Cambio de embrague en Audi S2 3B.

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Bueno, imagino que el hilo estará bien aquí. Dudaba en abrirlo en el subforo de mecánica pero entiendo que donde más utilidad puede tener es aquí.

Sin más, espero que os gustes:

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Primero de todo, mencionar que sin la inestimable ayuda de tres amigos esto no hubiera sido posible. Dos de ellos son compañeros de otro foro (Seresmi y Ferni308) y el tercero es un buén mecánico y mejor persona que, desinteresadamente, nos ha prestado un par de herramientas sin las cuales seguramente no podríamos haber hecho el trabajo.

Segundo, si a alguien le surge alguna duda o quiere comentar algún post en concreto, y aunque es algo que no suele hacerse en este foro, por si acaso pediría que no le diérais a citar tal cual y listos. Los posts serán largos y es muy incómodo ver lo mismo dos o tres veces. Si interesa remarcar algo, dadle a citar y, por favor, borrad el resto del post citado para así mantener el hilo limpio y claro.

En fin, vamos al tema. Hoy, después de tres años, mi S2 ha vuelto a ver la luz. Después de pelearme con las conexiones de la centralita, ponerle una batería en condiciones y cruzar los dedos, ha arrancado a la primera. Un poco de aire a las ruedas, y escasos quince kilómetros hasta el local para hacerle embrague. Como algunos compañeros saben, me petó el bombín de embrague, me lo cambiaron y desde entonces el recorrido del pedal se redujo a la mitad, como si hubiera un taco de madera debajo. Después de diversas especulaciones parecía que la prensa podría estar doblada e impedir el correcto funcionamiento del embrague pero, tal y como veréis después, el problema no era ese.

El caso es que hoy, por fin, las circunstancias han hecho que le pudieramos meter mano.

Espero que pueda ilustrar un poco el proceso a seguir. Así, si alguien lo tiene que hacer, aunque en este foro no es el S2 un modelo que abunde mucho, esperemos que las cosas le resulten más sencillas.

Sobra decir que si alguien aprecia algún error en mis explicaciones le agradecería enormemente lo comentara. El peso de la operación no lo he llevado yo y, además, lo escribo de memoria, así que es probable que haya alguna imprecisión.

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No hay demasiadas fotos del proceso ya que se ha ido complicando un poco la cosa pero espero que, igualmente, sea útil. Si más adelante hiciéramos otro embrague, intentaría fotografiar lo que falta.

Bueno, al turrón. Lo primero que se hace es quitar el cubrecarter y luego se suelta el tubo de escape. Aquí el lado de la downpipe.

 

 

Aquí soltando los catalizadores. La parte posterior del escape no hace falta quitarla.

 

 

No tiene demasiada historia. Hay que quitar los tornillos. Es un poco laborioso ya que son largos y es muy probable que estén algo agarrotados. Luego se saca la placa protectora de calor que va entre el suelo del coche y el tubo de escape. Aquí todo ya fuera.

 

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Lo siguiente que hay que quitar es la cardan o árbol de transmisión. Primero se suelta del flector central.

 

 

 

Luego, mientras alguien aguanta el árbol, se sueltan los dos extremos. Aquí soltando el lado del torsen.

 

 

Aquí soltando el lado del diferencial trasero.

 

 

Hay que soltar seis tornillos en cada lado. No tiene mucho secreto, es como soltar la copa de un palier. Se va girando el árbol para ir encarando cada tornillo a aflojar de forma más sencilla. Primero se aflojan todos, sin sacarlos, y luego, una vez están todos flojos, se sacan.

Los tornillos van bastante duros así que para poder aflojarlos sin que gire la cardan, hemos colocado un tornavís largo en el punto donde se unen ambas partes del árbol, tal y como se ve en esta foto. Así el tornavís hace tope, el árbol no gira y los tornillos pueden aflojarse.

 

 

Una vez están todos los tornillos fuera, se da un golpecito muy suave a cada punta de la cardan (con un taco de madera, el palo de un martillo, una maza de nilon, etcétera) y sale sin problemas.

 

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Bueno, un par de incisos sobre el árbol de transmisión.

Primero, una vez fuera.

 

 

Luego, detalle de las copas de los extremos y del flector central.

 

 

 

 

En Audi no venden estos recambios, sólo el árbol entero. Una vez más, se demuestra que el grupo VAG no tiene ningún interés en los clásicos. No obstante pueden conseguirse recambios válidos de otras marcas. El flector central de BMW y los extremos de la copa trasera de la cardan de un Ford Scorpio. Es igual a la que se monta en algunos Porsche.

