Curva de potencia

[Cuasar]

Si Daniel, tienes razón. Eso es lo que es un CVT un sistema que siempre lleva el motor en el punto de máxima potencia para conseguir la máxima aceleración.

 

Un saludo

 

Siempre y cuando le exigamos la máxima aceleración, menos mal que en condiciones normales el sistema prefiere variar el desarrollo mientras sea suficiente, antes de aumentar las revoluciones del motor por aquello del consumo.

 

Precisamente davigar, lo que a tí te disgusta de este cambio, a mi es lo que me gusta. Si no va uno con muchas prisas, el cuentavueltas no me suele pasar de las 1.500rpm si no paso de 100-120Km/hora. Eso para mí es una gozada y de hecho lo prefiero al S-tronic por ejemplo por ese motivo, me costó muy poco acostumbrarme y eso que estuve a punto de no comprarlo por eso mismo.

[AlfonsoBI]

...El motor 2.0 TFSI de 211 Cv. siempre he tenido claro que no me gusta, porque lo

considero igual que el de 180 Cv. pero la potencia la consiguen exprimiendo más

el motor por electónica sin embargo tengo intención de comprarme en navidad el

de 180 Cv...

 

botella medio llena o medio vacía?

 

en el foro del A5, se dice lo contrario, el 180cv es el mismo q el 211cv, pero capado.

incluso. viendo esas curvas, diría q el 211cv tamb está capado, pq esa caida de par tan brusca a 4200 rpm, y esa horizontalidad de cv, no es natural.

las repros van a ser bestiales.

Yo estoy mas con tu interpretación de la curva de potencia, cabfl

 

A este motor 2.0T se le está sacando hasta 272 CV (por ahora) en el Audi TTS. Yo creo que la versión de 180 CV de un motor como este de 2 litros, turbo y gasolina... son 90 CV/litro, creo que es un planteamiento bastante conservador.

 

Desde luego tiene sus cosas buenas: la mecánica sufrirá menos, y seguramente tendrá mas bajos que las versiones más potentes.

 

Y para lo demás: una buena repro.

[davigar]

Para un uso deportivo, tiene más sentido que el motor tire bien arriba del todo que no abajo. Eso te obliga a utilizar más el cambio, pero en conducción rápida es lo que se hace.

[cabfl]

...El motor 2.0 TFSI de 211 Cv. siempre he tenido claro que no me gusta, porque lo

considero igual que el de 180 Cv. pero la potencia la consiguen exprimiendo más

el motor por electónica sin embargo tengo intención de comprarme en navidad el

de 180 Cv...

 

botella medio llena o medio vacía?

 

en el foro del A5, se dice lo contrario, el 180cv es el mismo q el 211cv, pero capado.

incluso. viendo esas curvas, diría q el 211cv tamb está capado, pq esa caida de par tan brusca a 4200 rpm, y esa horizontalidad de cv, no es natural.

las repros van a ser bestiales.

Yo estoy mas con tu interpretación de la curva de potencia, cabfl

 

A este motor 2.0T se le está sacando hasta 272 CV (por ahora) en el Audi TTS. Yo creo que la versión de 180 CV de un motor como este de 2 litros, turbo y gasolina... son 90 CV/litro, creo que es un planteamiento bastante conservador.

 

Desde luego tiene sus cosas buenas: la mecánica sufrirá menos, y seguramente tendrá mas bajos que las versiones más potentes.

 

Y para lo demás: una buena repro.

 

creo q el TTS monta el 2.0TFSI antiguo.

Este motor 2.0 TFSI 180cv/211cv valvelift, es nuevo, y me da q se le puede sacar más aun q esos brutales 272cv.

[Daniel Costa]

...El motor 2.0 TFSI de 211 Cv. siempre he tenido claro que no me gusta, porque lo

considero igual que el de 180 Cv. pero la potencia la consiguen exprimiendo más

el motor por electónica sin embargo tengo intención de comprarme en navidad el

de 180 Cv...

 

botella medio llena o medio vacía?

 

en el foro del A5, se dice lo contrario, el 180cv es el mismo q el 211cv, pero capado.

incluso. viendo esas curvas, diría q el 211cv tamb está capado, pq esa caida de par tan brusca a 4200 rpm, y esa horizontalidad de cv, no es natural.

las repros van a ser bestiales.

Yo estoy mas con tu interpretación de la curva de potencia, cabfl

 

A este motor 2.0T se le está sacando hasta 272 CV (por ahora) en el Audi TTS. Yo creo que la versión de 180 CV de un motor como este de 2 litros, turbo y gasolina... son 90 CV/litro, creo que es un planteamiento bastante conservador.

