TFSI b8

[Rf20vT]

En parte es cierto lo que dice Davigar, aunque el llenado en bajas se favorece mucho precisamente gracias al turbo.

 

Por ejemplo mi motor, el 1.8T. El 1.8 20v atmosférico, aun a pesar de tener distribución variable, es sosísimo en bajas (normal, 3 válvulas de admisión por cilindro), en cambio los 1.8 20vT de los primeros, que venían sin distribución variable, tienen unos bajos bastante decentes. Y con el sistema Valvelift que están incorporando los nuevos TFSI, al parecer el llenado en bajas mejora muchísimo

 

Y yo sinceramente prefiero un gasolina turbo a un motor atmosférico, aunque el sonido de un buen V6 atmosférico se puede considerar música

 

Y hombre, cierto que el turbo está sometido a grandísimas presiones y temperaturas, pero con un trato responsable del turbo, no tiene por qué pasar nada. Y a los gasolina sobrealimentados (y potenciados) de más de 12 años que tenemos en el foro me remito.

 

Saludos!

[davigar]

Veo que no tenéis todavía claro lo que significa que un motor de la potencia máxima a 4300 y que mantenga esa potencia hasta las 6000. Eso es una chapuza. Vale, hasta 4300 tienes una zona con un empuje muy bueno y CONSTANTE, pero... ¿A partir de ahi?...

 

A partir de ahí el coche pierde capacidad de aceleración y sencillamente da igual qué marcha tienes puesta. Apenas merece la pena estirarlas porque no consigues practicamente nada

 

He podido comprobar varias veces que haciendo una aceleración partiendo a 60 en tercera hasta el corte y despues meter 4ª hasta consigo llegar a un punto a la misma velocidad que si parto a 60 en 4ª directamente. Es un poco defraudante que en una conducción normal consigas unas aceleraciones muy buenas sin apurar las marchas y el día que las apuras, no consigas mejorar apenas.

 

En cambio un gasolina atmosferico con el empuje que da el tfsi de 180 hasta esas 4300 rpm sería la caña. Te permitiría continuar con ese empuje hasta las 6000-7000, y estaríamos hablando de un coche de más de 250 cv, seguramente de 6 cilindros que sería puro lujo sobre ruedas.

 

A igualdad de potencia un turbo es mucho más prestacional que un atmosférico, pero un atmosférico potente con el par equivalente al del turbo es un misil.

 

Un saludo

[davigar]

Y lo de que no tienen bajos es hasta unas 1700 rpm. Si te dejas bajar el motor de ahí, despues le cuesta muchisimo recuperar hasta que de pronto sale disparado. Esto es mucho más notable en un diesel.

 

Fijaos que hablamos de la curva de un gasolina turbo que mantiene un par bastante constante desde unas 2000 hasta las 4500 y que luego puede estirarse hasta llegar a la máxima potencia a 5500-6000 rpm. Si ya hablamos de la curva de un diesel... Hasta 1500 no empuja NADA, y despues, en apenas un rango de 100 rpm el turbo te lanza contra el asiento hasta las 3000 para comenzar a decaer lentamente hasta que a 4000 rpm ya no merece la pena continuar. Parece un motor de 2 tiempos de moto. Muy poca fuerza hasta las 6000 rpm y despues de 6000 a 9000 te aplasta, con la salvedad que un motor 2 tiempos a 8000 rpm pone los pelos de punta.

[cabfl]

Veo que no tenéis todavía claro lo que significa que un motor de la potencia máxima a 4300 y que mantenga esa potencia hasta las 6000. Eso es una chapuza. Vale, hasta 4300 tienes una zona con un empuje muy bueno y CONSTANTE, pero... ¿A partir de ahi?...

 

A partir de ahí el coche pierde capacidad de aceleración y sencillamente da igual qué marcha tienes puesta. Apenas merece la pena estirarlas porque no consigues practicamente nada

...

 

no lo tengo claro (ironía) es que lo disfruto casi a diario.

