es raro ver un comprador de BMW optar por la tracción X en las berlinas o coupes.

Aquí una clara demostración de la enorme diferencia entre Quattro y cualquier otra tracción 4x4 del mercado:

 

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sobran palabras para poder ver q la Quattro es pura pata negra.

 

Ojo que el x-drive evoluciono con el paso del tiempo, y en funcionamiento practico el que monta un e-92 y el quattro del a5 son muy similires, de hecho el nuevo quattro a perdido cierta capacidad de traccion en condiciones extremas a cambio de mayor par a las ruedas traseras en curva. El quattro para mi es el mejor en cuanto a costo/beneficio,

 

De cualquier manera intentare explicarlo mas extensamente mas tarde

Editado 8 de Julio del 2008 por Daniel Costa

[cabfl]

me imagino q el X habrá mejorado, como corresponde con cada nueva generación... pero si ves bien el video, las diferencias son abismales.

El serie 3 se hunde en la nieve nada más entrar, vamos, q el X es nulo... más bien una estafa.

El X5 llega a mitad de recorrido, y se supone q es un todoterreno 4x4, ya no solo por la tracción sino por la constitución del vehícuto, el tipo de ruedas q calza y su altura.

El volvo tamb llega a mitad de recorrido.

El Nissan es un todo terreno de los mejores, y tamb se queda a mitad de recorrido, o algo más..

 

Mientras q el A6 Quattro es el único q llega al final de la cuesta. y si te fijas bien, hay mucha pendiente, y la nieve es superabundante.

Es una prueba radical, q deja bien claro q las X en berlina o cupé en BMW sirven muy poco, y sin embargo en Audi son lo mejor.

 

si repasamos las competiciones q transcurren por trayectos con nieve, o barro... el lider es Audi, y no se si BMW ha ganado algo.

Casualmente las demos q hace BMW con nieve suelen ser en llano, pero cuando meten los coches en una prueba dura, se ve lo q pasa.

Editado 8 de Julio del 2008 por cabfl

[Daniel Costa]

Empiezo transcribiendo la explicacion del X-drive escrita en km77 para la serie 3, que es bastante ilustrativa:

 

Las versiones de la Serie 3 con motor de seis cilindros, tanto la berlina como el familiar, podrán llevar un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Estará disponible con las cajas de cambio manuales y las automáticas.

 

Estas versiones cuestan 3.000 € más que las equivalentes de tracción posterior. En el caso de las carrocerías de cuatro puertas, el 325xi vale 36.100 €, el 330xi 43.900 € y el 330xd 45.400 €. El familiar tiene un sobre precio de 1.900 € más.

 

El sistema de tracción total consta de un embrague multidisco controlado electrónicamente colocado a la salida de la caja de cambios. La parte conductora del embrague va solidaria al eje que va a las ruedas traseras; la parte conducida lo es con el semieje delantero. De este modo se puede acoplar o liberar el eje delantero.

 

El dispositivo, denominado por BMW «xDrive», es diferente al que tienen los todoterreno X3 y X5 porque la correa metálica (imagen) que transmite el movimiento al eje delantero se ha sustituido por un sistema de engranajes, como la que lleva el Serie 5 (imagen).

 

El embrague multidisco central puede estar completamente desembragado; en ese caso el coche tiene tracción solo a las ruedas traseras. Puede estar completamente embragado; en ese caso los semiejes delantero y trasero son solidarios, como en un coche sin diferencial central o que lo tenga bloqueado. Y puede estar en cualquiera de las posiciones intermedias; cuanto menos deslizamiento haya en ese embrague, más fuerza pueden hacer las ruedas delanteras, que pueden recibir como máximo un 50% de la fuerza del motor (cuando tienen la misma adherencia las cuatro).

 

Si todas las ruedas tienen la misma adherencia envía un 60 por ciento de la fuerza a las ruedas traseras y el 40 restante a las delanteras.

 

Los diferenciales delantero y trasero no tienen ningún tipo de bloqueo mecánico. En su lugar, el control de estabilidad «DSC» frena la rueda que tiene un deslizamiento excesivo. De esa manera se evita que el coche se quede sin fuerza para avanzar cuando una rueda delantera y una trasera no tienen adherencia.

