El A5 2.0 211 cv por fin en mis manos!

[SoideR]

Buenas noticias para los que esteis esperando el 2.0 tfsi, he hablado con mi comercial esta tarde y ademas de quedarse alucinado con la poca tardanza de este motor me ha confirmado a última hora que el mio sale para España el proximo lunes asi que espero poder verlo para finales de la semana que viene o para la siguiente.....yujuuuu

 

Bueno lo dicho...pegarle el toque a vuestro comercial porque lo mas seguro esque el vuestro venga tambien de camino y no os lo hayan avisado...ya se sabe estos comerciales con "la pera en lo alto..."

 

Saludos a todos y buenas noches.

Enhorabuena ya no te queda nada

Editado 20 de Agosto del 2008 por SoideR

[Daniel Costa]

ESto para Daniel Costa y para Cabfl, no se si sabéis que en los antiguos motores 1.8T de 210 y 225 también había una diferencia que era la distribución variable del más potente, que en la práctica y con una repro practicamente no producía diferencia ni siquiera en consumos ni prestaciones.

Es más, de serie las prestaciones eran casi calcadas...

 

En varios de los motores 2.0 TFSI de 200, 220, 240, 265 y 272CV la relación de compresión también es diferente, los turbos diferentes, los inyectores son diferentes, los escapes son diferentes, los intercoolers son distintos y por supuesto las electrónicas y "balanceos" como dice Daniel Costa también son diferentes, y sin embargo no dejan de ser versiones mejoradas y potenciadas del mismo motor.

En la nueva versión de 211CV del 2.0 TFSI además de modificar compresión, inyectores y meter la distribución variable, excepto refuerzos (y por supuesto la puesta a punto de la electrónica que eso está claro que siempre es diferente en cada modelo de motor) y modificaciones propias de la versión, la base es la misma, o sea que diametro y carrera son iguales, es decir, el mismo bloque motor...

Lo que quiero decir es que no han empezado a diseñar ese motor desde cero como sí hicieron en su momento con el primer 2.0 TFSI respecto al anterior 1.8 20VT.

 

¿Que significa esto?, que sí, que en el concesionario te dirán que son motores completamente diferentes "y tal, y cual y pascual", pero la base es la misma, sí mejorada, modificada y optimizada sobre todo para reducir consumos y emisiones, pero la base es la misma, y si pones dos motores TFSI de 211CV y por ejemplo de 200CV, excepto el sistema de distribución variable y colocación de periféricos en función del coche en el que estén montados (porque los motores no van colocados igual en todos los coches), los motores son muy, muy parecidos.

 

No obstante, no quiero discutir más, que esto realmente me da igual y además me parece un motor cojonudo en todos los aspectos y en todas sus versiones...

 

Lo único que realmente marcará la diferencia en el caso de obtener más o menos rendimiento en estos motores a la hora de reprogramarlos será el tamaño del turbo, el tamaño del intercooler y el caudal máximo de los inyectores, nada más, suponiendo que todos tengan parecidos Downpipe y escape, claro...

 

Por lo demás felicidades a los propietarios de esta nueva versión porque es un maquinón, aunque debo decir que los consumos oficiales aunque a la hora de la verdad serán muy buenos, no me los creo, como siempre vamos...

 

 

Lo que sucede es que el motor CCTA(nuevo 2.0 TFSI y 1.8 TFSI), es radicalmente diferente en muchos aspectos a la vieja linea de motores de 4 cilindros de VAG, (para lo bueno y para lo malo, no es que estoy haciendo una defensa del nuevo 2.0 TFSI). Si bien sigue la linea evolutiva de la tecnologia TFSI, y comparten las dimensiones internas, es mucho mas silencioso y menos vibrador a priori por una serie de motivos, es mas sencillo para trabajar para los mecanicos, el nuevo bloque es en teoria tambien mas robusto, aunque niguna de estas cosas en realidad determina el rendimiento del mismo, sino mas bien caracteristicas generales.