 

No es lo mismo el típico motor turbo q da su máxima potencia y luego cae... q este q mantiene la potencia.

Hasta 4300 rpm el empuje es en aumento, y a partir de ahí es CONSTANTE.

Cierto q el aumento de la aceleración (patada) disminuye cuando alcanza su max potencia, pero la aceleración se mantiene con fuerza hasta las 6000rpm.

 

 

En cambio un gasolina atmosferico con el empuje que da el tfsi de 180 hasta esas 4300 rpm sería la caña. Te permitiría continuar con ese empuje hasta las 6000-7000, y estaríamos hablando de un coche de más de 250 cv, seguramente de 6 cilindros que sería puro lujo sobre ruedas.

 

A igualdad de potencia un turbo es mucho más prestacional que un atmosférico, pero un atmosférico potente con el par equivalente al del turbo es un misil.

 

Te pongo el ejemplo del equivalente al A5 2.0TFSI 211cv: el 325i de BMW, q es atmosférico y además 6L.

Prestacionalmente, el A5 se come al 325i, aunq en números teóricos el 325i da algo más de potencia: 218cv (7cv más). Sin embargo, mientras en el 325i estás todavía subiendo para alcanzar el máximo rendimiento del motor, el A5 ya está dando todo su potencial mucho antes, y sacan ventaja. Mientras a 4000 rpm el 325i posiblemente se encuentra dando todavía 150cv, el A5 ya está exprimiendo sus 211cv, y además los mantiene hasta 6000 rpm, q es cuando el 325i alcanza su máxima potencia... pero q apenas aprovecha pq ya cambias.

Para competir con el A5 211cv, necesitas un atmosférico más potente, por ejemplo el 330i, q sea capaz de dar potencia similar al A5 en bajas y medias, en vez de parecer dormido como el 325i, q es supersoso, hasta q lo despiertas por encima de 4000 o 5000 rpm.

El 3.2FSI hasta q no supere las 5000rpm lo tendrá difícil para superar al 2.0TFSI 211cv. y lo superará pq tiene mucha más potencia por ser mayor motor: 1200cc más y 6 cilindros, pq si fuera un motor de potencia similar, al TFSI ni le huele el rastro.

 

 

Un atmosférico q da la misma potencia q el 2.0TFSI a 4300rpm, es un motor q en realidad da muchísima más potencia. Estas comparando motores q no son equivalentes. La comparación debes hacerla entre equivalentes, y verás q el motor turbo, da mucho más empuje, o mejor dicho, más aprovechado desde abajo y medias, q el atmosférico.

No es casualidad q BMW diseñe el 335i con biturbo, y sea la joya de la corona. con misma cilindrada q los atmosféricos, saca mucha más potencia.

Audi en el S4 3.0l v6, con un compresor, q es menos efectivo q un turbo, consigue superar holgadamente (o mejor dicho: por paliza) al 3.2FSI v6.

 

 

otra cuestión es si te gusta más un motor suave q estira linealmente hasta altas rpm (atmosférico), o si prefieres un motor más agresivo q empuja desde abajo y sube mucho más rápido las rpm. y ya sabes, q gustos, son todos respetables, y cada tipo de motor tiene sus ventajas y desventajas, e influyen en la forma de conducir.

Editado 13 de Junio del 2009 por cabfl

[davigar]

No es lo mismo el típico motor turbo q da su máxima potencia y luego cae... q este q mantiene la potencia.

Hasta 4300 rpm el empuje es en aumento, y a partir de ahí es CONSTANTE.

Cierto q el aumento de la aceleración (patada) disminuye cuando alcanza su max potencia, pero la aceleración se mantiene con fuerza hasta las 6000rpm.