 

La coordinación entre el control de estabilidad y el control de sistema de tracción se utiliza para producir variaciones en la trayectoria.

 

Si el coche tiende a sobrevirar en una curva, el embrague central deja que haya poco resbalamiento, con lo que las ruedas delanteras hacen más fuerza (si la adherencia es suficiente). Esto limita la fuerza que hacen las ruedas traseras y hace más fácil que recuperen el agarre perdido.

 

Si el coche tiende a subvirar, el sistema aumenta el deslizamiento del embrague central para que llegue menos fuerza a las ruedas delanteras, hasta el punto que la transmisión delantera puede quedar completamente desconectada. De esta manera las ruedas delanteras hacen menos fuerza de tracción (o ninguna) y ganan agarre lateral.

 

Las versiones 330xi y 330xd llevan neumáticos de 225/45 en llanta de 17"; el 325xi lleva 205/55 en llanta de 16".

[cabfl]

lo q has explicado es una teoría "general".

 

interesante, el hecho de q lo han diseñado para q siendo un sistema integral, sigue dando especial importancia a la tracción trasera, manteniendo así el "espíritu" de la marca, como es lógico.

 

Pero no veo nada, de estos datos generales, q permita afirmar q la X es mejor q la Quattro, ni tampoco ninguna explicación comparativa o demostración práctica o teórica.

Y hasta ahora las pruebas demuestran q la X de BMW en efectividad real sobre la práctica, no se puede comparar con la Quattro de Audi.

 

La tracción Quattro de Audi, en el caso Torsen q se usa para los motores longitudinales, tiene un reparto de 50-50 (delantera- trasera) en el caso perfecto de recta en llano. Sin embargo el sistema cambia continuamente según las necesidades de la inercial, la tracción, estabilidad, etc... y un sinfin de variables, permitiendo cambiar hasta 25-75 favoreciendo la tracción trasera o 75-25 favoreciendo la tracción delantera. comentar q tamb hay q tener en cuenta q la dinámica de tracción del sistema Quattro se combina con otros sistemas de ayuda a la tracción, como el ESP y el ASR, permitiendo desconectar completamente cualquier rueda para evitar su deslizamiento o pérdida de tracción en vacio, o incluso evitar el exceso de tracción q conlleva luego un posible deslizamiento.

Además para ayudar a la estabilidad del reparto de pesos, han rediseñado los motores, y en la última generación q son los q se montan en el A5 y nuevo A4, han desplazado partes del motor y del diseño de tracción quattro para q esté más centrado y un poco más atrasado respecto al eje delantero.

Si mis conocimientos de mecánica fueran más amplios, podría explicarte con más detalle, todo lo q a mi me han explicado, pero si fuera necesario, siempre se puede rebuscar por la web. :ranting2:

 

Esta teoría, y en la práctica es muy efectiva y real. solo hay q ver cualquier video, o simplemente tener el gusto de probarlo.

Los Audi con tracción Quattro van LITERALMENTE sobre railes, incluso a altas velocidades en curvas. el aplomo y la estabilidad es espectacular.

Tovía no he visto eso en un BMW, aunq tamb es verdad q se venden pocos berlinas/coupes X, y hay raras oportunidades de probarlo.

 

 

Me gustaría q participasen en este debate, otros foreros con mejores conocimientos técnicos sobre la tracción Quattro, pues me parece una de las opciones más interesantes de Audi.

Editado 8 de Julio del 2008 por cabfl

[Daniel Costa]

Empiezo transcribiendo la explicacion del X-drive escrita en km77 para la serie 3, que es bastante ilustrativa:

 

Las versiones de la Serie 3 con motor de seis cilindros, tanto la berlina como el familiar, podrán llevar un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Estará disponible con las cajas de cambio manuales y las automáticas.

 

Estas versiones cuestan 3.000 € más que las equivalentes de tracción posterior. En el caso de las carrocerías de cuatro puertas, el 325xi vale 36.100 €, el 330xi 43.900 € y el 330xd 45.400 €. El familiar tiene un sobre precio de 1.900 € más.

