para los del FAN club de bmw, jeje con todo mi amor.

[cabfl]

..."La versiones de tracción total tienen un diferencial central asimétrico; cuando todas las ruedas tienen la misma adherencia, las delanteras hacen el 40 por ciento de la fuerza de impulsión; las traseras, el 60.

 

Estructuralmente, es un diferencial Torsen de tipo 3; puede variar la relación de par entre las ruedas delanteras y traseras, de forma que las delanteras pueden hacer hasta un 60 por ciento de la fuerza de impulso; las traseras, hasta un 85 por ciento. No es un diferencial con bloqueo; la fuerza que hace uno de los dos ejes siempre es una proporcion de la que hace el otro."

 

O sea, el que monta el a5, se mueve en el rango 60-40 a 15-85, esta orientado hacia la traccion trasera, con un reparto nominal de 40-60, que es lo que da en recta con la misma adherencia en las 4 ruedas...

 

 

...La tracción Quattro desde que sacaron el último RS4 se ha modificado para dar 40-60 en condiciones normales, le llaman Quattro dinámica, en modelos anteriores si tiene un 50-50, pero en el A5/S5 ya tiene la dinámica...

 

imagino q así será mejor...

[Daniel Costa]

Puede estar completamente embragado; en ese caso los semiejes delantero y trasero son solidarios, como en un coche sin diferencial central o que lo tenga bloqueado. (Eso siginifica que estando bloqueado, puede enviar el 100% del par a cualquier eje, la maxima capacidad de traccion posible, mientras que el quattro solo puede enviar el 85% a las ruedas traseras y el 60% a las delanteras, ya que su engranaje planetario cuando funciona "bloqueado", en realidad reparte el par 60% para las traseras, 40% para las delanteras, la relacion que predomina en recto hasta que la diferencia de par no supere el 3 a1 entre los ejes)

 

Daniel, creo que te confundes en la interpretación de este párrafo, Que sean solidarios significa que actúa como un Torsen bloqueado, no que pueda enviar el 100% del par a cualquiera de los dos ejes, de hecho en la explicación de Km77 de tu primer post dice que el sistema solo puede enviar un máximo del 50% al tren delantero, "las ruedas delanteras, que pueden recibir como máximo un 50% de la fuerza del motor."

 

lo que si puede es enviar un 100% a las traseras, pero a las delanteras solo un 50%, es decir que los límites son 50% -50% y 0% - 100% lo que le da muchísima desventaja respecto al Torsen 80% - 20% y 20% - 80%.

En la práctica y a las pruebas me remito el Quattro le da un soberano repaso en suelo deslizante, en comportamiento deportivo quizás no, pero en capacidad de tracción si.

 

por lo que he leido últimamente, y la información q me han facilitado sobre Quattro, la capacidad de reparto q das en tus explicaciones está desfasada 40-60, y actualmente puede dar 25-75 a 75-25. No se si en caso extremo puede superar aun más ese balance. Y en recta llano 50-50.

del resto, como he comentado, debería intervenir algún otro forero con más conocimientos concretos de la Quattro torsen de Audi.

La tracción Quattro desde que sacaron el último RS4 se ha modificado para dar 40-60 en condiciones normales, le llaman Quattro dinámica, en modelos anteriores si tiene un 50-50, pero en el A5/S5 ya tiene la dinámica.

S2.

 

Jesusma, es cierto lo que dices, pero la clave esta al final de la frase:

 

"Y puede estar en cualquiera de las posiciones intermedias; cuanto menos deslizamiento haya en ese embrague, más fuerza pueden hacer las ruedas delanteras, que pueden recibir como máximo un 50% de la fuerza del motor (cuando tienen la misma adherencia las cuatro)."

 

EL hecho ser totalmente solidarios los ejes, es lo que permite que el par vaya totalmente a las ruedas traseras o totalmente a las delanteras, y lo que permite un reparto 100-0 o 0-100. De hecho asi funciona un coche sin diferencial central con traccion total conectable como las pick-up o los jeep. Si las ruedas traseras quedan totalmente en el aire, el 100% del par del motor va a las delanteras, y viceversa. El x-drive o el haldex, cuando estan 100% bloqueados emulan esto, ya que ambos ejes son solidarios porque el embrague esta acoplado totalmente, otra cosa es que el embrague tiene un cierto limite y puede patinar en un caso extremo. En realidad no es ningun reparto, sino que al haber diferente adherencia y ser las ruedas solidarias, la fuerza la hace la rueda que tiene mas adherencia, sin que se desperdicie par con el patinamiento de las otras.

