Avería general en A4 B7 2.0 TDI 140 cv

[Karlkn]

hace 19 minutos, Carlisu84 dijo:

 

de que año y codigo motor es tu coche? 

 

mira  que han salido malos los tensores de bomba de estos modelos.

 

has cambiado el Kit por el de engranajes o simplemente has sustituido la pieza?

 

hace 24 minutos, Carlisu84 dijo:

 

de que año y codigo motor es tu coche? 

 

mira  que han salido malos los tensores de bomba de estos modelos.

 

has cambiado el Kit por el de engranajes o simplemente has sustituido la pieza?

Repito:  respecto a mi A4 2000 TDI tipo motor BLB del 2005. Estoy buscando repuesto sin meter la modificación que indica Audi ya que se excede mucho el precio.

[deckel]

hace 7 horas, Karlkn dijo:

 

Repito:  respecto a mi A4 2000 TDI tipo motor BLB del 2005. Estoy buscando repuesto sin meter la modificación que indica Audi ya que se excede mucho el precio.

 

 

Esas piezas que pones en foto, se venden por internet, en eBay hay muchas. Pero ojo yo no sé de qué calidad o cuánto pueden durar.

 

Es una pena que en 6 meses te pase esto .

 

Cuántos km tiene el coche?

 

 

[Hilda]

Bueno, pues otra más que se une a esta avería. El mío es BRE de 2007, me saltó el testigo de la presión del aceite en rojo a los 210.000 kms. También se le fue el turbo. Ahora mismo está en Talleres Prieto, así que nada, a ver si me aseguran que no volverá a irse la bomba...

[Carlisu84]

Con el sistema de bomba mejorado no deberías de tener más problema con el 

[Shadax]

En 15/1/2020 a las 14:26, Hilda dijo:

Bueno, pues otra más que se une a esta avería. El mío es BRE de 2007, me saltó el testigo de la presión del aceite en rojo a los 210.000 kms. También se le fue el turbo. Ahora mismo está en Talleres Prieto, así que nada, a ver si me aseguran que no volverá a irse la bomba...

 

Lástima que te estrenes en el foro con una avería de este tipo.

[Hilda]

En 17/1/2020 a las 11:23, Shadax dijo:

 

Lástima que te estrenes en el foro con una avería de este tipo.

Vaya...porque desesperada busqué información y afortunadamente di con este foro. En Audi de Málaga me dijeron que 5600 euros...finalmente me vine con el coche a Madrid, ya que vivo aquí, y lo llevé al taller que recomendabais, 1400 y algo me ha costado. Garantía de un año...así que espero no tener que hacer uso de ella! 

[javivask]

Buenas a todos!

Después de 7 años con el coche 2.0 TDI blb 216.000 km llegó el día,otro más k se suma al fallo de la bomba. A mí a diferencia de muchos otros x aki,me empezo a hacer un ruido un poco molesto k se camuflaba con el típico sonido de un diesel x lo tanto no me llegó a salir el testigo de presión y no he roto nada.

En definitiva lo llevo al taller y el tensor de la cadena partido y el eje ya algo desgastado.

Solucion; yo la envié a reparar a bombas2.0tdi (me comentó un compi de aquí del foro k son esponsors) me cambiaron tensor,cadena,piñón y eje( en su página lo explican)

Iré comentando k tal con los kilómetros. 

A ver si puedo subir un par de fotos

 

Un saludo.

 

[javivask]

[Serjio]

Esperemos que quede todo perfecto y lo disfrutes muchos km mas.

[Carlisu84]

Vaya liada @javivask como e costa que lo tienes reparado ahora a disfrutarlo por muchos años

[Sardinero]

Mi coche es un Audi A6 C6, 2.0 TDI multitronic DPF, de 09/07, motor BRE y actualmente con 204.000 kms. He sido su único dueño y nunca me ha dado problemas dignos de mención, salvo las cavilaciones sobre si cambio la “bomba de aceite” (sic) que, según algunas opiniones, “rompe de todas, todas”, aunque no “todas” lo hacen, porque conozco personalmente otro coche igual que el mío, también con motor BRE pero con caja manual y fabricado por las mismas fechas, 10/07, que ya va por los 325mil + kms sin problemas;  aparte de los ejemplos que hay en el foro con kilometrajes parecidos o superiores. También veo por la calle muchos A4 y A6 2.0 TDI que, por las matrículas (Fxx), son de los años 2006 y 2007 y siguen rodando, posiblemente con tantos kms como el mío, o más.

