Cuando cambiar de marcha para una potencia optima??

[paul2008]

No se si posteo en el foro correcto pero bueno, tengo la siguiente duda:

 

Tengo un A4 B8 tdi 143cv el cual:

 

* Par máximo 320 entre 1750 y 2500 RPM

 

* 143 cv a 4200 RPM

 

Mi pregunta es:

 

Si quiero el maximo rendimiento, cuando cambio de marchas? A las 2.500 o a las 4200 RPM????

 

Espero haberme explicado.

 

Salu2!!!

[B5_2.4V6]

Con el de mi padre me da mejores sensaciones trabajar por debajo de 3000 y pocas revoluciones, es como si se notase que el coche acelera antes no?

 

Eso justificaría lo del par motor (32Nm), que esta por las 2000 rpm: Justo despues de cambiar te baja a 2300, donde el coche te aprieta la espalda. El coche así te trabajará al máximo de su fuerza útil.

 

En el mío, un gasolina, para tirar no bajo de las 3500: es otro mundo

[paul2008]

Sigo sin tenerlo claro......

 

Por ejemplo:

 

Las pruebas de aceleración que se realizan a los coches en el 0 a 100km/h, que valor toman para cambiar de marcha???

 

Una vez llegado al par máximo o una vez llegado a los CV máximos????

Editado 16 de Enero del 2009 por paul2008

[Platinos]

Sigo sin tenerlo claro......

 

Por ejemplo:

 

Las pruebas de aceleración que se realizan a los coches en el 0 a 100km/h, que valor toman para cambiar de marcha???

 

Una vez llegado al par máximo o una vez llegado a los CV máximos????

 

El par, dicho en román paladino, es la capacidad del motor para seguir acelerando, es digamos una medida de reserva de potencia, una función matemática que se expresa en gráficos, y no un factor que se tenga en cuenta para probar un coche en carretera. Evidentemente, en las pruebas ha de usarse toda la potencia del coche, y esto sólo consigue exprimiendo la curva de potencia. Hay que cambiar cuando esa curva comienza a descender, por lo que imagínate a qué revoluciones se ponen esos motores.

[paul2008]

Buscando buscando he encontrado esto. Es del 31-08-2004 de forocohes de un compañero el cual el nick es San Fernando:

 

 

Hola, visto que ultimamente no parece haber ningun tema de esos de "aprender", y dado que yo no tengo ningun tema propio hasta ahora y si algo de tiempo libre me voy a tirar a la piscina, aunque en realidad no tenga mucho que enseñar .

 

Como sugiere el titulo el tema va sobre "cuando cambiar" para obtener la maxima aceleracion de nuestro coche, sin desperdiciar ni uno de nuestros preciados caballos . Siempre hay mucha polemica sobre si subir al corte, que los diesel hayi que cambiar antes porque se mueren, que los gasolina si no ven la linea roja no andan, etc. etc.

 

Al principio pense hacerlo en plan algo serio con formulas, derivadas y cosas asi, pero entre que yo no doy tanto de si y que no se me lo iba a leer ni yo entero voy a usar curvas de potencia "ideales" (inventadas vamos) con la esperanza de que se entienda algo (y si no pues estais autorizados a abuchearme jejeje).

 

 

Bueno, antes de nada me gustaria aclarar algunos conceptos para asegurarnos de que todos hablamos de lo mismo. Cuando se dice que un coche es de "150 Cv" o de "100 Cv", nos estamos refiriendo a la potencia máxima, es decir una potencia que se da de forma puntual a lo largo de la franja de revoluciones útiles que pueda tener el motor. Un coche con una potencia maxima mas alta puede acelerar peor si esa potencia solo esta disponible en un regimen muy estrecho de revoluciones ( a no ser que lleve un cambio CVT, pero esa es otra historia). Si imaginamos estos dos motores:

[paul2008]