 

El sistema de tracción total consta de un embrague multidisco controlado electrónicamente colocado a la salida de la caja de cambios. La parte conductora del embrague va solidaria al eje que va a las ruedas traseras; la parte conducida lo es con el semieje delantero. De este modo se puede acoplar o liberar el eje delantero. (El quattro torsen tiene un diferencial central sensible al par, de tipo planetario, que funciona bloquedo o desbloqueado segun la adherencia que tenga cada eje, cuando la diferencia entre la adherencia de cada eje no supere ciertos valores, puede funcionar 100% bloqueado, si la supera comienza irremediablemente a patinar)

 

El dispositivo, denominado por BMW «xDrive», es diferente al que tienen los todoterreno X3 y X5 porque la correa metálica (imagen) que transmite el movimiento al eje delantero se ha sustituido por un sistema de engranajes, como la que lleva el Serie 5 (imagen).

 

El embrague multidisco central puede estar completamente desembragado; en ese caso el coche tiene tracción solo a las ruedas traseras. ( Por lo tanto, el x-drive puede enviar el 100% del par a las ruedas traseras en cualquier momento que la comput*dora lo crea conveniente, el quattro puede enviar como maximo un 80% del par a las traseras, y solo cuando el tren delantero tiene mucho menos adherencia que el trasero, ni siquiera en curva llegaria a ese valor)

 

Puede estar completamente embragado; en ese caso los semiejes delantero y trasero son solidarios, como en un coche sin diferencial central o que lo tenga bloqueado. (Eso siginifica que estando bloqueado, puede enviar el 100% del par a cualquier eje, la maxima capacidad de traccion posible, mientras que el quattro solo puede enviar el 85% a las ruedas traseras y el 60% a las delanteras, ya que su engranaje planetario cuando funciona "bloqueado", en realidad reparte el par 60% para las traseras, 40% para las delanteras, la relacion que predomina en recto hasta que la diferencia de par no supere el 3 a1 entre los ejes)

 

Y puede estar en cualquiera de las posiciones intermedias; cuanto menos deslizamiento haya en ese embrague, más fuerza pueden hacer las ruedas delanteras, que pueden recibir como máximo un 50% de la fuerza del motor (cuando tienen la misma adherencia las cuatro).

 

Si todas las ruedas tienen la misma adherencia envía un 60 por ciento de la fuerza a las ruedas traseras y el 40 restante a las delanteras.

 

Los diferenciales delantero y trasero no tienen ningún tipo de bloqueo mecánico. En su lugar, el control de estabilidad «DSC» frena la rueda que tiene un deslizamiento excesivo. De esa manera se evita que el coche se quede sin fuerza para avanzar cuando una rueda delantera y una trasera no tienen adherencia. (Esto es muy parecido al sistema EDS de autoblocante electronico que monta los quattro, ambos funcionan frenando a la rueda que patina, hasta cierta velocidad)

 

La coordinación entre el control de estabilidad y el control de sistema de tracción se utiliza para producir variaciones en la trayectoria.

 

Si el coche tiende a sobrevirar en una curva, el embrague central deja que haya poco resbalamiento, con lo que las ruedas delanteras hacen más fuerza (si la adherencia es suficiente). Esto limita la fuerza que hacen las ruedas traseras y hace más fácil que recuperen el agarre perdido.

 

Si el coche tiende a subvirar, el sistema aumenta el deslizamiento del embrague central para que llegue menos fuerza a las ruedas delanteras, hasta el punto que la transmisión delantera puede quedar completamente desconectada. De esta manera las ruedas delanteras hacen menos fuerza de tracción (o ninguna) y ganan agarre lateral.

 

El quattro en este aspecto se comporta parecido, ya que al igual que el xdrive, da un reparto 60:40 en recta con la misma adherencia para los dos ejes, donde comienzan las diferencias de adherencia ambos responden igual ,hasta el punto en que el torsen no se puede mantener mas bloqueado y comienza a patinar un eje, mientras que el X-drive sostiene el bloqueo.

 

En curvas, el quattro por las caracteristicas del torsen, al girar mas rapido las ruedas delanteras que las traseras, reparte mas par a las traseras que en recto, y este reparto es mayor cuanto mas es la diferencia de velocidad entre los ejes, o sea cuanto mas cerrada es la curv. Es mecanico ese comportamiento y por lo tanto no es discrecional, aunque si muy predecible, y muy efectivo, porque se anticipa a las situaciones de subviraje. El x-drive tiene mas libertad para empujar mucho con las ruedas trasera aunque la curva no sea cerrada, y puede quitar todo el par, y por ende la retencion a las ruedas delanteras cuando se necesita toda la adherencia lateral de las mismas, tambien en forma discrecional.