 

Las últimas noticias en el foro sobre roturas de este tipo parecen datar del  01/2020 (rotura de la bomba en un motor BRE/2007) y del 09/2020 (“preaviso” de la bomba de cadena en un BLB). Da la impresión que, por alguna razón, posiblemente porque cada vez queden menos coches con esta bomba (¿?), hay menos averías de estas; ahora bien, como mi motor sí la tiene, sigo investigando el asunto y, después de lo mucho leído en páginas y artículos de internet, se me ha ocurrido una idea (quizás un tanto extravagante) respecto a sus posibles orígenes que, con humildad, me atrevo a exponer. Habrá quién la considere digna de ser tenida en cuenta, y quién no; en todo caso, repito, es un análisis racional más que una argumentación técnica.

 

Generalmente solemos denominar este problema como “rotura de la bomba de aceite”, lo que, en puridad, no es correcto. Me imagino que la mayoría de los que por aquí andamos tenemos claro el asunto, pero, por si acaso hubiese quienes no, me atrevo a explicarlo escuetamente y en términos generales: Los motores diesel de 4 cilindros suelen llevar montados debajo del cigüeñal 2 ejes contra-rotantes, usualmente del tipo “ejes gemelos contra-rotantes Lanchester” para anular sus vibraciones. En este motor BRE y sus similares (BLB, BRF, CAGB, CAHA, y otros muchos del grupo), VAG los ha integrado junto con la bomba de aceite en un módulo que denomina “módulo de árbol equilibrador con bomba de aceite”. El elemento que falla no es la bomba, sino un eje hexagonal que la propulsa desde uno de los 2 ejes Lanchester (llamémosle  “secundario”) que, con el tiempo, se redondea en el extremo que va inserto en la cajera del eje contra-rotante, dejando a la bomba sin propulsión. Lo extraño del caso es que, mientras la cajera en la bomba de aceite es hexagonal y de la medida del eje, y no falla, la del Lanchester es redonda, siendo más bien un chavetero con unas estrías internas donde enganchan los bordes del eje hexagonal.

 

Es indudable que VAG conoce el problema porque, hasta donde yo sé, ha desarrollado varias versiones tanto de la bomba (refs. 03G 103 295 L y AL) como del eje hexagonal (refs. 03G 115 281 D, F y E, unos huecos y otros macizos, y con distintas longitudes, 77 y 100 mm), pero parece que en ninguna de ellas ha variado el diseño del “chavetero”, aunque da la impresión que con la versión E de 100 mm (la última) ha dado con la solución. Es como si VAG (a cuyo personal se le deberían suponer unos conocimientos técnicos adecuados) considerase que el citado y (para mí) poco convencional diseño fuese correcto.

 

Claro que, respecto a los “conocimientos técnicos adecuados” de esos y otros ingenieros del sector automovilístico, aparte de este problema que nos ocupa en VAG, es preciso recordar el famoso cojinete del eje intermedio de Porsche (https://www.autoscopecarcare.com/car-repair/heres-all-the-info-you-need-about-the-porsche-ims-bearing/), el motor N-47 de BMW (https://automotivesblog.com/why-the-bmw-n47-engine-is-the-most-unreliable-bmw-engine/) , o los, precisamente, defectuosos ejes contra-rotantes de algunos motores Mercedes (https://www.mercedesmedic.com/check-my-mercedes-benz-for-balance-shaft-issue-by-vin-m272273/) … et al, por citar algunas “vacas sagradas” del automóvil. Es decir, confianza en ellos … la justa.

 

Y aquí viene la primera de mis dudas: ¿Por qué VAG ha escogido este diseño de la cajera/chavetero del eje de la bomba que, a priori, no parece muy común y lo ha mantenido a pesar de las modificaciones? ¿Será que es correcto, o estarán aplicando el típico “sostenella y no enmendalla”?.