 

 

 

VES COMO NO LO TIENES CLARO. ESO QUE DICES NO ES CIERTO, Y CREO QUE NO ES LA PRIMERA VEZ QUE TE LO DIGOOO!!!. Si la cifra de par va en aumento hasta las 4300 y a partir de ahí comienza a decaer (despacio al principio) lo que tienes es una perdida de fuerza, Y SI NO HAY FUERZA NO HAY ACELERACIÓN. FUERZA = MASA X ACELERACIÓN. Por lo tanto como ACELERACIÓN = FUERZA / MASA. Si la masa permanece constante y la fuerza disminuye, LA ACELERACIÓN DISMINUYE de igual modo que lo hace el par.

 

No le des vueltas. Ojalá se mantuviese la aceleración constante a partir de las 4300 hasta las 6000....

 

 

A ver... se ha dicho hace poco que el TFSI de 211 cv es capaz de plantarle cara al 3.2 TFSI en recuperaciones. Ambos motores son gasolina, ambos tienen un par máximo muy similar, sin embargo uno tiene 211 (pongamosle 230), y el otro tiene 265. Si a medio regimen ambos motores son similares... de dón de salen esos 35 cv más?... Pues salen de que el atmosférico a partir de las dichosas 4300-4500 sigue manteniendo un par muy constante hasta las 6000 y pico vueltas, cosa que el turbo no hace.

 

 

Si queremos hablar de motores turbo y atmosféricos, lo primero que debemos hacer es aprender a leer curvas de potencia.

 

He dicho por vez enésima que un formula 1 tiene unos 250 Nm de par y que sin embargo lanza un coche de 800 kilos a 300 y pico kmsh en un pispas. Porque?... porque lo importante es la potencia, NO EL PAR. La curva de par lo que hace es darle forma a la curva de potencia. Un par constante desde 0 rpm hasta 10000 rpm da como resultado una linea recta.

 

 

Un saludo

[davigar]

Mira hace unos años escuché una celebre frase que decía.... El turbo se utiliza para disimular un mal motor.

 

Y es cierto... cualquier motor de m****, aunque sea viejo, le pones un turbo en condiciones y se convierte en otro motor, pero sigue siendo un viejo y poco potente motor que no es capaz de pasar de 6000 rpm con alegría. Fijaos que todas las marcas tienen sus motores turbo decentes (y todos muy parecidos), y sin embargo se cuentan con los dedos de una mano las marcas que poseen buenos motores atmosféricos.

 

 

No debemos olvidar que los motores turbo de audi engañan con sus cifras de potencia. Son algunos cv más los que tienen en realidad. Esta política les hace ganar muchos clientes que acaban pensando que el motor de audi es el mejor porque en todas las pruebas es el primero. Total, como sacarle 20 cv más a un turbo es más fácil que hacer la o con un canuto, se aprovechan de ello para hacer ver al cliente que su producto es mejor.

 

Seguro que recordarás que estuve dudando entre este tfsi de 160 (pongamosle 180 ni uno más) y el 2.5 de 190 cv de BMW. Cuando probé el BMW me bajé convencido de que para el uso cotidiano el turbo era más prestacional, pero no nos enañemos.... Si utilizas un atmosférico como es debido y con una caja de cambios CVT o de relaciones cortas, veremos que a igualdad de potencia las prestaciones son las mismas.

 

Ahora que si tu me quieres comparar un tfsi de 230 cv reales contra un bmw de 218 lógico que gane el TFSI, en recuperaciones y en todo.

[Daniel Costa]

No es lo mismo el típico motor turbo q da su máxima potencia y luego cae... q este q mantiene la potencia.

Hasta 4300 rpm el empuje es en aumento, y a partir de ahí es CONSTANTE.

Cierto q el aumento de la aceleración (patada) disminuye cuando alcanza su max potencia, pero la aceleración se mantiene con fuerza hasta las 6000rpm.

 

 

 

VES COMO NO LO TIENES CLARO. ESO QUE DICES NO ES CIERTO, Y CREO QUE NO ES LA PRIMERA VEZ QUE TE LO DIGOOO!!!. Si la cifra de par va en aumento hasta las 4300 y a partir de ahí comienza a decaer (despacio al principio) lo que tienes es una perdida de fuerza, Y SI NO HAY FUERZA NO HAY ACELERACIÓN. FUERZA = MASA X ACELERACIÓN. Por lo tanto como ACELERACIÓN = FUERZA / MASA. Si la masa permanece constante y la fuerza disminuye, LA ACELERACIÓN DISMINUYE de igual modo que lo hace el par.