 

Por supuesto que en la practica la unica gran mejora a nivel rendimiento es el brutal par a bajas revoluciones del mismo, que eso si que es extraordinario, especialmente porque se mantiene hasta las 4200rpm, asi que el turbo dudo que sea mas pequeño que el K03, ya que para generar presion suficiente para quemar todo ese combustible a ese regimen no vale un turbo demasiado chico, pero me sorprenden como logran revolucionarlo lo suficiente ya desde 1500rpm, si es que sigue siendo un K03 o similar. Tu que estas mas interiorizado en el mundo de las preparaciones posiblemente tengas la respuesta, o aunque sea una idea de como lo han logrado , porque a mi me tiene desconcertado.

 

EDICIÓN: Revisando por internet, el unico motor turboalimentado gasolina del mundo (de serie) que logra semejante nivel de presion media efectiva a tan bajas rpm es el del 911 turbo, pero este lleva turbos de geometria variable, algo que no creo que tenga el humilde 2,0 TFSI

Editado 20 de Agosto del 2008 por Daniel Costa

[labombadiesel]

Hombre, igual no lleva un turbo K03 sino que lleva un K04 de los nuevos, que da bastante potencia desde bajas rpms...

 

No olvidemos que los turbos K03 y K04 que se montan en los actuales motores 2.0 TFSI en sus diferentes versiones no tienen nada que ver con los antiguos turbos K03 y K04 montados en los 1.8 20VT excepto en la denominación.

En los TFSI esos turbos rinden muchísimo más que en los antiguos 20VT, y sobre todo aguantan potencia en altas cosa fina...

Con el nuevo valvelift parece que además han ganado muchos bajos, mejorado emisiones y consumos.

 

Lo que habría que saber son los diametros de entrada y salida del turbo, además de tener en cuenta que con las inyecciones directas y el sistema Valvelift se consigue una potencia tremenda a bajo régimen...

 

Tengo ganas de probar un A5 quattro con el nuevo 2.0 TFSI de 211 CV para compararlo con mi A5 3.0 TDI quattro, porque me da que no van a estar muy lejos en prestaciones, más por la diferencia de peso a favor del gasolina...

 

La verdad es que Vag se ha puesto las pilas en gasolina con los nuevos TFSI y en mi opinión personal ahora mismo está por encima de todas las demás marcas en tecnología gasolina excepto los motores 3.0 Biturbo y 4.0 Biturbo de BMW, que en rendimiento están por encima, aunque no en consumos ya que no llevan inyección directa...

[Lalo]

Por lo demás felicidades a los propietarios de esta nueva versión porque es un maquinón, aunque debo decir que los consumos oficiales aunque a la hora de la verdad serán muy buenos, no me los creo, como siempre vamos...

 

Yo te puedo decir que el mío (A4 TFSI 200), tiene un consumo ridículo de 8 a 9,7 calzando 8.5x18 (235); y desde luego con bastante ciudad. Me gustaría probar un 3.2 y "notar" las sensaciones de ambos.

[Daniel Costa]

Hombre, igual no lleva un turbo K03 sino que lleva un K04 de los nuevos, que da bastante potencia desde bajas rpms...

 

No olvidemos que los turbos K03 y K04 que se montan en los actuales motores 2.0 TFSI en sus diferentes versiones no tienen nada que ver con los antiguos turbos K03 y K04 montados en los 1.8 20VT excepto en la denominación.

En los TFSI esos turbos rinden muchísimo más que en los antiguos 20VT, y sobre todo aguantan potencia en altas cosa fina...

Con el nuevo valvelift parece que además han ganado muchos bajos, mejorado emisiones y consumos.

 

Lo que habría que saber son los diametros de entrada y salida del turbo, además de tener en cuenta que con las inyecciones directas y el sistema Valvelift se consigue una potencia tremenda a bajo régimen...