 

Sigamos. Como ya dije, y al igual que (supongo) otros compañeros del foro, he dedicado algún tiempo a leer  todo lo que he podido encontrar sobre el tema: información, comentarios,  sugerencias … y exabruptos como para empapelar las pirámides. Y entre ese maremagnum, me han llamado la atención 2 casos que, apartándose de la tónica general de considerar culpable al redondeo del eje, sin ahondar en la causa que lo provoca, parecen achacar el problema a una mala lubricación en el módulo por baja calidad del aceite o por periodos de cambio de este muy extendidos,

 

A este respecto, todos conocemos la problemática alrededor de los aceites de motor, los periodos entre cambios, su composición y calidad, viscosidades y, especialmente, la extendida y comprensible (¡€€€€€!) adquisición de aceites por internet, considerando  lógicamente  que el producto que nos sirven será genuino, pero ¿y si no lo fuese?. De hecho, en diversos medios se pueden leer últimamente comentarios sobre posibles falsificaciones del producto.

 

También es muy citada la “conocida” tendencia de estos motores a consumir aceite de forma inmoderada, defecto que sorprendentemente no afecta al mío, ya que entre cambios cada 20.000 kms solo baja 1 ó 2 mm desde el máximo. Sería lógico pensar  que es por el buen estado de la segmentación y no por paso de combustible al cárter en las regeneraciones, ya que nunca las interrumpo y el DPF aún es el original. Quizá también porque el rodaje se lo hice “a la antigua usanza” (5-6.000 kms), y después de los arranques en frío trato al motor suavemente hasta recorrer 8-10 kms.

 

Ahora llego al punto que, cuando lo leí, me encendió una luz en el caletre y es el que me ha impulsado a escribir estos comentarios; entre la gran cantidad de literatura existente en internet sobre los ejes contra-rotantes Lanchester, he encontrado este artículo, https://wikicars.org/en/Balance_shaft , donde aparece este párrafo (el resaltado es mío

 

The basic concept behind balance shafts has existed since 1904, when it was invented and patented by British engineer Frederick Lanchester. Two balance shafts rotate in opposite directions at twice the engine speed. …..  The basic problem presented by the concept is adequately supporting and lubricating a part rotating at twice engine speed …..

 

Traducción libre: “El concepto básico detrás de los ejes de equilibrado ha existido desde 1904, cuando fue inventado y patentado por el ingeniero Británico Frederick Lanchester. Dos ejes de equilibrado girando en direcciones opuestas y al doble de la velocidad de giro del motor ….. El problema básico que presenta este concepto es el de apoyar y lubricar adecuadamente un elemento que gira al doble de las revoluciones del motor …..”

 

Blanco y en botella, y ahora son ya varias mis dudas: ¿Podría ser que una lubricación deficiente (en calidad o cantidad) originase estos fallos?. No tengo respuesta, como tampoco la tengo respecto al diseño del extraño chavetero, pero, ¿y si estuviésemos usando aceite de mala calidad, que enfanga todo el motor y dificulta la lubricación?. O, ¿qué consecuencias tendría para esos ejes Lanchester los miles de arrancadas con el motor frío -o muy frío- para, a renglón seguido, salir pitando sin pensar que tanto el motor como el aceite están “helados” y la presión de la bomba se va por las nubes sin por ello lubricar adecuadamente?. O, ¿cuántos de nosotros, sobretodo en el caso de cajas manuales, hacemos en tiempo caluroso cientos de kilómetros seguidos por autopista, con el motor muy caliente, en la marcha más larga y al mínimo de revoluciones que nos permite el par del motor, con la presión de aceite raspando la mínima de seguridad aceptada por el fabricante?.

 

Y qué decir de la vieja costumbre de medir el nivel de aceite con el motor frío, cuando Audi recomienda hacerlo unos minutos después de pararlo, con el aceite caliente. Personalmente estoy de acuerdo con esta instrucción, ya que cuando el motor está funcionando, el volumen de aceite en el cárter es menor que si está parado, ya que parte de ese aceite se encuentra en las galerías y conductos de engrase, no en el cárter, por lo que cualquier frenada o cambio de apoyo brusco del vehículo con ese menor nivel de aceite podría ocasionar que el eje hexagonal se quede sin lubricación, siquiera momentáneamente. Tampoco quiero dejar de señalar, aunque me cueste alguna pedrada, a quienes consideran que “eso de mirar el aceite es una mala costumbre, ya que el coche está a mi servicio, no yo al suyo”(sic). Y no debemos dejar de lado que el motor 2.0 TDI lleva solo 3,8 lts de aceite en el cárter, lo que lo hace muy sensible a las bajadas de nivel por los motivos descritos (por cierto, ¿alguien sabe la diferencia de volumen entre las marcas “max” y “min” de la varilla?). Y esto, repetido miles de veces.

