Curva de potencia

[javiii]

"El turbo se utiliza para disimular un mal motor. El turbo es una chapuza"

 

Siento decirtelo, pero en mi humilde opinion, eso es la mayor tonteria que he escuchado en mucho tiempo, y he tenido un motor atmosferico, y te aseguro que siempre que pueda cogeré un turbo.

 

un saludo

[davigar]

Yo no estoy de acuerdo, lo que consigues es que ha 4300rpm tienes el pico de potencia, pero en este caso la conserva hasta las 6000rpm, es decir que dee 4300rpm hasta 6000rpm sigue acelerando con la misma brutalidad.

 

 

No señor. La aceleración constante se representa con una línea recta inclinada, no con una linea horizontal. Cuando llegas al pico que tu dices, llegas al par máximo, es decir que a partir de ahí el coche pierde fuerza paulatinamente.

 

Un saludo

[davigar]

Y si pierde fuerza, pierde aceleración. En esa franja de rpm donde es horizontal la línea, da igual qué desarrollo tengas. Si vas a 130 en tercera a 6000 rpm tienes la misma aceleración o fuerza a las ruedas que si vas en 4ª a 4400rpm.

 

Sobre lo de los motores turbo que son una chapuza, no solo lo digo yo. Que un Turbo para un uso normal sea la mejor opción no quiere decir que un atmosférico sea una m****. Hay muchísimas marcas que renuncian a usar el turbo, por algo será. Por ejeplo BMW, una marca que tiene los mejores motores probablemente, apenas lo utiliza en un par de motores (hablando de gasolina).

 

Yo vengo de motores 2.0 atmosféricos y ahora que tengo turbos veo a diario que son mucho más recomendables porque mueven mejor estos pesados coches y son más cómodos de utilizar, pero donde esté un buen atmosférico de gasolina potente que se quite todo. La linealidad y la inmediatez de respuesta no tienen precio. Eso sí, para que un atmosférico de las mismas sensaciones (que no prestaciones) de un turbo, necesitas al menos 30 cv más en el atmosférico.

 

Para que te hagas una idea, un BMW 523i de 190 cv tiene la misma patada que el A4 de 160 cv. Pero el sonido y la linealidad del BMW no la tiene el 1.8 tfsi ni en sueños.

 

 

Un saludo

[Daniel Costa]

Y si pierde fuerza, pierde aceleración. En esa franja de rpm donde es horizontal la línea, da igual qué desarrollo tengas. Si vas a 130 en tercera a 6000 rpm tienes la misma aceleración o fuerza a las ruedas que si vas en 4ª a 4400rpm.

 

 

Un saludo

 

Davigar, ambos estan en lo correcto y hablan de exactamente lo mismo, lo que sucede es que el se refiere a la curva de potencia y tu a la de par. Justamente, que la curva de potencia sea horizontal, significa que la de par en ese régimen cae en forma lineal hacia la derecha tal como dices. Si el coche tuviera una sola relación de cambio, habria que mirar la curva de par, pero este no es el caso. Pero como hay relaciones de cazmbio, y el par a la rueda es diferente en cada marcha, lo ideal es usar la curva de potencia, que es descontando las perdidas por fricción, es exactamente la misma cuando sale del motor y cuando llega al suelo.

 

El el caso puntual del 211cv, desde el punto de vista de la máxima aceleracion, con seguridad en las primeras marchas hay que cambiar no antes de las 6000rpm, pero en las marchas mas altas donde los saltos son mas pequeños puede no ser necesario llegar a ese régimen

[davigar]

Creo que no se refería a eso. Pero bueno no pasa nada.

 

Ocurre como la gente que dice que el diesel sube más porque tiene más par. Eso es falso. La gente por no normal no tiene en cuenta el desarrollo del cambio. De otro modo, un diesel sería muy superior a un gasolina, y la realidad es que ante un gasolina turbo de igual potencia, están muy igualados.

 

Un saludo

[Daniel Costa]

Creo que no se refería a eso. Pero bueno no pasa nada.

 

Ocurre como la gente que dice que el diesel sube más porque tiene más par. Eso es falso. La gente por no normal no tiene en cuenta el desarrollo del cambio. De otro modo, un diesel sería muy superior a un gasolina, y la realidad es que ante un gasolina turbo de igual potencia, están muy igualados.

 

Un saludo

 

Eso esta claro, corre mas "ceteris paribus", el que tiene mas potencia, o mejor dicho el que mas potencia puede aplicar al suelo en la fase de aceleracion.