 

No le des vueltas. Ojalá se mantuviese la aceleración constante a partir de las 4300 hasta las 6000....

 

 

A ver... se ha dicho hace poco que el TFSI de 211 cv es capaz de plantarle cara al 3.2 TFSI en recuperaciones. Ambos motores son gasolina, ambos tienen un par máximo muy similar, sin embargo uno tiene 211 (pongamosle 230), y el otro tiene 265. Si a medio regimen ambos motores son similares... de dón de salen esos 35 cv más?... Pues salen de que el atmosférico a partir de las dichosas 4300-4500 sigue manteniendo un par muy constante hasta las 6000 y pico vueltas, cosa que el turbo no hace.

 

 

Si queremos hablar de motores turbo y atmosféricos, lo primero que debemos hacer es aprender a leer curvas de potencia.

 

He dicho por vez enésima que un formula 1 tiene unos 250 Nm de par y que sin embargo lanza un coche de 800 kilos a 300 y pico kmsh en un pispas. Porque?... porque lo importante es la potencia, NO EL PAR. La curva de par lo que hace es darle forma a la curva de potencia. Un par constante desde 0 rpm hasta 10000 rpm da como resultado una linea recta.

 

Esto se ha debatido mil veces, y davigar tiene razon en que

 

Un saludo

 

Clarisimo davigar, coincido en tus conceptos, lo que importa es la curva de potencia.

 

Aca lo que se discute es la forma de la curva de potencia de un atmosferico y de un turboalimentado, lo logico es que comparemos motores de potencia similar.

 

Y encima, como los coches tienen caja de velocidades, el regimen de giro del motor tambien es irrelevante.

 

La curva de potencia de 2 motores con igual potencia maxima, suele ser mucho mas llena en el caso del turboalimentado, y por lo tanto eso lo hace mas rapido. Es logico que sea mas rapido un 2.0 tfsi de 200cv, que un 2.0 200cv de atmosferico de honda.

 

Esto se da por lo que dice davigar, el turbolimentado tiene mucha potencia a medio régimen, pero pasados las 5500rpm comienza a perder par de manera clara y la potencia sube con lentitud e incluso empieza a caer. En cambio un atmosferico logra su pico de potencia casi al limite de giro, pórque si bien tiene menos par, lo logra sostener durante mas tiempo.

 

Por lo tanto, el turbo tiene un alto porcentaje de su potencia maxima a medio regimen, mientras que el atmosferico nó.

 

Ahora en la practica, esta diferencia no es tan grande, un motor de 265cv atmosferico, utilizandoze bien el cambio, tiene que ser bastante mas rapido que un turbo de 211cv.

[cabfl]

He dicho por vez enésima que un formula 1 tiene unos 250 Nm de par y que sin embargo lanza un coche de 800 kilos a 300 y pico kmsh en un pispas. Porque?... porque lo importante es la potencia, NO EL PAR. La curva de par lo que hace es darle forma a la curva de potencia. Un par constante desde 0 rpm hasta 10000 rpm da como resultado una linea recta.

 

 

Un saludo

 

al final dices algo coherente , aunq contradictorio con todo lo q has dicho antes.

[cabfl]

VES COMO NO LO TIENES CLARO. ESO QUE DICES NO ES CIERTO, Y CREO QUE NO ES LA PRIMERA VEZ QUE TE LO DIGOOO!!!. Si la cifra de par va en aumento hasta las 4300 y a partir de ahí comienza a decaer (despacio al principio) lo que tienes es una perdida de fuerza, Y SI NO HAY FUERZA NO HAY ACELERACIÓN. FUERZA = MASA X ACELERACIÓN. Por lo tanto como ACELERACIÓN = FUERZA / MASA. Si la masa permanece constante y la fuerza disminuye, LA ACELERACIÓN DISMINUYE de igual modo que lo hace el par.

