Tácticas

[tante peláez]

Aquí pongo un articulo que acabo de encontrar sobre la dificultad de preparar el coche para determinados circuitos, en este caso la carrera de F-1 del próximo domingo en Indianápolis, después de leer esto te das cuenta de las imbecilidades que dicen montones de periódicos los lunes tras una carrera, por ejemplo este año en La nueva España, que es el periódico mas vendido en Asturias, para cada gran premio hacen un reportaje especial y claro es complicado llenar varias páginas sin saber muy bien lo que se dice.

 

 

 

El Director de Ingeniería del equipo Renault F1, Pat Symonds, nos describe el circuito de Indianápolis y nos explica las exigencias de este histórico trazado estadounidense:

 

"El circuito de Indianápolis le plantea a los ingenieros de carrera un desafío único, ya que se trata de lo que podríamos llamar un circuito ‘esquizofrénico’. Dado que en este circuito se alcanza el periodo más largo de aceleración máxima del Campeonato, unos 23 segundos, y por otro lado también presenta algunos de los virajes más lentos de la temporada, el trazado estadounidense exige a los coches dos tipos de características totalmente contradictorias: para obtener el mejor crono posible en la zona interior, la puesta a punto ideal del coche sería la de máxima carga aerodinámica para una mejor tracción y frenada, pero en cambio, la otra zona del circuito requiere exactamente lo contrario. Ser capaces de combinar a la perfección estos dos parámetros a la hora de preparar el coche es todo un reto para los ingenieros.

 

Cuando preparas una carrera, uno de los aspectos fundamentales que se trabajan a través de la simulación es decidir que reglajes de alerón vas a utilizar. Esto se hace a través de un sofisticado programa de simulación que recrea una vuelta completa al circuito y en el que se tienen en cuenta las diferentes alturas a las que se pueden colocar los alerones. Se podría pensar que entonces es tan sencillo como elegir los reglajes que ofrezcan el mejor tiempo en la simulación y adaptarlos a la puesta a punto del coche.

 

Sin embargo, no siempre es algo tan simple: en algunos circuitos, con largas rectas y buenas oportunidades para efectuar adelantamientos, podría ser necesario sacrificar parte de la velocidad en vuelta para protegerte de poder ser adelantado, o ser más agresivo a la hora de los reglajes, precisamente para permitir a tu piloto que pueda adelantar en recta. Indianápolis – como también sucede en Interlagos – es un circuito que hace que este compromiso sea aún más interesante, ya que se trata de un circuito en el que la última curva y la recta de boxes son extremadamente rápidas, mientras que la zona del estadio es terriblemente lenta. Lo que hace que este trazado sea particularmente interesante es que dentro de una elección razonable, los tiempos por vuelta no varían en demasía independientemente de los reglajes de alerón que utilices.

 

Uno podría pensar que en el intento de alcanzar un buen compromiso en la puesta a punto del coche, éste podría tener problemas a la hora de trazar los virajes más lentos, pero en realidad no es así porque la mayoría de las curvas de la zona del estadio son extremadamente lentas y como la carga aerodinámica de un coche de F1 es proporcional al cuadrado de su velocidad, el apoyo que se consigue en los virajes lentos también es bajo. La pérdida que se produce al reducir el alerón del coche será aproximadamente un tanto por ciento fijo y por lo tanto el coste total, si uno lo mide en términos de fuerza del coche, representará también un tanto por ciento pequeño.

 

De hecho, los elementos del coche que incrementan la velocidad, como el fondo y el difusor, también generan una mayor carga aerodinámica, lo que compensa en gran parte lo que se pierde al reducir los alerones. Además, el coche se convierte en menos sensible a los cambios de altura y los ángulos al contar con una menor carga aerodinámica. De hecho, cuando el piloto notará realmente el efecto de estos cambios será mucho más en frenada y en las últimas fases de la aceleración, momentos en los que los niveles aerodinámicos son mucho más significativos que en las curvas.

