Curva de potencia

[davigar]

Interpretalo como prefieras, yo lo que digo, que pasando de 4300 rpm la caída de fuerza es tan acusada que si a 5000 vueltas decides cambiar de marcha no pierdes capacidad de aceleración, puesto que al caer el regimen el motor entra en una zona con mucho más par que compensa el alargamiento del desarrollo.

[hotdog]

Pero si el tema es que no hay caida de fuerza por ningun sitio siguen habiendo 211cv hasta las 6000rpm, alli es donde esta la caida de potencia fijate en la grafica la potencia a las 6000rpm empieza a decaer con lo que antes de llegar a ese punto es necesario cambiar ya que sino es contraproducente.

[Daniel Costa]

Interpretalo como prefieras, yo lo que digo, que pasando de 4300 rpm la caída de fuerza es tan acusada que si a 5000 vueltas decides cambiar de marcha no pierdes capacidad de aceleración, puesto que al caer el regimen el motor entra en una zona con mucho más par que compensa el alargamiento del desarrollo.

 

Si cambias a las 5000 y caes debajo de las 4300rpm el cambio esta claramente mal hecho, de hecho en ni ningun caso, aun en un motor asi, desde el punto de vista de la MAXIMA ACELERACION, lo ideal es cambiar en el punto exacto donde la potencia en la marcha siguiente es igual a la potencia en la marcha actual, algo bastante dificil de hacer con presicion. Porque dada cualquier velocidad fija, la marcha ideal desde el punto de vista de la aceleracion es aquella donde tenemos mas potencia a plena carga. En las marchas mas cortas, por ejemplo el cambio de segunda a tercera. En el 2.0 TFSI de 211cv, si cambiamos a las 6000, caemos en tercera a 3850rpm. Por lo tanto, el cambio fue demasiado temprano, ya que a esas rpm el coche da 193cv, 18cv menos que en la marcha que llevamos engranada. el punto ideal de cambio seria aproximadamente a las 6200rpm, de primera a segunda ni hablar, por lo menos a las 6500rpm. de tercera para arriba, cambiar a las 6000rpm siempre seria ideal, y hasta en algunos casos se podria cambiar un poco antes, pero daria exactamente lo mismo.

[davigar]

Pero si el tema es que no hay caida de fuerza por ningun sitio siguen habiendo 211cv hasta las 6000rpm, alli es donde esta la caida de potencia fijate en la grafica la potencia a las 6000rpm empieza a decaer con lo que antes de llegar a ese punto es necesario cambiar ya que sino es contraproducente.

 

No se qué mas ejemplos ponerte para que lo comprendas bien. A 4300 rpm es donde se produce el punto óptimo de potencia, donde las revoluciones y el par motor llegan a producir la máxima potencia. A partir de ahí pierdes par, pierdes fuerza, pierdes capacidad de que el coche siga acelerando de forma efectiva. Que se mantengan los 211 cv hasta las 6000 rpm no sifnifica que la capacidad de aceleración que tenías hasta llegar a las 4300 se mantenga hasta las 6.000. Sigues teniendo mucha fuerza y por supuesto el motor se puede utilizar en esa franja, pero no aseguras una máxima aceleración como sí la asegurarías en un motor atmosférico.

 

Dandole otro enfoque. Un coche debe alcanzar su máxima velocidad punta en el punto de máxima potencia. Para ello se han de estuidar los desarrollos del cambio para que la máxima potencia del coche coincida en el punto donde más alta sea la velocidad de tal forma que el motor pueda contrarestar el rozamiento del viento y del coche. Supongo que comprenderás que la forma de conseguir más velocidad punta en un coche no es alargando las marchas, puesto que de nada te sirve esto si el motor no tiene sufuciente fuerza para mover el nuevo desarrollo.

 

Bien, pues en el caso que nos ocupa, el desarrollo final del cambio no importa demasiado para alcanzar este punto máximo de potencia y velocidad, siempre y cuando esté en esa franja de 4300 a 5500. Si pones una marcha final más corta, el motor irá más revolucionado, pero tendrá menos par y menos desarrollo que mover. Si pones una marcha más larga, el motor irá más relajado y en una zona con más fuerza, pero es lo mismo, si el coche no puede más, ni va a pasar de 4300 con un desarrollo largo, ni va a pasar de 5.000 con uno más corto.