 

Si a todo esto añadimos la muy citada tendencia de estos motores a consumir aceite, no sería infrecuente encontrarnos con que alguna o todo el conjunto de estas circunstancias adversas podrían ocasionar repetidamente que el nivel de lubricante en el cárter fuese excesivamente bajo y, aún permitiendo mantener aspiración a la bomba, perjudicaría la lubricación del eje hexagonal (que, no lo olvidemos, gira al doble de las revoluciones del motor, es decir, 67 revoluciones por segundo al régimen de par máximo). Si, como guinda del pastel, cambiásemos el aceite en los plazos especificados por Audi (hasta 30.000 kms, cifra que muchos consideran exagerada), igual tendríamos aquí la génesis del fallo.

 

Termino. Me gustaría leer alguna opinión al respecto, tanto si es a favor como en contra, así que si alguno consideráis oportuno añadir algún comentario, hacedlo, por favor. Y una última advertencia: Creo que las referencias de bombas y ejes que cito son correctas, pero no lo garantizo. No las toméis como acto de fe.

 

Slds.

Editado 6 de Octubre del 2021 por Sardinero

[Carlisu84]

hace 18 horas, Sardinero dijo:

aquí viene la primera de mis dudas: ¿Por qué VAG ha escogido este diseño de la cajera/chavetero del eje de la bomba que, a priori, no parece muy común y lo ha mantenido a pesar de las modificaciones? ¿Será que es correcto, o estarán aplicando el típico “sostenella y no enmendalla”?.

 

la verdad que yo tampoco lo se, porque el sistema principal funcionaba muy bien hasta que se les dio por innovar y la fastidiaron estrepitosamente.

 

hace 18 horas, Sardinero dijo:

¿Podría ser que una lubricación deficiente (en calidad o cantidad) originase estos fallos?

 

yo creo y pienso que la lubricacion no tiene que ver. (bueno si tiene que ver pero en lo del eje si estuviera bien diseñado no afectaria en volverlo cilindrico)

 

Mas bien pienso en el mal diseño de la pieza (eje hexagonal) que al ser unos mm inferior a su alojamiento con el tiempo va haciendo mella (desgastando) y volviendo cilindrico.

hace 18 horas, Sardinero dijo:

¿qué consecuencias tendría para esos ejes Lanchester los miles de arrancadas con el motor frío -o muy frío- para, a renglón seguido, salir pitando sin pensar que tanto el motor como el aceite están “helados” y la presión de la bomba se va por las nubes sin por ello lubricar adecuadamente?

 

pero eso es malo para todo el motor en general no para la bomba que es la primera en estar lubricada

 

hace 18 horas, Sardinero dijo:

¿cuántos de nosotros, sobretodo en el caso de cajas manuales, hacemos en tiempo caluroso cientos de kilómetros seguidos por autopista, con el motor muy caliente, en la marcha más larga y al mínimo de revoluciones que nos permite el par del motor, con la presión de aceite raspando la mínima de seguridad aceptada por el fabricante?

 

creo que lo hacemos la mayoria, por las multas y otra gente por consumo, jejej.

 

se supone que el ingeriero diseño una bomba de aceite para trabajar y lubricar todas las partes del motor al minimo de potencia de la misma por lo que con un regimen a ralenti 850rom tendria que trabajar correctamente y a mayor rpm mas presion de lubricacion.