 

Y sobre lo otro tienes razón, en el 2.0 TFSi de 211cv, dentro de una misma marcha, una vez pasadas las 4300rpm, el coche ira perdiendo empuje paulatinamente, especialmente se deberia notar en marchas largas.

 

Saludos

[cabfl]

según comentan los q están disfrutando ese motor, la fuerza se nota sobre todo a partir de 4000 rpm.

 

pregunto:

 

el par es importante, en el sentido de su influencia en los cv.

Si el par baja, pq lo limitan para mantener los cv horizontales, no se produce pérdida de potencia, sino q se mantiene.

no es así?

[Daniel Costa]

según comentan los q están disfrutando ese motor, la fuerza se nota sobre todo a partir de 4000 rpm.

 

pregunto:

 

el par es importante, en el sentido de su influencia en los cv.

Si el par baja, pq lo limitan para mantener los cv horizontales, no se produce pérdida de potencia, sino q se mantiene.

no es así?

 

Claro, no se produce perdida de potencia, pero dado que el coche va a mas velocidad a medida que aumenta las revoluciones, y la potencia es la misma, la capacidad de aceleracion disminuye paulatinamente. Yo en el mio, antes de la repro, notaba claramente como en 4ta una vez pasadas las 5000rpm el coche empezaba a perder empuje, aunque recien en forma mas acusada a las 6000rpm, cuando ya ni siquiera mantenia la potencia. Pero en marchas cortas se nota mucho menos, porque la diferencia de velocidad es muy pequeña

[davigar]

Esto se vería muy bien en un duelo de atmosférico contra turbo en la misma velocidad. Compararemos por ejemplo un 2.0 16v de 150 cv con un 1.8t de 150. Supongamos que partimos de 40 por hora en 2ª en ambos coches, con similar potencia. Aaceleramos a fondo al mismo tiempo, el atmosférico ganaría unos metros mientras que carga el turbo y éste comienza a soplar a tope. Cuando el turbo sopla a tope y da el máximo par, éste adelanta al atmosférico y se coloca por delante hasta que al llegar a las 5000 rpm el turbo vuelve a perder algún metro, pero seguirá por delante. Si la potencia máxima de ambos motores es la misma al final del duelo, el motor turbo habrá recorrido más metros, puesto que en la franja de máximo par, ha avanzado más rápidamente. El ganador es el motor turbo.

 

Si ahora comparamos dos coches con una cifra de par máximo similar, el duelo no es igual. Ahora podríamos comparar el 1.8t de 150 cv y 240 nm de par con un V6 de 190 cv y 240 de par. En la arrancada, nuevamente se impone el atmosférico, pierde unos metros al principio hasta que el turbo carga. Cuando el turbo va a tope, no pierde metros con el atmosférico, pero a medida que pasa de 4800 rpm el turbo comienza a perder metros y cuando llega a 6000 rpm el turbo ha quedado bastante atrás.

 

En un uso normal, en un adelantamiento partiendo en 3º a 2500 rpm, por ejemplo, el turbo no perdería tiempo respecto al atmosférico puesto que cambiaríamos a 4500-4800 rpm como mucho. Ahi podriamos afirmar que un 1800 turbo tiene la misma potencia que un gasolina de 40 cv más. Para el publico general, entre el que me incluyo la economía de un 1800 le hace preferible a un v6, pero eso no quiere decir que el v6 sea una basura. Todo lo contrario.

 

Espero que así quede un poco más claro la diferencia entre motores atmosféricos y turbos y lo que es una curva de potencia y cómo interpretarlas.

 

Un saludo

[xuko]

El turbo hace poder utilizar un motor con menos cilindrada y poder igualar los tiempos y prestaciones de un atmosferico de 40 cv mas. Bajando consumos supongo, por lo tanto, a no ser que el turbo de muchos problemas o esa sobrecarga al motor no sea buena durante X tiempo, es preferible comprar un turbo ¿no?. Esta claro que luego cada uno tiene sus gustos...

 

Mi pregunta es, el 3.0 TDI tiene un par de 400 nm si no me equivoco, y el 3.2 FSI, es de unos 320 nm, al final, mirados los datos de aceleracion de 0-100 km/h ¿no deveria ser mayor la ventaja que saca el turbo al atmosferico?

 

Por ejemplo, ¿un Subaru WRX de 230cv, seria mejor adquisicion que un Golf R32 o un A3 o A4 3.2 265CV en cuanto a prestaciones?

 

Saludos.

[davigar]

Si los motores turbo mantuviesen el par máximo hasta las 6000 vueltas, entonces el 1.8 turbo de 160 cv en vez de tener 160 cv tendría 200 cv.