 

Suponiendo que esa curva sea real, que habría que verlo puesto que es una curva oficial y aproximada, ese motor tiene una curva muy fea, con una zona de dudosa utilidad a partir de 4300. En definitiva que no es una curva para que Audi esté orgulloso.

Yo a esa curva le pondría el turbo a soplar más tarde y con más fuerza. Entonces estaríamos hablando de 250 cv y de una entrega mucho más lineal y lógica.

 

Como bien se ha dicho, es muy propensa a que se reprograme.

[xLuis]

Davigar yo creo que estás un poco obsesionado con el par del motor.

El par es un dato importante, peeero no es clave para definir lo que es

un buen motor.

Saludos

[davigar]

La curva de par es la que da forma a la curva de potencia.

 

La curva de potencia va en función de la de par. La curva de par es la que define el empuje de un motor desde abajo hasta arriba. No es importante como bien dices el dato, sino la forma de dicha curva.

[Daniel Costa]

Pero si el tema es que no hay caida de fuerza por ningun sitio siguen habiendo 211cv hasta las 6000rpm, alli es donde esta la caida de potencia fijate en la grafica la potencia a las 6000rpm empieza a decaer con lo que antes de llegar a ese punto es necesario cambiar ya que sino es contraproducente.

 

No se qué mas ejemplos ponerte para que lo comprendas bien. A 4300 rpm es donde se produce el punto óptimo de potencia, donde las revoluciones y el par motor llegan a producir la máxima potencia. A partir de ahí pierdes par, pierdes fuerza, pierdes capacidad de que el coche siga acelerando de forma efectiva. Que se mantengan los 211 cv hasta las 6000 rpm no sifnifica que la capacidad de aceleración que tenías hasta llegar a las 4300 se mantenga hasta las 6.000. Sigues teniendo mucha fuerza y por supuesto el motor se puede utilizar en esa franja, pero no aseguras una máxima aceleración como sí la asegurarías en un motor atmosférico.

 

Dandole otro enfoque. Un coche debe alcanzar su máxima velocidad punta en el punto de máxima potencia. Para ello se han de estuidar los desarrollos del cambio para que la máxima potencia del coche coincida en el punto donde más alta sea la velocidad de tal forma que el motor pueda contrarestar el rozamiento del viento y del coche. Supongo que comprenderás que la forma de conseguir más velocidad punta en un coche no es alargando las marchas, puesto que de nada te sirve esto si el motor no tiene sufuciente fuerza para mover el nuevo desarrollo.

 

Bien, pues en el caso que nos ocupa, el desarrollo final del cambio no importa demasiado para alcanzar este punto máximo de potencia y velocidad, siempre y cuando esté en esa franja de 4300 a 5500. Si pones una marcha final más corta, el motor irá más revolucionado, pero tendrá menos par y menos desarrollo que mover. Si pones una marcha más larga, el motor irá más relajado y en una zona con más fuerza, pero es lo mismo, si el coche no puede más, ni va a pasar de 4300 con un desarrollo largo, ni va a pasar de 5.000 con uno más corto.

 

 

Suponiendo que esa curva sea real, que habría que verlo puesto que es una curva oficial y aproximada, ese motor tiene una curva muy fea, con una zona de dudosa utilidad a partir de 4300. En definitiva que no es una curva para que Audi esté orgulloso.

Yo a esa curva le pondría el turbo a soplar más tarde y con más fuerza. Entonces estaríamos hablando de 250 cv y de una entrega mucho más lineal y lógica.

 

Como bien se ha dicho, es muy propensa a que se reprograme.

 

Davigar, el par realmente importante es el que se transmite al suelo, no el que hace el motor. El par a la rueda depende del par motor y de la marcha que llevemos engranada, o sea que es muy variable, y no se puede saber con exactitud. si sabemos que la marcha mas corta multiplica el par a cambio de reducir la velocidad, pero para saber con exactitud deberiamos hacer calculos a cada rato. Lo unico que permanece invariable a las conversiones de la transmision es la potencia, o sea el trabajo(par) por unidad de tiempo, y por eso la curva de potencia es lo realmente importante junto a los desarrollos para saber como acelerar un coche.