 

hace 18 horas, Sardinero dijo:

qué decir de la vieja costumbre de medir el nivel de aceite con el motor frío, cuando Audi recomienda hacerlo unos minutos después de pararlo, con el aceite caliente. Personalmente estoy de acuerdo con esta instrucción, ya que cuando el motor está funcionando, el volumen de aceite en el cárter es menor que si está parado, ya que parte de ese aceite se encuentra en las galerías y conductos de engrase, no en el cárter, por lo que cualquier frenada o cambio de apoyo brusco del vehículo con ese menor nivel de aceite podría ocasionar que el eje hexagonal se quede sin lubricación, siquiera momentáneamente

 

claro porque estamos acostumbrados a un diseño en el cual es necesario verlo en frio y quizas esto la gente no esta acostumbrada (yo mismo) por un defecto de mal diseño que el nivel tenga que estar por encima del max con el coche en frio.

 

hace 18 horas, Sardinero dijo:

¿alguien sabe la diferencia de volumen entre las marcas “max” y “min” de la varilla?). Y esto, repetido miles de veces.

 

pues creo que son 50ctl porque el nivel de aceite en el carter baja de 77mm a 73 marcando min en el cuadro.

hace 19 horas, Sardinero dijo:

Si, como guinda del pastel, cambiásemos el aceite en los plazos especificados por Audi (hasta 30.000 kms, cifra que muchos consideran exagerada), igual tendríamos aquí la génesis del fallo.

 

como sabras he tenido en casa coches que pasaron los 500k y todos ellos se les cambio el aceite a los 30k o mas. solo los b7 han tenido este problema y ahora el facelift cuando el aceite esta muy caliente tambien marca presion (pero esto es por desgaste de la bomba y todos los elementos en general)

[Sardinero]

Buenos días, carlisu84, aprecio tus (como siempre) detallados y razonados comentarios. Sí, desde luego, estoy de acuerdo con lo que dices; ya precisaba yo que mi parlamento era un análisis, una "elucubración" para buscar una causa a ese inexplicado desgaste del eje (creo recordar que Audi la denomina "pieza de arrastre") que, hasta ahora, nadie parece haber encontrado, salvo la apelación a la "obsolescencia programada" (que igual es así, yo ya no fío de nada ni nadie).

 

Esa diferencia de volumen que dices entre las marcas, ¿no será muy poca?. Mi coche no tiene nivel electrónico en el cuadro, sino físico, la clasica varilla que, en mi opinión, es más exacta. Aunque no tengo ni idea, por eso lo preguntaba, así que admito lo que dices.

 

Por otra parte, toda mi propuesta estaba basada en que yo había considerado que los ejes Lanchester estaban lubricados "por inmersión", es decir, por ir el módulo sumergido en el aceite del carter; he visto en internet algunos videos del desmontaje de esta(s) bomba(s) y en algunas se pueden ver que uno de los semibloques tiene lo que parecen ser unas aberturas de cierto tamaño por donde yo había asumido (lo que igual es de una ignorancia supina) que entraba el aceite; pero, claro, si fuese la bomba la que lubrica a presión esos ejes, mi planteamiento se desmoronaría. ¿Podrías asegurarme este punto?.

 

En fín, este es un tema que ha dado, y probablemente seguirá dando, mucho que hablar, y dolores de cabeza y desastres hasta que no desaparezcan estas bombas, lo que puede llevar su tiempo, porque se han montado en inumerables vehículos.

 

Un saludo,

[deckel]

En 6/10/2021 a las 13:56, Sardinero dijo:

Mi coche es un Audi A6 C6, 2.0 TDI multitronic DPF, de 09/07, motor BRE y actualmente con 204.000 kms. He sido su único dueño y nunca me ha dado problemas dignos de mención, salvo las cavilaciones sobre si cambio la “bomba de aceite” (sic) que, según algunas opiniones, “rompe de todas, todas”, aunque no “todas” lo hacen, porque conozco personalmente otro coche igual que el mío, también con motor BRE pero con caja manual y fabricado por las mismas fechas, 10/07, que ya va por los 325mil + kms sin problemas;  aparte de los ejemplos que hay en el foro con kilometrajes parecidos o superiores. También veo por la calle muchos A4 y A6 2.0 TDI que, por las matrículas (Fxx), son de los años 2006 y 2007 y siguen rodando, posiblemente con tantos kms como el mío, o más.