 

Lo que sucede es que las situaciones en la practica llevan a que lo que hace el quattro en forma mecanica, sea muy parecido a lo que hace el x-drive "pensando", y hay muy pocas situaciones donde el comportamiento mecanico del torsen es inadecuado, y por ende, pocas las veces donde el x-drive puede imponerse.

[Daniel Costa]

lo q has explicado es una teoría "general".

 

interesante, el hecho de q lo han diseñado para q siendo un sistema integral, sigue dando especial importancia a la tracción trasera, manteniendo así el "espíritu" de la marca, como es lógico.

 

Pero no veo nada, de estos datos generales, q permita afirmar q la X es mejor q la Quattro, ni tampoco ninguna explicación comparativa o demostración práctica o teórica.

Y hasta ahora las pruebas demuestran q la X de BMW en efectividad real sobre la práctica, no se puede comparar con la Quattro de Audi.

 

La tracción Quattro de Audi, en el caso Torsen q se usa para los motores longitudinales, tiene un reparto de 50-50 (delantera- trasera) en el caso perfecto de recta en llano. Sin embargo el sistema cambia continuamente según las necesidades de la inercial, la tracción, estabilidad, etc... y un sinfin de variables, permitiendo cambiar hasta 25-75 favoreciendo la tracción trasera o 75-25 favoreciendo la tracción delantera. comentar q tamb hay q tener en cuenta q la dinámica de tracción del sistema Quattro se combina con otros sistemas de ayuda a la tracción, como el ESP y el ASR, permitiendo desconectar completamente cualquier rueda para evitar su deslizamiento o pérdida de tracción en vacio, o incluso evitar el exceso de tracción q conlleva luego un posible deslizamiento.

Además para ayudar a la estabilidad del reparto de pesos, han rediseñado los motores, y en la última generación q son los q se montan en el A5 y nuevo A4, han desplazado partes del motor y del diseño de tracción quattro para q esté más centrado y un poco más atrasado respecto al eje delantero.

Si mis conocimientos de mecánica fueran más amplios, podría explicarte con más detalle, todo lo q a mi me han explicado, pero si fuera necesario, siempre se puede rebuscar por la web. <_<

 

Esta teoría, y en la práctica es muy efectiva y real. solo hay q ver cualquier video, o simplemente tener el gusto de probarlo.

Los Audi con tracción Quattro van LITERALMENTE sobre railes, incluso a altas velocidades en curvas. el aplomo y la estabilidad es espectacular.

Tovía no he visto eso en un BMW, aunq tamb es verdad q se venden pocos berlinas/coupes X, y hay raras oportunidades de probarlo.

 

 

Me gustaría q participasen en este debate, otros foreros con mejores conocimientos técnicos sobre la tracción Quattro, pues me parece una de las opciones más interesantes de Audi.

 

Es un tema muy complejo realmente, especialmente el funcionamiento de un diferencial torsen, que me ha costado mucho entederlo a pesar de ver videos y decenas de documentos explicando como funciona.

 

De hecho yo estoy 100% conforme con su funcionamiento, y es muy predecible, lo que para mi lo hace aun mas interesante, la poca participacion de la electronica hace que el torsen se comporte en la realidad exactamente igual que en la teoria, algo en lo que te doy toda la razon, y lo pude comprobar en muchas situaciones. No hay mucho que mejorarle al quattro torsen, el eds funciona bien, lo siguiente seran los diferenciales activos. :ranting2:

 

En el caso del x-drive, todo depende de la electronica, aunque es de esperar que mejore cada vez mas con el tiempo, mejorando el tiempo de respuesta y anticipando ciertas situaciones. Ademas la diferencia en mantenimiento, eficiencia y fiabilidad desde mi punto de vista es lo que inclina la balanza claramente a favor del quattro, una brecha que el x-drive nunca podra achicar por sus caracteristicas

Editado 8 de Julio del 2008 por Daniel Costa

[cabfl]

por lo que he leido últimamente, y la información q me han facilitado sobre Quattro, la capacidad de reparto q das en tus explicaciones está desfasada 40-60, y actualmente puede dar 25-75 a 75-25. No se si en caso extremo puede superar aun más ese balance. Y en recta llano 50-50.

del resto, como he comentado, debería intervenir algún otro forero con más conocimientos concretos de la Quattro torsen de Audi.