 

Desde luego tiene sus cosas buenas: la mecánica sufrirá menos, y seguramente tendrá mas bajos que las versiones más potentes.

 

Y para lo demás: una buena repro.

 

creo q el TTS monta el 2.0TFSI antiguo.

Este motor 2.0 TFSI 180cv/211cv valvelift, es nuevo, y me da q se le puede sacar más aun q esos brutales 272cv.

 

El del TTS, esta como a medio camino, aunque tecnicamente seria el motor antiguo, en su version mas evolucionada, no el motor nuevo.

 

Sobre la potencia con repro, deberia rondar como mucho los 260cv, porque el turbo es la version mejorada del anterior, pero no uno mas grande, de hecho es mas pequeño que el del TTS, que permite llegar hasta los 320cv mas o menos.

Ahora con la fuerza que puede lograr a bajo régimen, parece muy interesante para meterle un turbo gordo y llevarlo a 350cv(con las correspondientes modificaciones necesarias).

[xuko]

Yo voy a adquirir en breve el 3.2 FSI, ¿que opinais de ese motor?

 

Se que es totalmente diferente un motor con turbo que un atmosferico como este, pero me gustaria que alguien que sepa interpretar bien las graficas, me pueda decir los puntos fuertes y los debiles.

 

Las repros, ¿solo pueden hacerse a un motor con turbo? ¿Se podria aumentar la potencia de el 3.2 FSI?, evidentemente no tengo pensado hacerle nada por ahora, pero quien sabe dentro de unos años.

 

Saludos y gracias anticipadas.

[Daniel Costa]

Yo voy a adquirir en breve el 3.2 FSI, ¿que opinais de ese motor?

 

Se que es totalmente diferente un motor con turbo que un atmosferico como este, pero me gustaria que alguien que sepa interpretar bien las graficas, me pueda decir los puntos fuertes y los debiles.

 

Las repros, ¿solo pueden hacerse a un motor con turbo? ¿Se podria aumentar la potencia de el 3.2 FSI?, evidentemente no tengo pensado hacerle nada por ahora, pero quien sabe dentro de unos años.

 

Saludos y gracias anticipadas.

 

A grandes rasgos, es un motor con bastante fuerza, pero como buen atmosferico lo mejor esta arriba, o sea hay que estirarlo a casi 7000rpm para sacarle todo el jugo, mientras todos los demas )2.0 TFSI, 2.0 TDI, 3.0 TDI, 2.7 TDI, 1.8 TFSI), llegan a la potencia maxima entre las 3500rpm y las 4500rpm(algunos antes, otros después obviamente).

 

Con una repro se lo podra sacar algo, pero no tanto en porcentaje como a las versiones turbo. Yo lo probe en un a4 b8, y es un motor muy suave, silencioso bajas rpm, contundente a altas rpm, una entrega de potencia bastante lineal, y con un bonito sonido. Ademas tiene un peso relativamente contenido.

[xLuis]

...El motor 2.0 TFSI de 211 Cv. siempre he tenido claro que no me gusta, porque lo

considero igual que el de 180 Cv. pero la potencia la consiguen exprimiendo más

el motor por electónica sin embargo tengo intención de comprarme en navidad el

de 180 Cv...

 

botella medio llena o medio vacía?

 

en el foro del A5, se dice lo contrario, el 180cv es el mismo q el 211cv, pero capado.

incluso. viendo esas curvas, diría q el 211cv tamb está capado, pq esa caida de par tan brusca a 4200 rpm, y esa horizontalidad de cv, no es natural.

las repros van a ser bestiales.

Yo estoy mas con tu interpretación de la curva de potencia, cabfl

 

A este motor 2.0T se le está sacando hasta 272 CV (por ahora) en el Audi TTS. Yo creo que la versión de 180 CV de un motor como este de 2 litros, turbo y gasolina... son 90 CV/litro, creo que es un planteamiento bastante conservador.

 

Desde luego tiene sus cosas buenas: la mecánica sufrirá menos, y seguramente tendrá mas bajos que las versiones más potentes.

 

Y para lo demás: una buena repro.

 

creo q el TTS monta el 2.0TFSI antiguo.

Este motor 2.0 TFSI 180cv/211cv valvelift, es nuevo, y me da q se le puede sacar más aun q esos brutales 272cv.

 

El del TTS, esta como a medio camino, aunque tecnicamente seria el motor antiguo, en su version mas evolucionada, no el motor nuevo.

 

Sobre la potencia con repro, deberia rondar como mucho los 260cv, porque el turbo es la version mejorada del anterior, pero no uno mas grande, de hecho es mas pequeño que el del TTS, que permite llegar hasta los 320cv mas o menos.