 

 

A pesar de lo "fea" que es la curva del motor, al cambiar de 1ra a 2da, y de segunda a tercera, se debe hacerlo a mas de 6000 rpm,de tercera a cuarta a 6000, por lo que esta lejos de ser una zona de dudosa utilidad si se busca maxima aceleración. En los cambios restantes, si lo haces a la 6000 sera perfecto, y si lo haces un poco antes puede que tambien. Estos calculos son los especificos para un a4 b8 2.0 tfsi 211cv traccion delantera manual. Siempre que la curva teorica sea muy aproximada a la real, que eso es muy variable

[hotdog]

No se chico creo que no nos entendemos, yo creo que el coche tirara mas a partir de 4300rpm y hacia arriba que entre 2000rpm y 4000rpm que es el rango de par maximo, si que la sensacion de aceleracion sera superior, pero simplemente sera eso sensacion ya que esta aumentando la potencia del coche, pero si tu reduces marcha para adelantar se trata de que se quede en el rango de potencia maxima, no se la aceleracion va en funcion de la potencia y no del par, no estamos hablando de recuperaciones y ya te digo en cualquier caso intenta de hacer una prueba de aceleracion cambiando a 4300rpm ya veras como te adelantan las bicicletas.

[davigar]

En los motores atmosféricos, que tienen una de sus principales bazas en las aceleraciones, siempre que se cambia de marcha el motor cae a una zona donde la potencia es mucho menor y no por ello dejan de ser efectivos. No veo ninguna necesidad en apurar hasta las 6000 rpm este motor.

 

Y sobre la variabilidad del par al suelo y el par del motor creo que la relación de cambio no hace variar las sensaciones al volante. Me explico. La relación de cambio es una constante y hace que fuerza del motor sea distinta que la que trasmiten las ruedas, eso está claro, pero... esa fuerza es proporcional y creo que la forma de comportarse el motor se trasmite al asfalto en forma de más o menos fuerza en función del regimen de giro del motor. Es decir que si la curva de par tiene un pico a 3500, ese pico lo vas a notar cuando aceleres a fondo.

 

Yo no es que sea tampoco un experto, pero tengo experiencia en el terreno de los quads, como ya dije antes.

 

Hace unos años tuve uno con motor de 2 tiempos de 200 cc. Le cambié el tubo de escape por uno de competición que me transformó la curva de potencia. Estuve jugando con los piñones para intentar alcanzar algo más de velocidad punta y con ello aprendí mucho acerca de los desarrollos, de los saltos entre las marchas y de cómo interpretar una curva de potencia porque lo que yo veía en el papel era lo que yo senía sobre el manillar.

 

Mirad esta curva.

 

 

 

La original, la negra es más lineal que las otras. Es como va de serie, y al poner un escape, mejora mucho como podéis ver. Pero aparece en mitad de la curva un salto impresionante en el par. Si ibas a 8.000 vueltas y al cambiabar el motor caía por debajo de 6000, se te moría el motor y te quedabas colgado. Esta curva tiene una zona preciosa en la parte alta. Con un cambio de velocidades cortas siempre ibas moviendote entre 6500-8000 vueltas. La parte de abajo del motor no se usaba más que para ir de paseo. Era muy curioso. Si salías desde abajo, pedal a fondo el motor no tenía nada de fuerza. Subia de vueltas myuy despacio, pero en el momento que pasaba de 5500 aquello explotaba, comenzaba a perder tracción y en un instante ya estabas a 8500 rpm. Cuando echaré de menos ese sonido y ese genio.

 

 

Bueno que me voy del hilo...

[davigar]

No se chico creo que no nos entendemos, yo creo que el coche tirara mas a partir de 4300rpm y hacia arriba que entre 2000rpm y 4000rpm que es el rango de par maximo, si que la sensacion de aceleracion sera superior, pero simplemente sera eso sensacion ya que esta aumentando la potencia del coche, pero si tu reduces marcha para adelantar se trata de que se quede en el rango de potencia maxima, no se la aceleracion va en funcion de la potencia y no del par, no estamos hablando de recuperaciones y ya te digo en cualquier caso intenta de hacer una prueba de aceleracion cambiando a 4300rpm ya veras como te adelantan las bicicletas.