 

Las últimas noticias en el foro sobre roturas de este tipo parecen datar del  01/2020 (rotura de la bomba en un motor BRE/2007) y del 09/2020 (“preaviso” de la bomba de cadena en un BLB). Da la impresión que, por alguna razón, posiblemente porque cada vez queden menos coches con esta bomba (¿?), hay menos averías de estas; ahora bien, como mi motor sí la tiene, sigo investigando el asunto y, después de lo mucho leído en páginas y artículos de internet, se me ha ocurrido una idea (quizás un tanto extravagante) respecto a sus posibles orígenes que, con humildad, me atrevo a exponer. Habrá quién la considere digna de ser tenida en cuenta, y quién no; en todo caso, repito, es un análisis racional más que una argumentación técnica.

 

Generalmente solemos denominar este problema como “rotura de la bomba de aceite”, lo que, en puridad, no es correcto. Me imagino que la mayoría de los que por aquí andamos tenemos claro el asunto, pero, por si acaso hubiese quienes no, me atrevo a explicarlo escuetamente y en términos generales: Los motores diesel de 4 cilindros suelen llevar montados debajo del cigüeñal 2 ejes contra-rotantes, usualmente del tipo “ejes gemelos contra-rotantes Lanchester” para anular sus vibraciones. En este motor BRE y sus similares (BLB, BRF, CAGB, CAHA, y otros muchos del grupo), VAG los ha integrado junto con la bomba de aceite en un módulo que denomina “módulo de árbol equilibrador con bomba de aceite”. El elemento que falla no es la bomba, sino un eje hexagonal que la propulsa desde uno de los 2 ejes Lanchester (llamémosle  “secundario”) que, con el tiempo, se redondea en el extremo que va inserto en la cajera del eje contra-rotante, dejando a la bomba sin propulsión. Lo extraño del caso es que, mientras la cajera en la bomba de aceite es hexagonal y de la medida del eje, y no falla, la del Lanchester es redonda, siendo más bien un chavetero con unas estrías internas donde enganchan los bordes del eje hexagonal.

 

Es indudable que VAG conoce el problema porque, hasta donde yo sé, ha desarrollado varias versiones tanto de la bomba (refs. 03G 103 295 L y AL) como del eje hexagonal (refs. 03G 115 281 D, F y E, unos huecos y otros macizos, y con distintas longitudes, 77 y 100 mm), pero parece que en ninguna de ellas ha variado el diseño del “chavetero”, aunque da la impresión que con la versión E de 100 mm (la última) ha dado con la solución. Es como si VAG (a cuyo personal se le deberían suponer unos conocimientos técnicos adecuados) considerase que el citado y (para mí) poco convencional diseño fuese correcto.

 

Claro que, respecto a los “conocimientos técnicos adecuados” de esos y otros ingenieros del sector automovilístico, aparte de este problema que nos ocupa en VAG, es preciso recordar el famoso cojinete del eje intermedio de Porsche (https://www.autoscopecarcare.com/car-repair/heres-all-the-info-you-need-about-the-porsche-ims-bearing/), el motor N-47 de BMW (https://automotivesblog.com/why-the-bmw-n47-engine-is-the-most-unreliable-bmw-engine/) , o los, precisamente, defectuosos ejes contra-rotantes de algunos motores Mercedes (https://www.mercedesmedic.com/check-my-mercedes-benz-for-balance-shaft-issue-by-vin-m272273/) … et al, por citar algunas “vacas sagradas” del automóvil. Es decir, confianza en ellos … la justa.

 

Y aquí viene la primera de mis dudas: ¿Por qué VAG ha escogido este diseño de la cajera/chavetero del eje de la bomba que, a priori, no parece muy común y lo ha mantenido a pesar de las modificaciones? ¿Será que es correcto, o estarán aplicando el típico “sostenella y no enmendalla”?.

 

Sigamos. Como ya dije, y al igual que (supongo) otros compañeros del foro, he dedicado algún tiempo a leer  todo lo que he podido encontrar sobre el tema: información, comentarios,  sugerencias … y exabruptos como para empapelar las pirámides. Y entre ese maremagnum, me han llamado la atención 2 casos que, apartándose de la tónica general de considerar culpable al redondeo del eje, sin ahondar en la causa que lo provoca, parecen achacar el problema a una mala lubricación en el módulo por baja calidad del aceite o por periodos de cambio de este muy extendidos,

 

A este respecto, todos conocemos la problemática alrededor de los aceites de motor, los periodos entre cambios, su composición y calidad, viscosidades y, especialmente, la extendida y comprensible (¡€€€€€!) adquisición de aceites por internet, considerando  lógicamente  que el producto que nos sirven será genuino, pero ¿y si no lo fuese?. De hecho, en diversos medios se pueden leer últimamente comentarios sobre posibles falsificaciones del producto.