Referencias:

Copas => Ford 149 3963 = Ford 72 GG 4635 BA = Porsche 923 332 032 00

Flector central => Febi Bilstein = 05196 = BMW 26 11 1 206 502 = BMW 26 12 1 104 355

Espero que esta información sea útil.

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Luego hay que desconectar de la caja de cambios todos los sensores que lleva adosados. Ahora no recuerdo sus nombres concretos pero sí que dos de ellos van sólo conectados y el tercero va atornillado. No es especialmente complicado de sacar.

He aquí una foto de este último. Está al lado de otro sensor que va al bloque (que por ese motivo no es necesario quitar). Ahora mismo no recuerdo desde dónde está tomada la foto pero diría que desde arriba, lado derecho del motor, entre motor y caja de cambios.

 

 

También hay que quitar el bombín de la caja de cambios. Va sujeto a la caja por un tornillo, diría que de métrica 13. Es complicado de sacar. El palier del lado del conductor molesta algo, así que es otra buena razón para quitarlo. No obstante, apartándolo se deja hueco suficiente. Para sacar el tornillo, si no me equivoco, se ha usado una carraca, con un par de alargadores y la pieza esa flexible. Después, el bombín se quita tirando hacia atrás.

Degraciadamente de todo esto tampoco tengo fotos.

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Con todo esto suelto, utilizamos el gato ese alto para aguantar la caja.

Lo siguiente es soltar la caja del subchasis y aquí es cuando tenía que salir y no salío. Es aquí cuando vimos que la downpipe y los palieres molestan, y bastante. Fué cuando la soltamos para intentar bajarla y se quedó encallada. Primero el motivo fueron los cables del ProCon-Ten, que se apartan sin demasiado problema hacia la parte de arriba de la caja. Volvimos a intentar bajarla y tocaba en las barras de la dirección. La solución fué quitar estos dos tornillos, los del centro de la fotografía, y liberar las barras para que así pudieran moverse con suficiente margen para que la caja las salvara. La fotografía está tomada desde justo encima del turbo.

 

 

La forma más fácil de soltar los susodichos tornillos es mediante carraca y dos o tres alargadores. Se mete el vaso con los alargadores entre la maraña de tubos y cables que hay por detrás del motor y una vez anclado el vaso al tornillo sólo es cuestión de girar.

 

 

Finalmente la caja cedió en su empeño de molestar lo indecible y la pudimos sacar.

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Con la caja en el suelo, inspeccionamos el embrague y la prensa no estaba doblada ni tenía signos de ser la responsable del problema del coche.

 

 

Pero al examinar la caja de cambios con más detenimiento vimos que el problema estaba en la palanca de desembrague, que estaba partida y doblada. En la siguiente fotografía se aprecia con claridad.

 

 

Esto impedía a la prensa trabajar y liberar correctamente el disco. El hecho que en frío fuera mejor resulta lógico: con el uso y el calor la palanca se doblaba más y funcionaba cada vez peor.

Editado 25 de Noviembre del 2010 por javispa

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La palanca de desembrague la compré en la Audi. Su precio ronda los veinte euros así que recomiendo encarecidamente cambiarla cada vez que se haga embrague. Es un desembolso mínimo que vale mucho la pena. El mecánico que me ha dejado el gato alto me ha dicho que es relativamente habitual que rompa en coches del grupo VAG con kilómetros.

A la hora de montar ha habido un par de problemas pero supongo que suele pasar. La caja al principio no quería entrar pero finalmente, después de ir a comer, ha entrado. Conclusión... ¡Mejor hacer las cosas con la barriga llena! También tenemos un par de tornillos de unión de la caja al bloque que se han puesto intercambiados (uno en el lugar del otro). Son los más difíciles de acceder y nos hemos equivocado. De momento el coche puede ir así sin problemas, pero no tardaré en volverlos a colocar en su sitio.

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Bueno, pongo las pocas fotos que me quedan del montaje.

Aquí una comparativa del embrague nuevo y el antiguo. De haber ido en plan rata supongo que el antiguo hubiera aguantado todavía un poco, pero la verdad es que, aunque el problema venía de la palanca de desembrague, a todas luces valía la pena cambiarlo.

 

 

Los muelles del disco antiguo tienen algo de juego. Es una lástima porqué, de no ser así, lo hubiera llevado a cambiar el ferodo por otro más resistente y luego lo guardaría de recambio. La prensa está también algo alabeada. No obstante no creo que lo tire a la basura... mientras tenga sitio se quedará en una estantería, nunca se sabe. Hay que tener en cuenta, además, que Audi ya no proporciona como recambio este embrague así que compensa guardarlo.

Otra foto, ésta más detallada, de los discos:

 

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Aquí una vista del volante de intercia. Tiene también un ligero alabeado pero, en general, está en buenas condiciones.