 

No le des vueltas. Ojalá se mantuviese la aceleración constante a partir de las 4300 hasta las 6000....

 

 

A ver... se ha dicho hace poco que el TFSI de 211 cv es capaz de plantarle cara al 3.2 TFSI en recuperaciones. Ambos motores son gasolina, ambos tienen un par máximo muy similar, sin embargo uno tiene 211 (pongamosle 230), y el otro tiene 265. Si a medio regimen ambos motores son similares... de dón de salen esos 35 cv más?... Pues salen de que el atmosférico a partir de las dichosas 4300-4500 sigue manteniendo un par muy constante hasta las 6000 y pico vueltas, cosa que el turbo no hace.

 

 

El par solo es interesante en la forma q influye sobre la curva de potencia, nada más. LO IMPORTANTE ES LA CURVA DE CV. aunq la curva de par cae, la de CV se mantiene, y eso es lo importante. Informate antes de hacer esas insinuaciones sobre lo q saben o no los demás.

¿quien ha dicho q la curva de potencia decae a partir de 4300rpm? te lo he dicho ya varias veces !!!! se mantiene CONSTANTE, y por tanto se mantiene la fuerza.

 

 

 

nadie ha dicho q el 2.0TFSI gane al 3.2FSI. Pero si es cierto q para q el 3.2FSI gane, necesita subir a más de 5000 rpm, y ganará pq tiene más cv gracias a q es un motor más gordo: 1200cc más y 6 cilindros, no por ser atmosfércio.

si comparas un atmosfércio de 211cv vs el 2.0TFSO 211cv, ni le huele el rastro.

 

El 325i 218cv, reales da algunos más, así q similar al 2.0TFSI 211cv (230cv) y el A5 se desayuna al 325i por tener una curva mucho más agresiva, pues su potencia máxima es similar. El 325i da potencia max similar, pero es lento subiendo (soso) y pierde muchos segundos mientras q el turbo está subiendo rápido y alcanzando su máxima potencia antes.

 

 

Los motores turbo están mejor aprovechados, pues en una conducción normal, usas su máxima potencia, mientras q en un atmosférico siempre estarás muy por debajo de su máxima potencia. Nadie conduce cambiando al corte.

 

Mira hace unos años escuché una celebre frase que decía.... El turbo se utiliza para disimular un mal motor.

 

pues ya es hora de q empieces a ignorar semejante estupidez, y escuches otros argumentos, como los de daniel costa, q sabe de esto un rato largo.

 

La curva de potencia de 2 motores con igual potencia maxima, suele ser mucho mas llena en el caso del turboalimentado, y por lo tanto eso lo hace mas rapido. Es logico que sea mas rapido un 2.0 tfsi de 200cv, que un 2.0 200cv de atmosferico de honda.

 

un saludo

Editado 13 de Junio del 2009 por cabfl

[cabfl]

Y te olvidas tamb de otro dato importante:

 

Para superar al 2.0TFSI con un atmosférico, necesitas un motor bastante más gordo, como el 3.2FSI v6, q además es mucho más pesado: 45Kg más en el morro. Y creo q no es necesario explicar las consecuencias negativas.

Editado 13 de Junio del 2009 por cabfl

[Daniel Costa]

Seguro que recordarás que estuve dudando entre este tfsi de 160 (pongamosle 180 ni uno más) y el 2.5 de 190 cv de BMW. Cuando probé el BMW me bajé convencido de que para el uso cotidiano el turbo era más prestacional, pero no nos enañemos.... Si utilizas un atmosférico como es debido y con una caja de cambios CVT o de relaciones cortas, veremos que a igualdad de potencia las prestaciones son las mismas.

 

Ahora que si tu me quieres comparar un tfsi de 230 cv reales contra un bmw de 218 lógico que gane el TFSI, en recuperaciones y en todo.