 

El ingeniero necesita acertar a la hora de escoger un buen compromiso en la puesta a punto del coche, pero a veces resulta complicado saber cómo va a funcionar. Antes de los importantes cambios introducidos en la reglamentación la pasada temporada, siempre era posible quedarse con la configuración del coche que te había proporcionado el mejor tiempo en calificación y simplemente variar algunos parámetros para que aunque sacrificases parte de la velocidad tu compromiso fuera mejor para la carrera. Pero bajo la actual normativa, ahora no podemos hacer ningún ajuste en el coche después de la calificación y eso nos obliga a decidir con antelación cual puede ser la mejor puesta a punto para el coche

 

A primera vista incluso puede parecer que esto ha facilitado las cosas respecto al año pasado, cuando todo el mundo intentaba encontrar mejores reglajes en la tarde del sábado para que su coche fuera más competitivo en carrera. Sin embargo, la nueva normativa de un solo motor por fin de semana, ha añadido una nueva dimensión a la hora de preparar el coche para la carrera. Ante la necesidad de contar con una absoluta fiabilidad de un motor que tiene que hacer muchos más kilómetros que antes, todos los equipos han optado por reducir las revoluciones de sus motores durante los viernes y la mañana de los sábados, y sólo utilizan el máximo potencial del motor durante la calificación y la carrera. Esto significa que las velocidades que alcanza cada coche durante los entrenamientos puede ser engañosa, así que hemos de guiarnos más por lo que se ha podido ver en carreras anteriores para valorar el compromiso y el equilibrio del coche que hemos de adoptar."

 

 

Obviamente, nos quedamos terriblemente decepcionados el pasado domingo al sufrir en Montreal nuestro primer doble abandono de la temporada, sobre todo porque tenemos la sensación de que dejamos escapar la oportunidad de conseguir nuestro mejor resultado del año. Sin la avería que experimentó en su coche y el problema en su primera parada en boxes, Fernando podría haber liderado la carrera por delante de Michael hasta el final, mientras que Jarno, que salía en una posición aún más adelantada en parrilla, podría haberlo hecho mejor aún.

 

En esta otra parte de la entrevista yo creo adivinar el favoritismo de Pat hacia Jarno (realmente es evidente la predilección por Jarno, el piloto nº uno es Jarno por eso lleva el alerón superior en rojo, lo que distingue al piloto nº 1 del 2) ya que si dice que Jarno podría haberlo hecho mejor, entonces es que no cree que Fernado pudiera ganar o sino no lo entiendo, como lo podría haber hecho mejor si hubiera ganado Fernando.

 

Espero que tras el nuevo cambio en los entrenamientos se acabe con esa suspicacia que hay ahora sobre quien sale con mas gasolina a los entrenos.

 

Un saludo

[GhosTT]

hombre.. yo creo que dice que trulli lo pordi haber hecho mejor que fernando por que salia en puestos superiores en la parrilla.. Incluso da un poco la sensación de que confia mucho en fernando, pq si saliendo en esa posición realmente creia que iba a adelantar a chumi....

 

De todos modos siempre hay que recordar que fernando es el segundo piloto, aunque nos joda y queramos verlos ya todos de nº1 en ferrari. Por eso es normal que siempre se tiere un tanto más por el primer piloto, Que además el trulli lleva no se cuantos años...

 

Fernando nos ha dado muchas alegrias y todavía nos va a dar muchas más.. pero hay que ir poco a poco y darle toda nuestro apoyo y confianza. Tiene 22 añitos! que vaya poco a poco subiendo puestos, como hizo toda su vida.

[javier]

muy interesante, gracias tante...

s2

[TERO]

Una pregunta, sabeis cuando termina Alonso contrato con renault?? No eran dos años?? Supuestamente acaba este año... se sabe dnd va a correr la proxima temporada??

 

Bye!!

[tante peláez]

El año que viene seguro que con Renault, a no ser que llege alguien y pague una millonada, pero creo que el listo de Briatore esperará a "venderlo" cuando saque una buena tajada.

 

Tiene contratro con Renault, bueno con Briatore, hasta el 2006, o sea toda la temporada que viene y la siguiente.