 

el diferencial torsen puede mantener bloqueado totalmente hasta una cierta diferencia de adherencia entre las ruedas delanteras y traseras, esta relacion que se llama TBR(torque bias ratio), es el limite hasta el cual los dos ejes giran solidarios.

 

Si el TBR es de 3 a 1, el reparto puede variar entre 25-75 y 75-25, o sea 3 veces mas a un eje que al otro, pero si por ejemplo las ruedas delanteras tienen 4 veces mas adherencia que las traseras, el torsen no puede mantenerse bloqueado e inevitablemente comenzaran a patinar las traseras, ya que no puede llegar a transmitir el 80 % del par a las delanteras. El problema es que la fuerza que pueden hacer las ruedas del eje con mas adherencia es como maximo la fuerza que aplican la que menos adherencia tienen multiplicado por el TBR. En el ejemplo anterior, las traseras solo pueden aplicar el 20% del par, las delanteras por ende solo el 60%, y el restante 20% se pierde en el patinamiento de las ruedas traseras. Si dejamos las traseras en el aire, aplicaran practicamente un 0% de par, las delanteras lo mismo, y todo el par del motor restante hara patinar a las que estan en el aire, y el coche no se movera. Ese es el "defecto" del torsen, un mal necesario que le permite hacer la funcion diferencial , y lo que provoca que las ruedas traseras reciban mas par que las delanteras en curva(si las 4 tiene la misma adherencia, un verdadero reparto de par en este caso, lo maravilloso del torsen )

 

El torsen tipo tres se rige por los mismos principios, pero en ves de partir de un difencial convencional que da un reparto simetrico del par bajo las misma condiciones de adherencia en recto, al estar basado en un engranaje planetario, con la misma adherencia en las 4 ruedas y con la misma velocidad en los 3 diferenciales, el reparto de par es asimetrico(la ventaja del engranaje planetario).

 

Y la verdad creo que ha sido una mejora, porque en curva empuja con mayor claridad aun con las ruedas traseras que el torsen tipo 2, probe un a4 b8 con quattro y me sorprendio gratamente

[labombadiesel]

No me he podido leer todos los post técnicos que habéis escrito, pero lo que no se es si alguien ha puesto lo que ocurre con la tracción X-drive por encima de no recuerdo si 160 o 180 kms/h.

Pues resulta que por encima de esa velocidad el X-drive desconecta la tracción delantera y solo empuja con las ruedas traseras, dicen que para ahorrar combustible aunque me temo que es para evitar esfuerzos excesivos sobre los diferenciales.

 

El caso es que como te de por ir a más 180, en una curva en pleno apoyo el coche tiene un riesgo de deslizar muy superior al de un quattro en el que siempre tiran las 4 ruedas...

Yo esta es la primera ventaja que le veo al sistema quattro frente al X-Drive (siempre hablando de la última version de este sistema).

Luego, lo que sí tiene por ahora de ventaja el X-Drive frente al quattro, aunque solo por ahora en el X6, es el sistema de diferenciales activos en las ruedas traseras de forma que reparte diferente par entre las dos ruedas traseras en función del agarre, aunque eso sobre todo es efectivo en condiciones de seco para conducción deportiva.

 

Por último, independientemente de lo que diga cada marca sobre lo bueno que es su sistema frente a los de los demás, lo que cuenta es la práctica, y en una prueba comparativa que hicieron los de Autobild alemania (que copiaron los del Autobild españa), se compararon los sistemas de tracción total de Audi, mercedes, BMW, Skoda (haldex), Fiat, porsche y algunos más, y el resultado es que en la valoración global final el ganador fue el Audi, aunque tanto el BMW como el Mercedes funcionaron muy bien también.

 

Normalmente hablamos de BMW trasera y Audi Quattro porque si os fijáis, quien quiere un coche premium quattro suele ir a por un Audi y el que quiere trasera va a por Mercedes o BMW, no habiendo casi de estos últimos versiones tracción a las cuatro ruedas en la calle excepto en el caso de los SUV y todo terrenos.