Esta claro que el motor de rayas discontinuas sera mas rapido que el de raya continua, ya que este tiene toda la potencia en un solo punto, lo que la convierte en practicamente inutil. Aun asi se diria que el coche "X" tendria 150 Cv mientras que el coche "Y" "solo" tendria 125. El ejemplo esta muy exagerado por supuesto, pero solo es para que se vea bien. Al acelerar el coche se tendria que mover desde unas 3000 rpm (dejando patinar mucho el embrague) hasta las 6500-7000 segun la grafica, por lo que en cada momento tendra una potencia diferente, despues, al cambiar a segunda vuelve a caer el regimen de golpe y acelerando se vuelve a subir poco a poco. El coche (a igualdad de peso y resistencia aerodinamica) que durante ese proceso tenga mayor potencia media sera el que acelere mas. Ahi esta la clave, no es la potencia máxima lo que mueve a un coche, si no la potencia media en el rango de revoluciones en el que esta siendo utilizado. Todos sabemos la diferencia que hay entre la velocidad punta de un viaje y la media que hacemos en el mismo, pues esto es igual.

 

Bueno y despues de toda esta parrafada seguimos en las mismas ¿y yo cuando cambio?, pues en realidad depende de la curva de potencia y de las relaciones de cambio. Mas concretamente la caida de revoluciones entra las distintas relaciones de cambio.

 

Vamos a poner un ejemplo, con la siguiente curva de potencia:

[paul2008]

Y las siguientes relaciones de cambio (en Km/h por 1000rpm):

 

1:8.5 2:13 3:19 4:26 5:33 ( las de mi coche ).

 

Como podemos ver la curva tiene la misma inclinacion a la derecha del maximo que a la izquierda ( claro, la he hecho asi a proposito ), asi que si queremos que la potencia media sea máxima debemos dejar el pico en el centro del regimen que vaya a caer al pasar a la siguiente marcha. Parece un poco confuso pero es facil, a ver:

 

a 7000 rpm x 8.5 vamos a 59.5 Km/h en primera

a 59 Km/h vamos a ~4500 (4576) rpm en segunda.

 

Es decir, el motor "cae" 2500 vueltas a cambiar, por lo que lo ideal seria cambiar 1250 vueltas por encima del regimen de potencia maxima para que la potencia media de la siguiente subida sea la óptima. Como el motor no puede llegar a esas 7250 (6000+1250) lo unico que podemos hacer es llegar al corte (7000) y cambiar para que el motor se exprima al máximo. Veamos que pasa en la siguiente marcha:

 

a 7000 rpm x 13 vamos a 91 Km/h en segunda

a 91km/h vamos a ~4800 (4789) rpm en tercera

 

Como es logico al subir las relaciones el motor se va moviendo en una franja mas estrecha. Aqui vemos que solo cae 2200 vueltas. Aun asi tendriamos que dejar 1100 a cada lado del máximo, es decir, estirar hasta las 7100 (imposible), lo que nos lleva a tener que volver a cambiar al corte.

 

a 7000rpm x 19 vamos a 133 km/h en tercera

a 133km/h vamos a ~5100 (5115) rpm en cuarta.

 

Aqui ya se cambian las tornas. El motor solo cae 1900rpm (y eso cambiando al corte, cuanto mas abajo cambiemos menos cae), es decir, a partir de cuarta velocidad si llevamos el motor hasta el corte, estaremos perdiendo aceleracion. Con una caida de 1900rpm habria que cambiar a unas 6950rpm (cerca del corte, pero no en él ). Por lo tanto no es cierto que los gasolinas haya que llevarlos siempre a la linea roja para conseguir la máxima aceleracion.

 

 

En los motores turbodiesel la cosa es diferente. Una curva de potencia turbodiesel moderna se parece mas a algo asi:

[paul2008]

Como se ve, la curva mas allá de la "meseta" que hace de potencia máxima, baja con el doble de rapideza lo que sube antes de llegar a ésta. Es decir, si cambiamos y la franja de revoluciones que nos vemos obligados a usar es mas ancha que la de la "meseta" deberemos dejar el doble de revoluciones por debajo que por encima. Vaya jaleo, a ver si me explico:

 