 

También es muy citada la “conocida” tendencia de estos motores a consumir aceite de forma inmoderada, defecto que sorprendentemente no afecta al mío, ya que entre cambios cada 20.000 kms solo baja 1 ó 2 mm desde el máximo. Sería lógico pensar  que es por el buen estado de la segmentación y no por paso de combustible al cárter en las regeneraciones, ya que nunca las interrumpo y el DPF aún es el original. Quizá también porque el rodaje se lo hice “a la antigua usanza” (5-6.000 kms), y después de los arranques en frío trato al motor suavemente hasta recorrer 8-10 kms.

 

Ahora llego al punto que, cuando lo leí, me encendió una luz en el caletre y es el que me ha impulsado a escribir estos comentarios; entre la gran cantidad de literatura existente en internet sobre los ejes contra-rotantes Lanchester, he encontrado este artículo, https://wikicars.org/en/Balance_shaft , donde aparece este párrafo (el resaltado es mío

 

The basic concept behind balance shafts has existed since 1904, when it was invented and patented by British engineer Frederick Lanchester. Two balance shafts rotate in opposite directions at twice the engine speed. …..  The basic problem presented by the concept is adequately supporting and lubricating a part rotating at twice engine speed …..

 

Traducción libre: “El concepto básico detrás de los ejes de equilibrado ha existido desde 1904, cuando fue inventado y patentado por el ingeniero Británico Frederick Lanchester. Dos ejes de equilibrado girando en direcciones opuestas y al doble de la velocidad de giro del motor ….. El problema básico que presenta este concepto es el de apoyar y lubricar adecuadamente un elemento que gira al doble de las revoluciones del motor …..”

 

Blanco y en botella, y ahora son ya varias mis dudas: ¿Podría ser que una lubricación deficiente (en calidad o cantidad) originase estos fallos?. No tengo respuesta, como tampoco la tengo respecto al diseño del extraño chavetero, pero, ¿y si estuviésemos usando aceite de mala calidad, que enfanga todo el motor y dificulta la lubricación?. O, ¿qué consecuencias tendría para esos ejes Lanchester los miles de arrancadas con el motor frío -o muy frío- para, a renglón seguido, salir pitando sin pensar que tanto el motor como el aceite están “helados” y la presión de la bomba se va por las nubes sin por ello lubricar adecuadamente?. O, ¿cuántos de nosotros, sobretodo en el caso de cajas manuales, hacemos en tiempo caluroso cientos de kilómetros seguidos por autopista, con el motor muy caliente, en la marcha más larga y al mínimo de revoluciones que nos permite el par del motor, con la presión de aceite raspando la mínima de seguridad aceptada por el fabricante?.

 

Y qué decir de la vieja costumbre de medir el nivel de aceite con el motor frío, cuando Audi recomienda hacerlo unos minutos después de pararlo, con el aceite caliente. Personalmente estoy de acuerdo con esta instrucción, ya que cuando el motor está funcionando, el volumen de aceite en el cárter es menor que si está parado, ya que parte de ese aceite se encuentra en las galerías y conductos de engrase, no en el cárter, por lo que cualquier frenada o cambio de apoyo brusco del vehículo con ese menor nivel de aceite podría ocasionar que el eje hexagonal se quede sin lubricación, siquiera momentáneamente. Tampoco quiero dejar de señalar, aunque me cueste alguna pedrada, a quienes consideran que “eso de mirar el aceite es una mala costumbre, ya que el coche está a mi servicio, no yo al suyo”(sic). Y no debemos dejar de lado que el motor 2.0 TDI lleva solo 3,8 lts de aceite en el cárter, lo que lo hace muy sensible a las bajadas de nivel por los motivos descritos (por cierto, ¿alguien sabe la diferencia de volumen entre las marcas “max” y “min” de la varilla?). Y esto, repetido miles de veces.