 

Tengo ganas de probar un A5 quattro con el nuevo 2.0 TFSI de 211 CV para compararlo con mi A5 3.0 TDI quattro, porque me da que no van a estar muy lejos en prestaciones, más por la diferencia de peso a favor del gasolina...

 

La verdad es que Vag se ha puesto las pilas en gasolina con los nuevos TFSI y en mi opinión personal ahora mismo está por encima de todas las demás marcas en tecnología gasolina excepto los motores 3.0 Biturbo y 4.0 Biturbo de BMW, que en rendimiento están por encima, aunque no en consumos ya que no llevan inyección directa...

 

Si, la verdad coincido en que los TFSI dan para mucho, especialmente el 2.0, ahora mismo ATP(una empresa americana especializada en preparaciones turbo), esta por sacar un kit turbo para mi coche, que es basicamente un garret GT3071R(un turbo bastante grande), con su correspondiente filtro de aire y alguna cosita mas, que ellos aseguran que sin cambiar absolutamente nada, solo instalacion del mismo, y una repro adecuada atendiendo la capacidad de la bomba de combustible original a cada regimen, para evitar los fuel cuts, se pueden lograr 400nm sostenidos desde las 3000rpm hasta las 6000, lo que da 350cv con gasolina 98, y ademas debido a la mayor eficiencia de la turbina, con menos presion maxima de sobrealimentacion. Parece una opcion muy interesante, teniendo en cuenta el costo del mismo, 3400 euros con instalacion incluida aqui en buenos aires, aunque hay que esperar que tal funciona en la practica.

 

 

PD: Despues de la repro, el consumo a velocidad constante parece haber bajado un poquito, el problema es que no voy al mismo ritmo que antes jeje

[labombadiesel]

¡Uf!, los kits turbo de ATP son cojonudos, pero son siempre muy caros ya que te viene adaptados al motor al venderte el kit completo con todas las tuberias y adaptaciones necesarias.

 

No obstante, yo en tu caso si me pusiera a potenciar tu motor le metería primero la bomba de combustible más grande de los 2.0 TFSI de 265 y 272CV, luego comprobaría si los inyectores de serie dan suficiente caudal para un turbo mucho más gordo y le metería el turbo del motor del TTS de 272 CV y su intercooler frontal, que con la electrónica adecuada y sin tocar siquiera el escape te pondrías en unos 310-320 seguros...

Si luego además modificas el escape podrías llegar a los 325-330 seguro, y todo con componentes originales y pocas adaptaciones.

 

Lo malo del turbo GT3071R por lo que se vió en una preparación de un Leon 20VT de www.forocepos.com es que hasta unas 3.000-3.500 rpms no había nada de chicha, y luego ya empezaba a empujar como un animal hasta más de 7.000 rpms dando algo más de 350CV...

Al final le acabaron poniendo un turbo GT2871RS (que da muchos más bajos) con intercooler frontal e inyectores más gordos y lleva desde hace más de 2 años con unos 320CV sin un solo problema (el forero dueño de ese coche es "Joselo").

En ese web hay también ya varios Audi S3 TFSI potenciados con más de 310-320CV, y algunos incluso llevan ya escapes modificados llegando a los 330CV.

 

Entra por allí y haz una consulta que seguro que los "expertos" en TFSI del foro y los preparadores que hay siempre leyendo te echan una mano...

[Chus_A4]

Hola SoideR, ese mismo motor puede ser el de mi futuro coche, sé que en cuanto a potencia y par va sobrado, pero me preocupan algo más los consumos y emisiones. Me gustaría saber cuanto consume con una conduccón normal sin ir a buscar consumos bueno. A 140 por carretera cuanto gasta? Y que media llevas en los km que tiene el coche?

 

Tengo curiosidad por ver cuanto varía del 6,6 oficial de audi al real en la calle.

Un saludo y gracias!

