ethan113 Publicado 25 de Julio del 2009 Autor Denunciar Publicado 25 de Julio del 2009 Buenaaaaas: A ver.... he estado hoy en la audi, y me han dicho lo siguiente: (a ver si tienen estos idea, o menos que nosotros jeje...) dicen que si el coche es k-jetronic no hay nada que rascar ya que todo el tema de la inyeccion es mecánico y no podemos obtener el consumo del coche de ninguna forma... No me he quedado muy convencido ya que les he preguntado por el tema de una centralita o rele ( VDO ) a la izquierda de los regleteros en los que el voltaje de uno de los cables de entrada variaba segun las revoluciones del motor, y me han dicho que era o la del aire acondicionado o para gestionar el relenti del motor pero no parecian estar muy seguros... Mi pregunta para los que tengan este cablecito funcionando, quinn, tronic... please podríais decirme si vuestra inyeccion es totalmente mecánica o por el contrario este famoso cable viene de la centralita electronica de vuestros coches como me han hecho ver los de audi, gracias de antemano saludos a cuidarse.... Yo lo unico que puedo decirte que mi coche es el 2.3 E y la centralita es la KE-jetronic. Te pongo un poco de información que tengo guardada de la diferencia entre ambas centralitas: Inyección Mecánica-electrónica El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control electrónica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidráulicos y mecánicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan eléctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presión con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La presión del combustible sobre el émbolo de control permanece constante y es igual a la presión del sistema. La corrección de la mezcla la realiza un actuador de presión electromagnético que se pone en marcha mediante una señal eléctrica variable procedente de la unidad de control. Los circuitos eléctricos de esta unidad reciben y procesan las señales eléctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posición de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE está equipado de un potenciómetro para detectar eléctricamente la posición del plato-sonda. La unidad de control procesa la señal del potenciómetro, principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleración. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un regulador de presión de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador integrado del sistema K-jetronic. Actuador electrohidráulico o regulador de presión El funcionamiento de este actuador puede describirse teniendo en cuenta el funcionamiento del sistema K-Jetronic, partiendo de que la alimentación a los inyectores se produce cuando las presiones en las cámaras de las válvulas de presión diferencial son diferentes. Sabiendo que la entrada de combustible a las cámaras inferiores (1) de las válvulas esta controlada por una placa de rebote (3) que puede obturar o reducir el paso del combustible procedente de la bomba de combustible (4), esta variaciones de caudal pueden afectar de forma importante el dosado de la mezcla. El actuador puede, en efecto, reducir o aumentar la presión según tapone, o no, el paso de combustible (10). Consta el actuador de la citada placa de rebote (3) que se mantiene en equilibrio entre dos electroimanes y otro imán permanente. Las señales eléctricas que activan el actuador y por lo tanto la placa de rebote vienen proporcionadas por la centralita (ECU), de acuerdo con los datos que recoge por medio de sus sensores, y se logra así una regulación muy afinada en las presiones, y en la dosificación. Si nos fijamos mas en el funcionamiento del actuador podemos ver la distribución de los flujos magnéticos que determinan la modulación de la presión. Por (5) tenemos la entrada de combustible al actauador a la presión que envía la bomba de combustible. La placa de rebote (3) significa un freno mayor o menor según su posición. El paso de combustible hacia las cámaras del dosificador se efectúa la salida (11). El principal elemento del actuador es el conjunto de imanes. En (12) tenemos el imán permanente del que las lineas de trazos y las flechas muestran el sentido de flujo magnético. Por otra parte tenemos las bobinas magnéticas (5) de los dos electroimanes, junto con una armadura (6) unida a la placa de rebote (3) y que puede desplazarla. Aquí se forman los entrehierros (7 y 8). Como que el flujo del imán permanente es constante y el del electroimán es proporcional a la corriente que le manda la ECU capaz de hacer regulaciones de presión de centésimas de bar. En situación de reposo, la placa de rebote da una dosificación equivalente a 14,7/1, razón por la cual, en el caso de fallo de ECU el motor puede seguir funcionando; pero durante la marcha normal existe una gran variedad de dosificaciones que la citada UCE determina gracias a las informaciones que recibe de los sensores. Como puede verse un tornillo de reglaje (9) permite la puesta punto del actuador. Regulador de presión del circuito de alimentación de combustible Otro elemento diferencial con respecto al sistema K-Jetronic es el uso de este elemento. Su misión es mantener un valor de presión estable en el circuito aun cuando el consumo sea elevado o se observen valores irregulares en la presión proporcionada por la electrobomba. En cuanto la electrobomba se pone en marcha, el combustible pasa a llenar la cámara de presión (1) gracias a su entrada por (2). El valor de esta presión esta calculado para que venza la presión que ejerce el muelle (3) que empuja una membrana (4), con un plato central (5) que a su vez actúa sobre la válvula principal (6). La válvula principal al moverse la membrana