Vemos que el motor sube linealmente hasta 150Cv a 3000rpm, se mantiene ahi hasta las 4000rpm y luego cae bruscamente hasta las 4500 donde se deja de incrementar el regimen. Si para hacer un cambio el motor tuviera que caer 1750 rpm tendriamos que aprovechar toda la "meseta" de potencia máxima (1000rpm) y las otras 750 "repartirlas" entre los dos lados con menos potencia, pero como por la derecha la potencia decae el doble de rapido que por la izquierda a ese lado le asignariamos la mitad de revoluciones, es decir, 250rpm por la derecha y 500rpm por la izquierda, cambiriamos a 4250 y el motor caeria hasta las 2500rpm. ¿Se entiende? Es una explicacion un poco cutre pero mejor eso que ponerme a calcular areas bajo la curva jejejeje. Y lo mas importante de todo, debido a la forma de la curva (plana por arriba), si con la siguiente marcha el motor cayera menos de 1000rpm, nunca tendria que superar el regimen de potencia máxima para conseguir la aceleracion óptima. Es decir, podriamos cambiar siempre a 4000rpm. Por eso se dice muchas veces que llevar un diesel al corte es una tonteria.

 

Esa misma "meseta" la causa el turbo, y es la causante de que las recuperaciones de los coches turbodiesel sean siempre mejores que las de gasolina atmosféricos, al tener en regimenes medios mas potencia disponible que un gasolina de la mima potencia máxima. Es decir, misma potencia máxima, pero mas potencia "media" del diesel, lo que le brinda mayor aceleracion (una recuperacion sigue siendo una aceleracion).

 

Esa forma de la curva tiene muchos admiradores (la famosa "patada"), pero tambien detractores ( entre los que me encuentro ). Direis, "¿Por que? ¿No es bueno tener la maxima potencia durante el mayor tiempo posible?", pues... si y no . Tiene dos grandes inconvenientes. El primero es que la potencia sale de algun lado, es decir, el consumo. Por eso aunque esas curvas se pueden conseguir tambien en un motor de gasolina turbo no se hacen exceptuando en coches muy radicales (focus rs), aunque eso a los motores de ciclo diesel no les afecte tanto ( por eso en estos si se ven esas curvas ), y ligado intimamente al consumo esta la contaminacion claro... .El segundo es la "dosificabilidad" de la potencia. No siempre queremos que el coche tenga 150cv. Si quereis un ejemplo practico id a la configuracion de windows y poned la sensibilidad, la velocidad y la aceleracion del raton a tope. El puntero cruzará la pantalla con un ligero gesto de la muñeca, potencia a raudales!, pero si teneis que pinchar en un icono en el centro de la pantalla ya no es tan bueno ¿verdad? Hay que ir con cuidadito porque te pasas o no llegas... Aunque claro, las curvas de potencia que vemos son siempre pedal a fondo, y siempre nos queda la probabilidad de programar una curva diferente para cada una de las cargas parciales de acelerador.... pero ese es otro tema...

[paul2008]

Es una explicación muy buena para un principiante como yo. Aunque hay cosas que no me entero bien.

 

Al final no es tan sencillo como esperaba esto de exprimir un motor a la maxima velocidad.....

[M_GORDON]

Si tienes los datos de par motor, ahí tienes la respuesta...

si te da el par entre 1500 y 3500 cambia nada más andar por el máximo de par pero teniendo en cuenta de que la próxima relación quede por encima del mínimo de par. Así pues tal vez tengas que sobrepasar el régimen de par máximo para asegurarte un par mínimo.

 

ASÍ SIN MÁS, SIN GRÁFICAS NI HISTORIAS

[paul2008]

Si tienes los datos de par motor, ahí tienes la respuesta...

si te da el par entre 1500 y 3500 cambia nada más andar por el máximo de par pero teniendo en cuenta de que la próxima relación quede por encima del mínimo de par. Así pues tal vez tengas que sobrepasar el régimen de par máximo para asegurarte un par mínimo.

 

ASÍ SIN MÁS, SIN GRÁFICAS NI HISTORIAS

 

Esto si esta más claro y es más entendible. Muchas gracias conpañero!!!!!!