[SoideR]

Hola SoideR, ese mismo motor puede ser el de mi futuro coche, sé que en cuanto a potencia y par va sobrado, pero me preocupan algo más los consumos y emisiones. Me gustaría saber cuanto consume con una conduccón normal sin ir a buscar consumos bueno. A 140 por carretera cuanto gasta? Y que media llevas en los km que tiene el coche?

 

Tengo curiosidad por ver cuanto varía del 6,6 oficial de audi al real en la calle.

Un saludo y gracias!

 

 

Hola Chus_A4, ayer por la noche estuve echando una pequeña ojeada al consumo (es algo en lo que nunca me fijo) y circulando por ciudad en tercera me marcaba en tiempo real un consumo de 8,9 litros a los 100, asique ponle que llevandolo en ciudad siempre entre segunda y tercera a 3.000 - 4.000 rpm máximo (aun le estoy haciendo el rodaje por eso no lo paso de ahí) el consumo medio está cerca de los 10 litros.

Por carretera ni idea, cuando tenga tiempo aprovecho y miro

Aqui pongo una foto que le hice al coche el otro día amaneciendo

[daniS-Line]

simplemente me llama la atención de compararlo con el golf... ya lo he visto varias veces como si montaran el mismo motor, y no tienen nada q ver.

 

con el 1.8tfsi no he notado ese ruido. es un motor muy suave.

 

No te equivoques, es un motor nuevo, pero el anterior es el mismo; dentro de unos meses, el siguiente GTI tendrá el mismo motor de 211cv. NO creo que el grpo VW se dedique a hacer diferentes motores para todas las marcas, cuando es un hecho que TODAS las marcas comparten los motores. Otro ejemplo A3/TT 3.2 V6 mismo motor.

 

Mi hermano tiene un TT 2.0t y suena bien al ralenti, pero en marcha suena mucho mejor; no sé si cambiará mucho el sonido, pero viendo que "solo" amplia 10cv de potencia, dudo que suena mucho mejor.

[Chus_A4]

Gracias por la respuesta Soider. Estoy interesado en saber de primera mano los comentarios sobre este motor porque me parece muy bueno. Creo que con una conducción normal, se pueden bajar de los 8 litros fácilmente sin tener que ir a buscar consumos buenos.

No dudes en comentar más acerca de los consumos y desarrollo del motor, un saludo!

[unai22]

yo tengo una duda q e leido q son iguales el motro del golf gti y del a5 211cv q cambian alguna cosa y la pregunta es todos los 20tfsi de vag 180cv 200cv 211cv 265cv y el de 272cv son el mismo motor solo q cambian las centralitas y los refuerzan y todo eso si estoy equivocau haber si me lo podeis aclarar gracias

[cabfl]

este motor no tiene nada q ver con el del golf gti, pero si es cierto q muchos motores se comparten entre audi y vw.

[Daniel Costa]

Hay esencialmente 2 grupos:

 

el 2.0 TFSI de 170,200,220,240,265,272cv. Pertenecen a la familia EA827/EA113

 

The EA827 family was introduced in 1972 in the Audi 80, and eventually superseded by the EA113 evolution introduced in 1993. Both share the same 88 mm cylinder spacing. It was later updated with direct injection, to be topped by the 265 PS 2.0L TFSI. 40 million engines have been produced. It was replaced by the EA888 project introduced with the 1.8L TFSI below.

 

2.0 TFSI 125-195kW

 

Engine code

BPY (North America); AXX or BWA (Rest of world)

Configuration

1,984 cc (121.1 cu in) water cooled inline 4, based on the naturally aspirated 2.0 FSI

Cylinders

bore × stroke 82.5 × 92.8 mm (0.89 rati), 496 cc/cylinder, 10.5:1 compression ratio

Block

CG 25 grey cast iron, 88 mm cylinder spacing, two chain driven balancing shafts

Head

four-valve, low-friction roller cam follower drive, modified inlet duct geometry for high tumble values providing superior knock resistance, continuous intake camshaft adjustment