 

 

Ese el punto central, en un atmosferico es clave que el motor se mantenga siempre muy cerca del regimen de giro optimo para que rinda como es debido, en cambio un turbo puede tolerar un escalonamiento mas abierto y con menos marchas sin problemas.

 

En este post de foros de debates de coches, hay una excelente comparacion hecha por el forero GreyBeard, donde se ve lo importante que son las relaciones de cambio.

 

http://debates.coches.net/showthread.php?t=24982

[antaresica]

Hola a todos.

Es una suerte poder contar con vuestras aportaciones porque la verdad es que se disfrutan...

Me gustaría aprovechar la dinámica de esta conversación para pediros vuestra opinión acerca de dos motores.

Un motor de Honda y otro de Audi. A continuación os los detallo:

 

MOTOR HONDA:

Motor i-VTEC, Atmosférico de 4 cilindros en línea, 2.354 cc

Potencia: 201 CV a 7.000 rpm

Par: 234Nm a 4.300 rpm

 

MOTOR AUDI:

Motor TFSI turbo de 4 cilindros en línea, 1984 cc

Potencia: 211 CV a 4.300 rpm

Par: 350 a 1.500 rpm

 

Estoy dudando sobre dos modelos (Honda Accord y Audi A4) y estoy bastante perdido.

Así que desde ya muchas gracias por vuestra ayuda.

[macalu]

yo creo q no hay color,audi a 4 siempre

saludos

[xLuis]

VES COMO NO LO TIENES CLARO. ESO QUE DICES NO ES CIERTO, Y CREO QUE NO ES LA PRIMERA VEZ QUE TE LO DIGOOO!!!. Si la cifra de par va en aumento hasta las 4300 y a partir de ahí comienza a decaer (despacio al principio) lo que tienes es una perdida de fuerza, Y SI NO HAY FUERZA NO HAY ACELERACIÓN. FUERZA = MASA X ACELERACIÓN. Por lo tanto como ACELERACIÓN = FUERZA / MASA. Si la masa permanece constante y la fuerza disminuye, LA ACELERACIÓN DISMINUYE de igual modo que lo hace el par.

 

No le des vueltas. Ojalá se mantuviese la aceleración constante a partir de las 4300 hasta las 6000....

 

 

A ver... se ha dicho hace poco que el TFSI de 211 cv es capaz de plantarle cara al 3.2 TFSI en recuperaciones. Ambos motores son gasolina, ambos tienen un par máximo muy similar, sin embargo uno tiene 211 (pongamosle 230), y el otro tiene 265. Si a medio regimen ambos motores son similares... de dón de salen esos 35 cv más?... Pues salen de que el atmosférico a partir de las dichosas 4300-4500 sigue manteniendo un par muy constante hasta las 6000 y pico vueltas, cosa que el turbo no hace.

 

 

El par solo es interesante en la forma q influye sobre la curva de potencia, nada más. LO IMPORTANTE ES LA CURVA DE CV. aunq la curva de par cae, la de CV se mantiene, y eso es lo importante. Informate antes de hacer esas insinuaciones sobre lo q saben o no los demás.

¿quien ha dicho q la curva de potencia decae a partir de 4300rpm? te lo he dicho ya varias veces !!!! se mantiene CONSTANTE, y por tanto se mantiene la fuerza.

 

 

 

nadie ha dicho q el 2.0TFSI gane al 3.2FSI. Pero si es cierto q para q el 3.2FSI gane, necesita subir a más de 5000 rpm, y ganará pq tiene más cv gracias a q es un motor más gordo: 1200cc más y 6 cilindros, no por ser atmosfércio.

si comparas un atmosfércio de 211cv vs el 2.0TFSO 211cv, ni le huele el rastro.

 

El 325i 218cv, reales da algunos más, así q similar al 2.0TFSI 211cv (230cv) y el A5 se desayuna al 325i por tener una curva mucho más agresiva, pues su potencia máxima es similar. El 325i da potencia max similar, pero es lento subiendo (soso) y pierde muchos segundos mientras q el turbo está subiendo rápido y alcanzando su máxima potencia antes.