 

Como curiosidad ¿Sabéis cuanto par tiene un F1?

 

Muchos pensaréis que tendrán una burrada de par. Pues nada más lejos de la realidad. Acabo de leer un artículo del año 2002 que dicen que los motores de 3 litros v10 de 850 cv de los F1 de la época tenían un par entorno a 32 mkg, es decir poco más o menos que el 2.0 tfsi de 211 cv.

 

También dicen que si un coche de calle tiene unos 40 km h cada 1000 rpm en la marcha más larga, un F1 tiene unos 18 kmh en la marcha más larga. Es decir que la velocidad más larga de un F1 es equiparable a la primera de un coche de calle.

 

Leed este artículo que es muy muy bueno:

 

 

Curso motor F1

 

Un saludo

[davigar]

El turbo hace poder utilizar un motor con menos cilindrada y poder igualar los tiempos y prestaciones de un atmosferico de 40 cv mas. Bajando consumos supongo, por lo tanto, a no ser que el turbo de muchos problemas o esa sobrecarga al motor no sea buena durante X tiempo, es preferible comprar un turbo ¿no?. Esta claro que luego cada uno tiene sus gustos...

 

Mi pregunta es, el 3.0 TDI tiene un par de 400 nm si no me equivoco, y el 3.2 FSI, es de unos 320 nm, al final, mirados los datos de aceleracion de 0-100 km/h ¿no deveria ser mayor la ventaja que saca el turbo al atmosferico?

 

Por ejemplo, ¿un Subaru WRX de 230cv, seria mejor adquisicion que un Golf R32 o un A3 o A4 3.2 265CV en cuanto a prestaciones?

 

Saludos.

 

 

En el artículo que he puesto resolverás algunas de tus dudas. Debes pensar no solo en el par máximo, sino las revoluciones. La gente no asimila que un diesel gira más lento que un gasolina y que por lo tanto necesita más par para rendir la misma potencia. Si en un gasolina turbo tenemos una curva irregular contando que el par máximo dura desde las 2000 hasta las 5000 casi invariable, en un diesel esta franja va sólo desde las 2o00 hasta las 3600, es decir todavía más irregular y menos lineal. Al final quien da los tiempos de aceleraciones y velocidad máxima es la potencia máxima, ya sea diesel o gasolina, y las pocas variaciones que pueda haber, dependen de los desarrollos y de la forma de la curva de potencia.

 

Un saludo

[xuko]

Vamos que hay tres formas de coseguir potencia, cilindrada, sobrealimentacion o giro de motor a regimen alto, como en el caso de los F1 que aparte del peso, el motor por lo que pone en el articulo ronda las 18.000 vueltas por minuto.

 

Por cierto, muy interesante el articulo, aunque en ciertos apartados me siento algo perdido.

Editado 14 de Septiembre del 2008 por xuko

[Daniel Costa]

Al final quien da los tiempos de aceleraciones y velocidad máxima es la potencia máxima, ya sea diesel o gasolina, y las pocas variaciones que pueda haber, dependen de los desarrollos y de la forma de la curva de potencia.

 

Un saludo

 

A eso sumarle el tipo de transmision, porque una CVT puede aplicar potencia constante en toda la aceleracion.

 

tal como dices, ademas de la potencia maxima, es la clave la potencia en el entorno del régimen de potencia maxima, tanto anterior como posterior. Y en esto el hecho de ser sobrealimentado o no no es tan determinante, hay motores atmosfericos de alta cilindrada y 2 valvulas por cilindro aun el mercado americano, que tienen curvas de potencia muy llenas a medio regimen y pobres a alto régimen, y hay algunos motores sobrealimentados que dan lo mejor de si a alto régimen

[hotdog]

Yo no estoy de acuerdo, lo que consigues es que ha 4300rpm tienes el pico de potencia, pero en este caso la conserva hasta las 6000rpm, es decir que dee 4300rpm hasta 6000rpm sigue acelerando con la misma brutalidad.

 

 

No señor. La aceleración constante se representa con una línea recta inclinada, no con una linea horizontal. Cuando llegas al pico que tu dices, llegas al par máximo, es decir que a partir de ahí el coche pierde fuerza paulatinamente.

 

Un saludo

 

Segun tu afirmacion con un 2.0tfsi 211cv en un adelantamiento por ejemplo a las 4300rpm deberiamos cambiar de marcha?, yo sigo pensando que hay que seguir acelerando hasta las 6000rpm ya que es el punto hasta donde se mantiene la potencia maxima, estamos hablando de un gasolina no de un diesel y yo no meteria al par en esto ya que no estamos hablando de recuperaciones.