Fuel system

Gasoline, Fuel Stratified Injection, up to 110 bar

Aspiration

0.9 bar boost turbocharger, intercooler, variable plastic controlled intake manifold with charge movement flaps adjusted by a continuous-action pilot motor

Dimensions

652 mm long, 648 mm wide, 666 mm high, 152 kg

Output

125 kW (170 PS) at 4300 rpm, 280 Nm from 1800 to 4200 rpm in the 2005 Audi A6

136 kW (185 hp) at 6000 rpm, 270 Nm (199 ft·lbf) from 1800 to 5000 rpm, in the 2005 SEAT León

147 kW (200 hp) at 5,100 to 6,000 rpm, 280 Nm from 1,800 to 5,000 rpm in the 2004 Audi A4, 2004 Audi A3, 2006 Audi TT, 2005 Volkswagen Passat, VW Golf Mk5 GTI, 2006 VW Jetta GLI, 2005 Škoda Octavia vRS, SEAT León FR

162 kW (220 hp) at 5900 rpm, 300 Nm from 2,200 to 4,800 rpm in the 2005 Audi A4 DTM edition

169 kW (230 hp), 300 Nm from 2,250 to 5,200 rpm in the VW Golf Mk5 GTI Edition 30

177 kW (240 hp) at 5,700 to 6,300 rpm, 330 Nm at 2,200 to 5,500 rpm in the SEAT León Cupra

195 kW (265 PS) at 6,000 rpm, 350 Nm from 2500 to 5000 rpm in the Audi S3 (A5): 9.8:1 compression ratio, stronger pistons pins and new rings, reinforced connecting rods, new bearings, reinforced cylinder block at the main-bearing pedestals and cap, new, lightweight aluminium-silicon alloy cylinder head for high temperature resistance and strength, adjusted exhaust camshaft timing, increased cross-section high-pressure injectors, 1.2 bar boost pressure turbocharger with larger turbine and compression rotor.

 

 

 

Despues hay una NUEVA familia de motores, EA888

 

Four cylinder EA888

 

[edit] 1.8 TFSI 118-125kW

 

configuration

1,798 cc (109.7 cu in) water cooled inline 4, bore 82.5 mm/stroke 84.1 mm

head

9.6:1 compression ratio, toothed chain driven camshaft, continuous adjusting intake

block

88 mm cylinder spacing, 33 kg grey cast iron (GJL 250)

crankcase

two toothed chain driven counter-rotating balancing shafts suppressing second degree free inertial forces and oil-pump

crankshaft

eight counterweights, 58 mm diameter main bearings

fuel system

Gasoline, Fuel Stratified Injection, up to 150 bar, six-hole injectors, high-pressure pump driven by a fourfold cam on the exhaust camshaft, stainless steel high-pressure lines, dual injection at the admission and compression stroke

aspiration

Borg Warner K03 watercooled turbocharger, intercooler, charge movement flaps controlling combustion chamber air movement

exhaust

ceramic primary catalytic converter and ceramic close-coupled catalytic converter

output

118 kW (160 PS) from 5,000 to 6,200 rpm, 250 Nm from 1,500 to 4,200 rpm, 165 Nm at 1,000 rpm

125 kW (170 PS) from 4,800 to 6,200 rpm, 250 Nm from 1,500 to 4,800 rpm, in the Audi A5

application

2006, Audi A3, Audi A4, Audi A5, SEAT Leon, SEAT Altea XL, Škoda Octavia 2

reference

Audi AG (2006-09-27). "Sporty Dynamism, Superb Comfort: The Audi 1.8 TFSI". Press release.

source

of the German engine paper mtz, press release 11/2006:"Der neue Audi 1.8TFSI-Motor"

 