 

 

Pues llevo tratandote de decir que no estás en lo cierto, desde el pricipio. Si lo que tu entiendes por tirar más es la típica patada que te pega al asiento, notarás que de 2.000 a 4.300 rpm te quedas pegado al asiento con una fuerza constante, a partir de 4300 cada vez estarás menos pegado al asiento. Eso es innegable. El punto más idoneo para cambiar de marcha ya es más discutible, pero que el coche empuja menos a partir de 4300 está fuera de toda duda.

[Daniel Costa]

Dentro de una misma marcha esta claro que donde mas empuja el coche es justamente en su zona de par maximo, en eso Davigar tiene razón. Sobre el punto de cambio, por supuesto que en un motor como el de ese quad, el punto optimo de cambio es claramente por encima del régimen de potencia maxima, muy muy arriba, en las primeras marchas hasta el corte, obviamente no es lo mismo un motor puntiagudo que un TFSI de 211cv, son los extremos opuestos, pero aún ASI, el tfsi de 211cv se puede estirar hasta las 6000rpm en todas las marchas. Obviamente, no hacer un cambio optimo en el TFSI no se notaria demasiado, pero en un motor atmosferico se nota mucho más

[hotdog]

Si en eso si estoy conforme que la sensacion de aceleracion es donde el par maximo, pero en un adelantamiento por ejemplo te interesa llegar lo antes posible a las 4300 que es cuando el coche tirara mas porque te esta ofreciendo mas potencia asi de simple, es decir si vas en 5ª a 100km/h a 3500 rpm lo que debes hacer es bajar marcha para colocarte en el regimen de potencia maxima, es decir pasaras de tener 175cv mas o menos a 211cv.

[Daniel Costa]

Si en eso si estoy conforme que la sensacion de aceleracion es donde el par maximo, pero en un adelantamiento por ejemplo te interesa llegar lo antes posible a las 4300 que es cuando el coche tirara mas porque te esta ofreciendo mas potencia asi de simple, es decir si vas en 5ª a 100km/h a 3500 rpm lo que debes hacer es bajar marcha para colocarte en el regimen de potencia maxima, es decir pasaras de tener 175cv mas o menos a 211cv.

 

Mas claro imposible, una cosa en dentro de una misma marcha, pero para elegir la marcha hay que basarse en la potencia,porque si bien a 3500rpm es cuando mas empuja el motor en quinta, puede haber otra marcha en donde el motor empuja mas a esa velocidad

Editado 16 de Septiembre del 2008 por Daniel Costa

[davigar]

Lo que no cabe duda es de que cada vez están más en desuso los motores de 2 tiempos en favor de los 4 tiempos precisamente por la falta de linealidad de estos motores, pese a que un motor de 2 tiempos dobla en potencia a uno de 4 a igualdad de cilindrada. Son unos motores que van muy bien para aceleraciones fulgurantes y una alta velocidad punta, pero en circuítos revirados con muchos cambios de ritmo tienes que utilizar muchísimo el cambio. Aparte que un motor con una zona muy agresiva es muy dificil de dosificar y esto se traduce en una perdida de tiempo a favor de los motores lineales.

De siempre se han utilizado los motores turbo, pero siempre han sido muy delicados de conducir y sólo aptos para manos expertas. Recordad lo que se decía de los R-5 turbo, que si bien el turbo no saltaba solo al reducir (eso es una leyenda falsa), sí es cierto que tenían muchos accidentes por la forma de entregar la potencia. No es nada fácil controlar el coche en mitad de una curva al abrir gas a 2000 rpm y que, de repente, el turbo comience a soplar a toda pastilla entregando todo el par de golpe en apenas 200 revoluciones. Eso es una perdida de tiempo, cuando si llevas un atmosférico, puedes entrar a las revoluciones que quieras, que sabes que vas a dosificar al instante la potencia del motor con el acelerador. Sin sobresaltos, sin zonas muertas, eso es lo que interesa y lo que es efectivo.

 

A mí este motor 2.0tfsi es a lo que me recuerda, a los antiguos turbos que explotaban a medio regimen. Aunque de todos modos, aquellos motores siguen siendo añorados y precisamente por eso, así que habrá gente a los que este motor les parezca la bomba.

 

Un saludo. Por cierto estamos teniendo una buena charla eh?...

[hotdog]

Cierto, esta quedado patente el nivelazo de este foro jeje, hombre en cuanto a lo de los r5 copa turbo habia mucha leyenda, dentro de unos años se hablara igual del leon FR jeje.