[Daniel Costa]

por lo que he leido últimamente, y la información q me han facilitado sobre Quattro, la capacidad de reparto q das en tus explicaciones está desfasada 40-60, y actualmente puede dar 25-75 a 75-25. No se si en caso extremo puede superar aun más ese balance. Y en recta llano 50-50.

del resto, como he comentado, debería intervenir algún otro forero con más conocimientos concretos de la Quattro torsen de Audi.

 

Al contrario, esos datos son los desfazados, asi es el torsen de mi coche el tipo 2; el a4 b8, el a5 y el q5 llevan la version tipo 3 que es la que monto por ptimera vez el RS4 b7. Esto es sacado de km77, en el apartado de informacion tecnica del a4 b8:

 

"La versiones de tracción total tienen un diferencial central asimétrico; cuando todas las ruedas tienen la misma adherencia, las delanteras hacen el 40 por ciento de la fuerza de impulsión; las traseras, el 60.

 

Estructuralmente, es un diferencial Torsen de tipo 3; puede variar la relación de par entre las ruedas delanteras y traseras, de forma que las delanteras pueden hacer hasta un 60 por ciento de la fuerza de impulso; las traseras, hasta un 85 por ciento. No es un diferencial con bloqueo; la fuerza que hace uno de los dos ejes siempre es una proporcion de la que hace el otro."

 

O sea, el que monta el a5, se mueve en el rango 60-40 a 15-85, esta orientado hacia la traccion trasera, con un reparto nominal de 40-60, que es lo que da en recta con la misma adherencia en las 4 ruedas.

 

 

En al pagina de torsen hay mucha informacion, la pena es que esta en ingles:

 

aqui esta el torsen tipo 3

 

http://www.torsen.com/files/Torsen%20T-3%2...cal%20Sheet.pdf

 

Y el tipo 2, el viejo:

 

http://www.torsen.com/files/Torsen%20T-2%2...cal%20Sheet.pdf

[Jesusma]

Puede estar completamente embragado; en ese caso los semiejes delantero y trasero son solidarios, como en un coche sin diferencial central o que lo tenga bloqueado. (Eso siginifica que estando bloqueado, puede enviar el 100% del par a cualquier eje, la maxima capacidad de traccion posible, mientras que el quattro solo puede enviar el 85% a las ruedas traseras y el 60% a las delanteras, ya que su engranaje planetario cuando funciona "bloqueado", en realidad reparte el par 60% para las traseras, 40% para las delanteras, la relacion que predomina en recto hasta que la diferencia de par no supere el 3 a1 entre los ejes)

 

Daniel, creo que te confundes en la interpretación de este párrafo, Que sean solidarios significa que actúa como un Torsen bloqueado, no que pueda enviar el 100% del par a cualquiera de los dos ejes, de hecho en la explicación de Km77 de tu primer post dice que el sistema solo puede enviar un máximo del 50% al tren delantero, "las ruedas delanteras, que pueden recibir como máximo un 50% de la fuerza del motor."

 

lo que si puede es enviar un 100% a las traseras, pero a las delanteras solo un 50%, es decir que los límites son 50% -50% y 0% - 100% lo que le da muchísima desventaja respecto al Torsen 80% - 20% y 20% - 80%.

En la práctica y a las pruebas me remito el Quattro le da un soberano repaso en suelo deslizante, en comportamiento deportivo quizás no, pero en capacidad de tracción si.

 

por lo que he leido últimamente, y la información q me han facilitado sobre Quattro, la capacidad de reparto q das en tus explicaciones está desfasada 40-60, y actualmente puede dar 25-75 a 75-25. No se si en caso extremo puede superar aun más ese balance. Y en recta llano 50-50.

del resto, como he comentado, debería intervenir algún otro forero con más conocimientos concretos de la Quattro torsen de Audi.

La tracción Quattro desde que sacaron el último RS4 se ha modificado para dar 40-60 en condiciones normales, le llaman Quattro dinámica, en modelos anteriores si tiene un 50-50, pero en el A5/S5 ya tiene la dinámica.

S2.