180 cv para 1.8T

[Hoplita]

yo tambien cholis, estoy muy interesado en upsolute a ver si nos dices algo

 

salu2 a to2

[pincho2]

cholis nos tienes en vela, :blink: cuenta cuenta que tal tu maquina tira o no tira.....

[Samy]

Tira, tira.........tengo la oreja roja de hablar con el por telefono.

 

Lo primero que le he preguntado es que como va, y me ha dicho que es un avion (y entiende porque trabaja en una base aerea :blink: )

 

Esta el tio tirando aqui de vag-com, midiendo temperaturas, presiones.....

 

Asi como resumen rapido, en primero y segunda sale muy fuerte, tiene que ir con cuidado sino el ESP le salta a la minima. En tercera ya le coje la medida, y 4 y 5 perfecto.

 

Llega a 200-210 en un periquete. En 5 le achucha a 160 y sube con fuerza. Me comenta que tampoco a tenido carretera para probarlo a fondo, ya que iba un poco aclimantandose, porque le aconsejaron que tardara un poco en ajustarse todo.

 

Le he pedido la presion de soplado y tiene un pico de casi 1.2 bar hacia las 3000 rpm y luego se va estabilizando a 1 bar y baja hasta los 0.8 bares hacias las 6000-6800 rpm.

 

Otra cosa que comenta es que la potencia es dosificable, que si le pisas responde pero si le mantiene va bien, tiene un marjen.

 

El coche no ha dado fallos, ralenti estable, va fino, muy lineal..... vamos esta encantado.

 

Mañana va a volver a hacer mediciones y yo tambien y a ver sinos podemos ver este finde para intercambiar vehiculos.

[pincho2]

jo----er estoy que se me cae las........yo quiero uno de esos para mi TTito, dios no se si podre controlarme :blink:

[CHOLIS]

Perdon por el retraso.

Es mas o menos lo que ha contado Samy, lo noto que va fino el motor y la potencia es dosificable aunque si pisas el acelerador mas de 1/3 en 1ª y 2ª actua todo el tiempo el esp.

en 3ª un tiro.

Yo he notado en mi humilde opinion que ahora en 4ª acelera como antes en 3ª, en 5ª sobre los 160km/h pisoton al acelerador y sin flaquear y muy lineal se pone a 220km/h y he tenido que frenar por el trafico.

 

La primera impresion muy favorable.

El turbo con los datos del Vag-com(tengo las curvas y datos de los canales 011/115/118/119/120) pues sopla max 1.240 bares a 3040 rpm, 1.1 a 3840 rpm, 0.9 a 4960rpm, 0.8 a 6160, y se mantiene asi hasta el corte de encendido.

Si alguien esta muy interesado en algo en particular pues que me lo diga y con mucho gusto le intentare complacer, yo vivo en Zaragoza si alguno lo quereis ver y sentir pues solo teneis que venir a Zaragoza y decirmelo.

Potencia max 183.5cv a 6000rpm y par 297.9 a 320 rpm pero creo que en la proxima medicion subira un poco los cv.

 

Bueno os dejo que tengo muxo sueño, son las 2.43

Saludos

curva.rtf

[Hoplita]

jod**rrrrrrrrrrrrrrrr, el mes que viene me voy para barcelona

:blink:

 

salu2

[pincho2]

jod** la leche porque estoy a tomar ...culo sino ya estaba poniendolo, pero creo que del mes de junio no pasa, he mandado un emilio a chipodromo para que me cuente un poco, ya os dire la respuesta :blink:

[peri]

Hola a todos,

estoy disfrutando mucho leyendo este tema.

 

Me he sacado mis propias conclusiones en todo esto que os está pasando con las repros y os cuento lo que me parece.

 

Los que tenéis el 150 Cv estáis todos muy contentos sea la repro que sea, ya que se os van asta más de 185 Cv con cualquiera de ellas. Esto es lógico, ya que los primeros 180 de serie eran casi lo mismo que los 150 Cv pero reprogramados.

 

Por el contrario los que tenéis el 180 apenas les sacáis 10 CV reales (185 a 195) después de dejaros una pasta, eso sí par que no falte, pero a 3.000 rpm..., no me gusta nada.

 

Luego están los picos de presión del turbo, hasta 1,3 bar pero ¿cuanto tiempo? 5 o 6 segundos, no más y ¿a cuantas vueltas? Esto está bien para hacer un test en banco, pero fuera de él no ganamos tanto, si tienes que adelantar, consigues un primer punch pero luego lo mismo no llegas, ya que el empuje-patada inicial desaparece.