[edit] 2.0 TFSI 155kW

 

configuration

1,984 cc (121.1 cu in) water cooled inline 4, bore 82.5 mm/stroke 92,. mm

head

9.6:1 compression ratio, chain driven camshaft, continuous adjusting intake, two-stage valvelift inlet valve lift variable control

block

88 mm cylinder spacing, 33 kg grey cast iron (GJL 250)

crankcase

two chain driven counter-rotating balancing shafts suppressing second degree free inertial forces and oil-pump

crankshaft

eight counterweights, 58 mm diameter main bearings

fuel system

Gasoline, Fuel Stratified Injection, up to 150 bar, six-hole injectors, high-pressure pump driven by a fourfold cam on the exhaust camshaft, stainless steel high-pressure lines, dual injection at the admission and compression stroke

aspiration

Borg Warner K03 watercooled turbocharger, intercooler, charge movement flaps controlling combustion chamber air movement

exhaust

ceramic primary catalytic converter and ceramic close-coupled catalytic converter

output

155kW (211 PS) from 4,300 to 6,000 rpm, 350 Nm from 1,500 to 4,200rpm

application

2009, Audi A5

[unai22]

ea827/ea117 y q tienen de diferencia si son de la misma familia para dar potencias diferentes? con eso quieres decir q al 180cv poniendole cosas del motor de 272 cv podrias ponerlo?

[labombadiesel]

En esa descripción de Daniel Costa falta la modificación de de 272CV del motor del TTS con su relación de compresión efectiva...

 

Como se puede ver, la relación de compresión del motor más evolucionado que sale del S3 (9,8) es casi igual que la del nuevo 2.0 TFSI de 211CV (9,6), quedando por saber la relación de compresión del motor del TTS, que asumo que será parecida a la de los anteriores motores...

 

Las diferencias fundamentales entre el nuevo TFSI de 211CV del A5 y el TFSI original, dejando de lado las modificaciones naturales de la evolución de un motor a lo largo de los años son, nuevo turbo K03 refrigerado por agua, inytectores "directos" de nueva generación con mayor presion de inyección, admisión variable continua y sistema de control variable de válvulas "valvelift" de dos etapas, además del diferente doble arbol contrarotante para reducir vibraciones.

También veo que han incrementado el peso del bloque (reforzado), aunque las dimensiones internas son las mismas, al igual que el material con el que está fabricado.

Luego por supuesto lleva un cigüeñal de 8 apoyos diferente, lógico teniendo en cuenta las modificaciones incorporadas en admisión, distribución y escape y logicamente diferente compresion.

Por último el catalizador es logicamente distinto buscando reducir todavía más las emisiones.

 

En resumen, en cuanto a rendimiento las modificaciones son muy amplias ya que tocan admisión, inyección, distribución, turbo, escape y compresión.

En cuanto a finura se gana con el nuevo sistema de distribución optimizado, y en cuanto a resistencia también por el bloque más grueso.

Las menores emisiones, mayor rendimiento e inferior consumo son directamente producidas por todo lo anterior.

 

Por lo que veo, a pesar de lo que inicialmente pensaba y de que las dimensiones internas son idénticas, los cambios son tan grandes que es lógico que sean una nueva familia de motores respecto a los primeros TFSI...

"Donde dije digo, digo Diego", estos motores son una nueva familia de superior rendimiento, menor consumo y menores emisiones.

 

El que no está claro donde se sitúa es el motor 2.0 TFSI de 272CV, porque parece que está a caballo de las dos generaciones de motores, mejorando al motor del S3 con cosas de la nueva generación de motores.

 

Para el que preguntaba por si podría conseguir los mismos caballos de un 2.0 TFSI 180 que en un 2.0 TFSI 272CV, la respuesta es sí, pero el coste de cambiar inyectores, turbo, intercooler y escape teniendo menor fiabilidad no se si compensaria la mejora de rendimiento, siendo mejor cambiar directamente de motor, jejeje, aunque estoy seguro de que habrá gente que acabe potenciando sus 2.0 TFSI de 180CV hasta más de 300CV sin cambiar más de lo que he dicho...