 

 

Los motores turbo están mejor aprovechados, pues en una conducción normal, usas su máxima potencia, mientras q en un atmosférico siempre estarás muy por debajo de su máxima potencia. Nadie conduce cambiando al corte.

 

Mira hace unos años escuché una celebre frase que decía.... El turbo se utiliza para disimular un mal motor.

 

pues ya es hora de q empieces a ignorar semejante estupidez, y escuches otros argumentos, como los de daniel costa, q sabe de esto un rato largo.

 

La curva de potencia de 2 motores con igual potencia maxima, suele ser mucho mas llena en el caso del turboalimentado, y por lo tanto eso lo hace mas rapido. Es logico que sea mas rapido un 2.0 tfsi de 200cv, que un 2.0 200cv de atmosferico de honda.

 

un saludo

 

Hola a los "tres" recuerdo hace unos meses una discusión similar sobre el par y la potencia, cuando yo estaba dudando entre el "A4 2.0 TFSI 180 Cv" y el "MB 180 Kompressor 156 Cv" al final he optado por este último, me lo dan en julio, como también en otros foros me decían que si el A4 tenía más par y más potencia que si no se qué y no se cuantos, un coche (no es mejor porque tenga más par y más potencia) simplemente puede ser más rápido pero hay además otros factores como por ejemplo el chasis que determinan al final la calidad de este.

Me identifico más con los argumentos de "cabfl" que de "davigar" y a este último le tengo que decir que la tendencia va a ser cilindradas pequeñas con inyeccion directa y turbo (aunque no te guste mucho) a mí tampoco, ya que cada vez va a primar más los bajos consumos y emisiones de CO2 y está claro que un turbo consigue más potencia con menos consumo, luego florecerán los turbos por todas partes.

Saludos a este gran foro donde sinceramente se aprende mucho.

[Daniel Costa]

Hola a todos.

Es una suerte poder contar con vuestras aportaciones porque la verdad es que se disfrutan...

Me gustaría aprovechar la dinámica de esta conversación para pediros vuestra opinión acerca de dos motores.

Un motor de Honda y otro de Audi. A continuación os los detallo:

 

MOTOR HONDA:

Motor i-VTEC, Atmosférico de 4 cilindros en línea, 2.354 cc

Potencia: 201 CV a 7.000 rpm

Par: 234Nm a 4.300 rpm

 

MOTOR AUDI:

Motor TFSI turbo de 4 cilindros en línea, 1984 cc

Potencia: 211 CV a 4.300 rpm

Par: 350 a 1.500 rpm

 

Estoy dudando sobre dos modelos (Honda Accord y Audi A4) y estoy bastante perdido.

Así que desde ya muchas gracias por vuestra ayuda.

 

Sobre los motores son completamente diferentes, casi extremos opuestos, viene bien para el tema que discutimos aqui.

 

El honda tiene una curva de par muy plana, la potencia sube sin cesar hasta alcanzar las 7000rpm donde la potencia maxima, es un motor bastante puntiagudo.

Para sacarle todo el provecho, hay que utilizarlo entre las 5500 y 7500rpm. No tiene un consumo extraordinario para su potencia, a diferencia de otros motores atmosfericos de onda, pero tampoco es una maquina de derrochar.

 

El 2.0 tfsi de 211cv es un motor mas potente, con una curva de potencia muy llena, incluso para un turboalimentado, con un muy alto porcentaje de la potencia maxima disponible a bajas rpm, lo que hace que en aceleracion tenga practicamente potencia constante, para sacarle todo el provecho hay que utilzarlo entre las 4300rpm y 6000rpm, donde la potencia es maxima. Por ser tener mayor potencia maxima, y una curva de potencia mas llena, es de esperar que tenga mejores prestaciones que el honda. Sobre consumo, los que lo tienen te pueden explicar mejor, pero a grandes rasgos es muy variable y sensible al pie derecho.