 

Creo que estamos todos de acuerdo en que es preferible una curva de par más plana, con un pico menos pronunciado, pero que se mantenga. qué menos hasta las 5.000-5.500 rpm, lo cual no es fácil si no hay un grupo experimentado, con un banco de prueba de motores, que sena capaces, no sólo de jugar con la presión del turbo, sino con la calidad de la mezcla de la gasolina, y lo que es más importante a partir de las 5.000 rpm, el avance del encendido. Punto este último más importante aún en el motor de VAG, con una carrera larga, que provoca grandes inercias internas y que hay que compensar con un ajuste exquisito de este parámetro. Aquí es donde están en juego las vibraciones de 7º,8º y 9º orden. Todas las vibraciones suponen energía que se pierde, por lo que un motor bien afinado consigue más potencia que un motor menos afinado pero con más par. En un motor afinado se consigue que las vibraciones de 8º y 9º orden no aparezcan.

 

Es decir, no es solo un turbo pequeño lo que provoca que no persista el par a más régimen. Y si no fijaos que aún manteniendo la presión a más de 5.000 rpm no se mantiene el par. Ya os digo, hay otros parámetros muy importantes que son difíciles de controlar.

 

Evidentemente otra gran diferencia entre el 1.8T de 150/180 Cv y el de 210/225 es el apartado de admisión. No se puede incrementar el caudal de aire en la última parte de ésta si no se tienen unos conductos de mayor sección y más cortos a la entrada de los cilindros. Algo parecido ocurre en el apartado de escape, y aquí es donde juega un papel muy importante el turbo más grande “kkk k04” para el 210/225, con su juego de colectores mucho mejor realizado.

 

taluego peri

[peri]

También os pongo un link a un tema de Thema en el foro de coches.net.

En el habla de muchas cosas, os pongo directamente la página que para mí es más interesante y lo encontraréis a mitad de la misma, pero por todo el tema hay muchas cosas interesantes.

 

Pag 3 del tema de Thema

 

taluego

[peri]

Os dejo otro link de coches.net, en este caso es un tema de "manitas" otro de los gurus que diambulan por ese foro. En él se comparan el 1.8T de VAG con el 2.0 T de Opel.

 

A ver si os gusta y os sirve para entender mejor este motor.

 

18T vag ó 20T opel

 

taluego peri

[jeTT]

Hola a todos,

estoy disfrutando mucho leyendo este tema.

 

Me he sacado mis propias conclusiones en todo esto que os está pasando con las repros y os cuento lo que me parece.

 

Los que tenéis el 150 Cv estáis todos muy contentos sea la repro que sea, ya que se os van asta más de 185 Cv con cualquiera de ellas. Esto es lógico, ya que los primeros 180 de serie eran casi lo mismo que los 150 Cv pero reprogramados.

 

Por el contrario los que tenéis el 180 apenas les sacáis 10 CV reales (185 a 195) después de dejaros una pasta, eso sí par que no falte, pero a 3.000 rpm..., no me gusta nada.

 

Luego están los picos de presión del turbo, hasta 1,3 bar pero ¿cuanto tiempo? 5 o 6 segundos, no más y ¿a cuantas vueltas? Esto está bien para hacer un test en banco, pero fuera de él no ganamos tanto, si tienes que adelantar, consigues un primer punch pero luego lo mismo no llegas, ya que el empuje-patada inicial desaparece.

 

Creo que estamos todos de acuerdo en que es preferible una curva de par más plana, con un pico menos pronunciado, pero que se mantenga. qué menos hasta las 5.000-5.500 rpm, lo cual no es fácil si no hay un grupo experimentado, con un banco de prueba de motores, que sena capaces, no sólo de jugar con la presión del turbo, sino con la calidad de la mezcla de la gasolina, y lo que es más importante a partir de las 5.000 rpm, el avance del encendido. Punto este último más importante aún en el motor de VAG, con una carrera larga, que provoca grandes inercias internas y que hay que compensar con un ajuste exquisito de este parámetro. Aquí es donde están en juego las vibraciones de 7º,8º y 9º orden. Todas las vibraciones suponen energía que se pierde, por lo que un motor bien afinado consigue más potencia que un motor menos afinado pero con más par. En un motor afinado se consigue que las vibraciones de 8º y 9º orden no aparezcan.

 

Es decir, no es solo un turbo pequeño lo que provoca que no persista el par a más régimen. Y si no fijaos que aún manteniendo la presión a más de 5.000 rpm no se mantiene el par. Ya os digo, hay otros parámetros muy importantes que son difíciles de controlar.