por los efectos de la presión abre el conducto (7) dejando una vía de descarga, entre (8 y 9), a la gasolina que proviene del actuador y, en general, del distribuidor-dosificador. En este momento, la presión general puede descender pero se autocorrige de inmediato por la posición de la membrana (4) y de la válvula principal (6). Un tornillo de ajuste (10) completa el equipo. En el gráfico se representa los estados de presión que se producen en el regulador. Mientras la electrobomba funciona tenemos un valor de presión descrito por el punto (1) del gráfico. Cuando la electrobomba se para, la membrana cierra inmediatamente el paso de la válvula principal (6), pero la presión desciende hasta el punto (2) del gráfico. Acto seguido, al hacerse sensible esta perdida de presión en todo el circuito, el acumulador suelta el combustible retenido y, como consecuencia de ello, la presión asciende hasta el punto (3) del gráfico, ligeramente por debajo del valor de inyección que esta representado por (4). De esta forma y con el motor parado, el circuito se mantiene bajo presión. El regulador también esta en contacto con el estado de depresión del colector de admisión (11) que actúa sobre la membrana en ciertos momentos, dependiendo del estado de carga del motor. Cuando el motor funciona a medias cargas la depresión en el colector de admisión es grande por lo que se transmite a través de (11) al regulador tirando de la membrana hacia abajo para abrir la válvula principal (6) y así hacer disminuir la presión en el circuito de alimentación lo que se traduce en un empobrecimiento final de la mezcla que se inyecta en los cilindros. A plena carga de funcionamiento del motor no hay apenas depresión en el colector de admisión por lo que no afecta para nada en la posición de la membrana y así se aumenta la presión en el circuito de alimentación que se traduce en un enriquecimiento de la mezcla precisamente cuando mas falta hace. Enlace con toda la informacion y esquemas: http://www.mecanicavirtual.org/inyeccion-ke-jetronic.htm Gracias tronic, por desgracia los de la audi tenian razon, mi audi coupe 2.2e es k-jetronic por lo tanto no hay ecu por lo que no hay cable amarillo, asi que a no ser que alguien que entienda de mecanica me diga que en la k-jetronic puedo sacar algun cable que mida cualquier variable relacionada directamente con el consumo de gasolina, para mediant un pequeño automata transformar esta señal en el consumo de mi coche no hay nada que pueda hacer. Gracias de nuevo tronic, duda despejada. ¿ Alguien que entienda de mecanica please ? :crying_anim: Responder
CeLrRaC Publicado 26 de Julio del 2009 Denunciar Publicado 26 de Julio del 2009 Mi Audi 100 2,2E es K-Jetronic y SI tiene ordenador con los consumos. Por lo tanto SI es posible lograr medir el caudal de la gasolina en un K-Jetronic. Lo que no se, es si el sensor que necesita... lo tienes o no instalado en tu coche. Habría que mirar de localizarlo y tirar del hilo. No se si en manuales de taller o despiece podría salir. Un saludo! Responder
ethan113 Publicado 27 de Julio del 2009 Autor Denunciar Publicado 27 de Julio del 2009 Mi Audi 100 2,2E es K-Jetronic y SI tiene ordenador con los consumos. Por lo tanto SI es posible lograr medir el caudal de la gasolina en un K-Jetronic. Lo que no se, es si el sensor que necesita... lo tienes o no instalado en tu coche. Habría que mirar de localizarlo y tirar del hilo. No se si en manuales de taller o despiece podría salir. Un saludo! ok gracias, la verdad que lo único que se me ocurre ahora es ir a un taller bosch, buscar a alguien que entienda de mecanica o al menos ponga interes y consigamos averiguar el tema, pero esto es importante la verdad entonces hay esperanza jeje.... Responder
phahiiir Publicado 2 de Septiembre del 2009 Denunciar Publicado 2 de Septiembre del 2009 Me pasaba lo mismo que a tí y me he dedicado a desmontar por completo el ordenador de abordo que conseguí de un Audi 100, resulta que un condensador que lleva por dentro lo tenia fundido, se lo he cambiado y ha empezado a marcar un consumo más real ha pasado de marcar 51,1 L a los 100 por 7,6 L a los 100, y etc..... prueba a desmontar por completo hasta que llegues al ciruito impreso y comprueba lo que te digo. Un saludote Responder
arillos Publicado 3 de Septiembre del 2009 Denunciar Publicado 3 de Septiembre del 2009 Me pasaba lo mismo que a tí y me he dedicado a desmontar por completo el ordenador de abordo que conseguí de un Audi 100, resulta que un condensador que lleva por dentro lo tenia fundido, se lo he cambiado y ha empezado a marcar un consumo más real ha pasado de marcar 51,1 L a los 100 por 7,6 L a los 100, y etc..... prueba a desmontar por completo hasta que llegues al ciruito impreso y comprueba lo que te digo. Un saludote Gracias por la idea, la verdad es que somos unos cuantos los que vamos con el ordenador en esas cifras así que a ver si vamos probando lo del condensador. Habría que saber cuál es. Tienes alguna foto? Saludos Responder
ethan113 Publicado 3 de Septiembre del 2009 Autor Denunciar Publicado 3 de Septiembre del 2009 Chicos creo que me he perdido algo.... yo suponia que el problema del consumo era que no sabiamos donde esta el cablecito amarillo que nos da las lecturas, otro tema son las lecturas en si, pero esque habeis encontrado el cable? Responder
Urs4 Publicado 26 de Febrero del 2019 Denunciar Publicado 26 de Febrero del 2019 Refloto el tema por que me pasa algo parecido, la diferencia es que mi coche trae ordenador de fábrica y la autonomía la marca bien, en cambio el consumo medio marca exactamente lo que describen al inicio de este hilo. Responder
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