Ahora con la fuerza que puede lograr a bajo régimen, parece muy interesante para meterle un turbo gordo y llevarlo a 350cv(con las correspondientes modificaciones necesarias). :ranting2:

[xLuis]

...El motor 2.0 TFSI de 211 Cv. siempre he tenido claro que no me gusta, porque lo

considero igual que el de 180 Cv. pero la potencia la consiguen exprimiendo más

el motor por electónica sin embargo tengo intención de comprarme en navidad el

de 180 Cv...

 

botella medio llena o medio vacía?

 

en el foro del A5, se dice lo contrario, el 180cv es el mismo q el 211cv, pero capado.

incluso. viendo esas curvas, diría q el 211cv tamb está capado, pq esa caida de par tan brusca a 4200 rpm, y esa horizontalidad de cv, no es natural.

las repros van a ser bestiales.

Yo estoy mas con tu interpretación de la curva de potencia, cabfl

 

A este motor 2.0T se le está sacando hasta 272 CV (por ahora) en el Audi TTS. Yo creo que la versión de 180 CV de un motor como este de 2 litros, turbo y gasolina... son 90 CV/litro, creo que es un planteamiento bastante conservador.

 

Desde luego tiene sus cosas buenas: la mecánica sufrirá menos, y seguramente tendrá mas bajos que las versiones más potentes.

 

Y para lo demás: una buena repro.

 

creo q el TTS monta el 2.0TFSI antiguo.

Este motor 2.0 TFSI 180cv/211cv valvelift, es nuevo, y me da q se le puede sacar más aun q esos brutales 272cv.

 

El del TTS, esta como a medio camino, aunque tecnicamente seria el motor antiguo, en su version mas evolucionada, no el motor nuevo.

 

Sobre la potencia con repro, deberia rondar como mucho los 260cv, porque el turbo es la version mejorada del anterior, pero no uno mas grande, de hecho es mas pequeño que el del TTS, que permite llegar hasta los 320cv mas o menos.

Ahora con la fuerza que puede lograr a bajo régimen, parece muy interesante para meterle un turbo gordo y llevarlo a 350cv(con las correspondientes modificaciones necesarias).

 

1) No le veo mucho sentido desarrollar un motor muy potente para luego "caparlo".

 

2) En cuanto a las repro estoy totalmente en contra, ya que para diseñar un coche

que es una máquina muy compleja se necesitan calcular cantidad de parámetros para

que dicha máquina vaya (valga la redundancia, sobre ruedas) y luego con una repro

cambiar todos los cálculos realizados para tener 80 Cv más y desbarajustar todos

estos parámetros, "me parece como querer comprar una merluza grande que pese poco".

Creo que si quieres más potencia la tienes que pagar y no recurrir a baratijas de repros.

 

Por supuesto que estos dos puntos son una opinión personal más dentro de la cantidad

de opiniónes muy interesantes y acertadas de este foro.

Saludos

[davigar]

No es que tengas que subir hasta las 7000 para sacarle el jugo. La ventaja de un atmosférico es que tiene una aceleración constante desde pocas vueltas hasta cerca del corte. La diferencia es que puedes pasar de 5000 vueltas porque el motor no se termina como un turbo, lo cual no quiere decir que antes de las 5000 no anden. El turbo se utiliza para disimular un mal motor. El turbo es una chapuza, pero que funciona muy bien. Siempre es mejor un atmosférico, pero para conseguir un atmosférico potente, se necesita mucha cilindrada y mucho consumo. Con el turbo conseguimos motores que se acercan a ésto, pero con mucha menos linealidad.

 

Un motor turbo de gasolina, y más si es un diesel, tiene unos altibajos muy severos de fuerza que lo que hacen es perder tiempo en las aceleraciones. Se pierde tiempo desde que pulsas el acelerador hasta que carga el turbo y comienza a soplar con fuerza. Se pierde tiempo si se pisa a fondo antes del régimen donde el turbo comienza a soplar, y se pierde tiempo si se intenta apurar una marcha mas de 4000 rpm en diesel y de 5500 en gasolina.

 

Yo tenía un gasolina de 120 cv que era pura linealidad. No tenía un tiron fuerte en ningun régimen, ni te pegaba al asiento, pero chico... si le sabías buscar las cosquillas se lo ponía muy difícil a muchos diesel de 140 cv. Es curioso porque parece que no andan, pero miras la aguja y el cronometro y te das cuenta de lo que realmente es.

 

 

Un saludo

[Daniel Costa]

No es que tengas que subir hasta las 7000 para sacarle el jugo. La ventaja de un atmosférico es que tiene una aceleración constante desde pocas vueltas hasta cerca del corte. La diferencia es que puedes pasar de 5000 vueltas porque el motor no se termina como un turbo, lo cual no quiere decir que antes de las 5000 no anden. El turbo se utiliza para disimular un mal motor. El turbo es una chapuza, pero que funciona muy bien. Siempre es mejor un atmosférico, pero para conseguir un atmosférico potente, se necesita mucha cilindrada y mucho consumo. Con el turbo conseguimos motores que se acercan a ésto, pero con mucha menos linealidad.