 

Evidentemente otra gran diferencia entre el 1.8T de 150/180 Cv y el de 210/225 es el apartado de admisión. No se puede incrementar el caudal de aire en la última parte de ésta si no se tienen unos conductos de mayor sección y más cortos a la entrada de los cilindros. Algo parecido ocurre en el apartado de escape, y aquí es donde juega un papel muy importante el turbo más grande “kkk k04” para el 210/225, con su juego de colectores mucho mejor realizado.

 

taluego peri

Ante todo felicitar a Cholis por su repro, parece q el coche le va muy bien!!!!

 

Peri :

Mirate esta curva, se trata de un TT de 180cv reprogramado,ahh!!! y lleva un turbo pequeño . Es del año 99,osea casi de los primeros, lleva filtro de sostitucion K&N , cat. deportivo de 200cpsi y pop-off, nada mas.

 

 

 

Preciosas esas curvas ehhh!!!?????

Tuve la suerte de probarlo.He de decir q es una autentica bala.0-100 en 6,3 sec. , 0-160 en 13,4 seg.

Soplado de turbo a 0.9 bar, con picos de 1,1bar

 

El TT en cuestion es de un miembro del foro del club TT Italia, q me ha permitido poner sus curvas.Gracias Bluflash!!!!

[CHOLIS]

Os pongo las presiones de soplado del turbo. Yo mande la central a Frank por mRW y me costo 11 euros servicio 24 H. Se la mande el MIercoles y el Viernes la tenia en casa.

El coche de maravilla, estoy cada vez mas contento con la repro.

Saludos

presion_turbo.rtf

[pincho2]

Jett, mi TT es de diciembre del 99 imagino que tendra el mismo turbo del coche que pones la grafica (supongo) yo no le he modificado nada de nada, crees que con el chip de chipodromo podria asemejarme a la grafica que pones.

[peri]

Hola,

pues sí la gráfica es muy buena, la curva del par es muy plana, pero le pasa lo que a todas las repros sobre este motor, la potencia máxima está en 5.350 rpm, aunque hay que decir que se puede seguir estirando sin que caiga demasiado.

 

Por cierto, vuestro turbo no es el kkk k03, sino el k03 sport, un híbrido entre el k03 y el k04, de ahí esos 200 CV (sólo con repro).

 

taluego peri

[Samy]

Bueno cholis ha hecho mediciones esta mañana otra vez, y me ha comentado que le sale los 190cv y con un par de casi 30Nm, cuando me pase la curva la estudiare mas detenidamente. Las cosas parece se van ajustando.

 

De todas formas tengo que comentar que la curva que nosotros hemos pedido era que no fuese muy agresiva, que preferimos tener menos potencia y conseguir que sea lo mas plana posible. Y nos confirmaron que nos iban a poner la ultima version que soplaba 0,1-0,2 bar menos que la anterior y era mas linial la entrega de potencia.

 

Ese TT, JeTT, tiene que llevar el turbo k03 sport, porque yo no he visto ninguna curva con el turbo k03 a secas que llegue a 210 cv, y con solo soplados de 1,1; si es asi, es perfecta la curva, vamos un cañon de curva......... pero se me hace dificil aunque este viendo la curva. Otra pregunta esa curva es de un banco de potencia o del vag-com?.

 

El tema que plantea peri de los 180, lo estan sufriendo la gente de los Leones VT, los primeros coches eran una evolucion solo con electronica del 150 cv, y por eso ellos tienen mucha dispersion de potencias, hay gente que en banco le ha dado 174 cv, otros estaban sobre los 182-184cv (donde cambiaba la rampa de inyectores) y las ultimas versiones ya son mas homogenas, como por ej el ultimo que paso por el CDV, un Leon FR (k03 sport, distribucion variable) dando 192cv todo de serie.

Por eso hay gente que reprograma los 180 y le salen en banco 185-188cv.

 

En cuanto al pico de 1,2 y luego baja, te comento que fijate que mi coche que es un 150cv cuyo soplado es 0,55 no lo mantiene todo el tiempo, pega un pico de esos 0,55 incluso alguno de 0,6 y luego va cayendo a 0,4 bar llegando a 6000 rpm y ya ves que el turbo esta a la mitad de lo que podria dar. Asi que veo que es mecesario ese pico para mantener lo que venga detras.

 

Hoy he mandado mi central a Barcelona, asi que espero que antes del viernes la tenga devuelta.

Yo no puedo hacer curvas con el vag-com porque mi motor es un AGU y la central que lleva no dispone de los canales para poder extraer la informacion de soplado de turbo ni de potencia. Asi que no os puedo enseñar nada, sin pasar por banco de potencia.