 

Pero queda la historia de los CV.

 

En el caso que comentas, si cambio en el rango optimo de par nunca podre llegar a desarrolar el máximo de CV:

 

Porque en mi caso al pasar de 2500RPM el par se supone que baja pero aumentan los CV.

[M_GORDON]

Si tienes los datos de par motor, ahí tienes la respuesta...

si te da el par entre 1500 y 3500 cambia nada más andar por el máximo de par pero teniendo en cuenta de que la próxima relación quede por encima del mínimo de par. Así pues tal vez tengas que sobrepasar el régimen de par máximo para asegurarte un par mínimo.

 

ASÍ SIN MÁS, SIN GRÁFICAS NI HISTORIAS

 

Esto si esta más claro y es más entendible. Muchas gracias conpañero!!!!!!

 

Pero queda la historia de los CV.

 

En el caso que comentas, si cambio en el rango optimo de par nunca podre llegar a desarrolar el máximo de CV:

 

Porque en mi caso al pasar de 2500RPM el par se supone que baja pero aumentan los CV.

Ya, pero tú quieres el cambio óptimo, no el de mayor rendimiento

[paul2008]

Si tienes los datos de par motor, ahí tienes la respuesta...

si te da el par entre 1500 y 3500 cambia nada más andar por el máximo de par pero teniendo en cuenta de que la próxima relación quede por encima del mínimo de par. Así pues tal vez tengas que sobrepasar el régimen de par máximo para asegurarte un par mínimo.

 

ASÍ SIN MÁS, SIN GRÁFICAS NI HISTORIAS

 

Esto si esta más claro y es más entendible. Muchas gracias conpañero!!!!!!

 

Pero queda la historia de los CV.

 

En el caso que comentas, si cambio en el rango optimo de par nunca podre llegar a desarrolar el máximo de CV:

 

Porque en mi caso al pasar de 2500RPM el par se supone que baja pero aumentan los CV.

Ya, pero tú quieres el cambio óptimo, no el de mayor rendimiento

 

 

Bueno, quizas me haya expresado mal. Lo que quiero es el cambio de mayor rendimiento!!!

[M_GORDON]

Si tienes los datos de par motor, ahí tienes la respuesta...

si te da el par entre 1500 y 3500 cambia nada más andar por el máximo de par pero teniendo en cuenta de que la próxima relación quede por encima del mínimo de par. Así pues tal vez tengas que sobrepasar el régimen de par máximo para asegurarte un par mínimo.

 

ASÍ SIN MÁS, SIN GRÁFICAS NI HISTORIAS

 

Esto si esta más claro y es más entendible. Muchas gracias conpañero!!!!!!

 

Pero queda la historia de los CV.

 

En el caso que comentas, si cambio en el rango optimo de par nunca podre llegar a desarrolar el máximo de CV:

 

Porque en mi caso al pasar de 2500RPM el par se supone que baja pero aumentan los CV.

Ya, pero tú quieres el cambio óptimo, no el de mayor rendimiento

 

 

Bueno, quizas me haya expresado mal. Lo que quiero es el cambio de mayor rendimiento!!!

Entonces es más facil todavía:

debes de cambiar en cuanto la curva de potencia de tu coche cae, justo en ese momento, cuando va a caer, ahí.

Mira las gráficas de arriba y verás que a partir de X rev. la gráfica cae. Pues justo en lo más alto.

 

PD: a míme gusta estirarlo un pelín más para asegurarme que cuando sube el desarrollo (a una mayor marcha) tenga par como para seguir enpujando. Prefiero perder un poco de tiempo arriba que no quedarme sin chicha abajo.

Editado 18 de Enero del 2009 por (-*#*-)

[Churro26]

. Un coche con una potencia maxima mas alta puede acelerar peor si esa potencia solo esta disponible en un regimen muy estrecho de revoluciones ( a no ser que lleve un cambio CVT, pero esa es otra historia).

 

 

Le puedes meter embrague para que patine y llevarlo a potencia maxima mas rato no lo recomiendo pero se puede hacer