 

Si a todo esto añadimos la muy citada tendencia de estos motores a consumir aceite, no sería infrecuente encontrarnos con que alguna o todo el conjunto de estas circunstancias adversas podrían ocasionar repetidamente que el nivel de lubricante en el cárter fuese excesivamente bajo y, aún permitiendo mantener aspiración a la bomba, perjudicaría la lubricación del eje hexagonal (que, no lo olvidemos, gira al doble de las revoluciones del motor, es decir, 67 revoluciones por segundo al régimen de par máximo). Si, como guinda del pastel, cambiásemos el aceite en los plazos especificados por Audi (hasta 30.000 kms, cifra que muchos consideran exagerada), igual tendríamos aquí la génesis del fallo.

 

Termino. Me gustaría leer alguna opinión al respecto, tanto si es a favor como en contra, así que si alguno consideráis oportuno añadir algún comentario, hacedlo, por favor. Y una última advertencia: Creo que las referencias de bombas y ejes que cito son correctas, pero no lo garantizo. No las toméis como acto de fe.

 

Slds.

Vaya post más bien explicado y argumentado.

Sinceramente  "xapooo" por ti. Ya que te has tomado mucho tiempo  en argumentarlo y sobre todo,  hacerlo de tal manera que te entendamos todos.

 

Yo soy de pocas palabras, no esperes un post largo de mi jajaja 

 

Solo quería  comentarte,  a parte de coincidir  contigo,  para mi lo más importante  son las manos que llevan ese coche y el mantenimiento  que ha llevado.

 

Que si !!!!!!  que ahora alguno me dirá que a él le peto la bomba y lo cuida más que a su mujer. También  habrá casos, pero a lo que yo me refiero , aunque  todos sabemos que es un mal diseño,  siempre  durará más si las manos que lo llevan son unas manitas y no unas manazas jajaja.

 

[Carlisu84]

hace 20 horas, Sardinero dijo:

Esa diferencia de volumen que dices entre las marcas, ¿no será muy poca?

 

no tengo las fotos ahora mismo pero es 1mm mas pequeño. digamos que sacas un tornillo de una allen de 8mm con la de 7mm, al final esa allen (en este caso el tornillo) se acaba volviendo cilindrico. Pues esto es lo mismo el eje no entra justo, sino que tiene holgura, que con el tiempo se acaba pasando. 

 

Mucha gente lo que hizo en vez de pagar la pieza mejorada en la audi que sigue teniendo fallo, no el mismo pero entra con holgura, lo hace en el tornero uno que encaje perfecto sin holgura.

 

hace 20 horas, Sardinero dijo:

Mi coche no tiene nivel electrónico en el cuadro, sino físico, la clasica varilla que, en mi opinión, es más exacta.

 

es lo mejor, la cala nunca falla. a no ser que se rompa jejeje.

 

hace 20 horas, Sardinero dijo:

Por otra parte, toda mi propuesta estaba basada en que yo había considerado que los ejes Lanchester estaban lubricados "por inmersión", es decir, por ir el módulo sumergido en el aceite del carter; he visto en internet algunos videos del desmontaje de esta(s) bomba(s) y en algunas se pueden ver que uno de los semibloques tiene lo que parecen ser unas aberturas de cierto tamaño por donde yo había asumido (lo que igual es de una ignorancia supina) que entraba el aceite; pero, claro, si fuese la bomba la que lubrica a presión esos ejes, mi planteamiento se desmoronaría. ¿Podrías asegurarme este punto?.

 

por lo que yo he visto la bomba o sistema de engrase no va sumergido en aceite, esta justo encima del mismo. (piensa que lleva el sensor de nivel unos 10-12 en vertical y la chupona que desciende a la parte mas baja del carter. luego todo el sistema se engrasa internamente por aspiracion de la bomba.

 

hace 20 horas, Sardinero dijo:

En fín, este es un tema que ha dado, y probablemente seguirá dando, mucho que hablar, y dolores de cabeza y desastres hasta que no desaparezcan estas bombas, lo que puede llevar su tiempo, porque se han montado en inumerables vehículos.

 

 

sin duda hasta que desaparezca este sistema seguira dando mucho que hablar, porque un fallo reconocido por ellos mismo y que lo peor de todo es que ni te abonan la reparacion ni ponen solucion al problema