 

Un motor turbo de gasolina, y más si es un diesel, tiene unos altibajos muy severos de fuerza que lo que hacen es perder tiempo en las aceleraciones. Se pierde tiempo desde que pulsas el acelerador hasta que carga el turbo y comienza a soplar con fuerza. Se pierde tiempo si se pisa a fondo antes del régimen donde el turbo comienza a soplar, y se pierde tiempo si se intenta apurar una marcha mas de 4000 rpm en diesel y de 5500 en gasolina.

 

Yo tenía un gasolina de 120 cv que era pura linealidad. No tenía un tiron fuerte en ningun régimen, ni te pegaba al asiento, pero chico... si le sabías buscar las cosquillas se lo ponía muy difícil a muchos diesel de 140 cv. Es curioso porque parece que no andan, pero miras la aguja .

y el cronometro y te das cuenta de lo que realmente es.

 

 

Un saludo

 

Un motor turbo tambien puede tener una curva de par lineal, aunque no es lo que abunda es perfectamente posible, ,como el 2.0 TFSI de 200cv(280nm, 1800-5000rpm), 5.2 TFSI 580cv(650nm, 1500-6250rpm), 3.0 biturbo de bmw(400nm, 1300-5000rpm), Porsche 911 turbo(620 nm, 1950-5000 rpm), y hay otros ejemplos mas. Aclaro que son figuras teoricas

 

Por supuesto que se debe a la gestion electronica, pero por ejemplo. hasta con una preparacion muy radical se pueden conseguir curvas de par muy buenas a altas rpm para un turbo gasolina, por ejemplo esta de el Stage III de apr para el 2.0 TFSI, aunque quita un poco de par a bajs rpm.

 

[davigar]

Eso es. Esas curvas me gustan más. No encuentro ninguna del motor del 9-3, que tambén es muy lineal. Se que rondan los 165 cv y que no se nota mucha perdida de fuerza a partir de 4500 rpm, pero concretamente no la conozco. La del 1.8tfsi real tampoco la he visto, así que si la encuentras, vendría muy bien. También ha de ser una curva bonita.

 

Un saludo

[Daniel Costa]

Eso es. Esas curvas me gustan más. No encuentro ninguna del motor del 9-3, que tambén es muy lineal. Se que rondan los 165 cv y que no se nota mucha perdida de fuerza a partir de 4500 rpm, pero concretamente no la conozco. La del 1.8tfsi real tampoco la he visto, así que si la encuentras, vendría muy bien. También ha de ser una curva bonita.

 

Un saludo

 

Lo ironico es que la curva de la preparacion de apr, es bastante mejor a la de serie, no solo en potencia sino linealidad, esta preparacion en cuestion creo que gano un premio de VW USA, que hizo un concurso para que diversos preparadores americanos desarrollen una version potente del 2.0 TFSI, de mas de 350cv, y uno de los requisitos exigia que tenga una curva de potencia lo mas lineal y contundente posible entre las 3500-7000rpm, que es donde se lo exprime en una conduccion deportiva. De hecho, arriba de las 6000pm, es comparativamente mejor la curva roja(potencia apr stage III), que la curva verde(potencia unidad stock en banco). El precio del kit creo que ronda los U$D 7000, intalacion no incluida.

 

Bueno aqui van algunas curvas, no se ve bien los numeros pero si la forma de la curva, tanto teorica (gris), como en banco(roja)

 

Golf GTI 2006

 

Saab 1.8T 150cv

 

Bmw 335i

 

Golf 1.4 tsi 140cv

 

Audi S3 II

 

Por ultimo, para comparar, la de un atmosferico puntiagudo, un civic Type R

[hotdog]

Yo no estoy de acuerdo, lo que consigues es que ha 4300rpm tienes el pico de potencia, pero en este caso la conserva hasta las 6000rpm, es decir que dee 4300rpm hasta 6000rpm sigue acelerando con la misma brutalidad.

[Daniel Costa]

Esta si que es interesante, la del 2.7 TDI de 190cv, en un a4 B8, es simplemente preciosa, manteniendo la potencia constante entre la 3500 y 4500rpm

 

 

La encontre!! 2.0 TDI 143cv a4 b8. Calcada a la teorica

 

Y para comparaciones odiosas, la del viejo 2.0 TDI bomba inyector 140cv

Editado 11 de Septiembre del 2008 por Daniel Costa