Ninguno de los expertos le puso ninguna pega y, como después se ha comprobado, no la hay. El coche va suave, el tacto de pedal es perfecto y las marchas entran bien.

 

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Bueno, una vez terminado el desmontaje, toca montar. El primer día no pudimos hacer mucho más ya que no tenía recambio de la palanca de desembrague. Lo único posible era colocar el embrague sobre el volante de inercia.

Estuvimos buscando algo que hiciera de centrador hasta que apareció lo siguiente. He aquí el centrador atómico:

 

 

Una vez vimos que aguantaba bien el disco en su posición, se coloca también la prensa y todo entra perfecto.

 

 

El centrador ideal es un eje primario suelto pero, obviamente, no teníamos ninguno. En caso que el primario hubiera sido ciego entonces el embudo no habría servido. Para que os hagáis una idea:

 

 

En la anterior foto se ve en detalle el eje primario de la caja de cambios. La protuberancia que tiene justo delante del estriado encaja en el retén de cigüeñal. Hay modelos de coche en que el eje primario no tiene esa protuberancia y comienza directamente con el estriado. Entonces se dice que el primario es ciego y, en ese caso, hay que usar un centrador adecuado y los inventos no sirven. ¡Alguna cosa buena teníamos que tener!

Una vez centrado el embrague, no hay más que collarlo al volante de inercia. Va sujeto por tornillos állen del 8 (diría). Hay que tener cuidado no se queden redondos. A nosotros nos pasó con uno y cometí el fallo de no buscar uno de recambio. Por suerte pudimos aprovechar otro tornillo de otro sitio que, en su momento, ya volveré a colocar. El par de apriete lo desconozco, pero seguro que es inferior a la escala de mi dinamométrica, así que se apretó a ojímetro y listos. No tiene tampoco demasiada historia.

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Aquí unas fotos de la caja de cambios con la palanca de desembrague y el cojinete nuevos, ya montados:

 

 

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Lo siguiente es preparar la zona para colocar la caja.

Una cosa muy molesta es el cable del ProCon-Ten. Así que se sujeta para que no moleste, previa limpieza de la grasa-suciedad de la zona. Es cuando se descubre el color original de los bajos del coche, jeje.

 

 

Los cables del ProCon-Ten rodean la campana del cambio por su parte superior. En esa zona, la campana tiene una rebaba donde se encaja el cable, que queda asegurado por una pletina metálica que va atornillada a la caja. Como tampoco tengo fotos de la pieza en cuestión, os cuelgo una captura del ETKA. La pieza es la 23 y el cable del ProCon-Ten el 28. La pieza se atornilla a la caja de cambios por el costado que sería del conductor, vamos, el derecho si se mira el coche de frente.

 

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Lo siguiente es subir la caja de cambios y acoplarla. Para facilitar la tarea le quitamos los soportes. Es aconsejable quitárseos en el momento de desmontar ya que facilita la tarea al no pegar en ningún sitio (ni palier, ni downpipe).

Me descuidé de decir que por la zona de la downpipe hay diversas placas anticalóricas que hay que quitar. Hay que tenerlo en cuenta en el momento de desmontar. Aunque no tiene mayor misterio, no obstante, una de ellas, la que aisla la copa del palier del copiloto, tiene un tornillo relativamente inaccesible.

En fin, a lo que íbamos... lo siguiente es subir la caja y encajarla. Hay que presentarla sobre el embrague e introducir el primario a través del orificio. Luego se va encajando poco a poco. Desgraciadamente a la primera no hubo forma. Probamos de pivotar un poco el motor, de inclinar la caja, de girarla un poco, y nada.

Así que nos fuimos a comer y, una vez con la barriga llena, la caja encajó:

 

 

Acto seguido se conectan los sensores. Dos de ellos van a presión y, como son de clavijas distintas, no hay confusión posible. El tercero lleva un tornillo allen. Es un poco laborioso de atornillar. Nosotros lo hicimos desde abajo, que es desde donde se ha tomado la foto:

 

 

Por la misma zona, lateral de la caja lado conductor, es por donde se encuentra el bombín de embrague que, lógicamente, hay que volver a colocar en su sitio. Es otra de las operaciones complicadas ya que hay que encararlo bien y sujetarlo a la caja. Sólo lleva un tornillo, pero su acceso es difícil. Lo mejor es hacerlo desde abajo y, si se ha quitado el palier del conductor, la cosa es más sencilla. Antes de colocarlo abrimos el vaso de expansión del líquido de frenos para que pudiera subir en el momento de comprimir el bombín. Si el líquido de frenos está muy lleno entonces se puede abrir un poco el purgador del bombín y purgarlo, aunque no creo que sea necesario ya que, en mi caso, el líquido estaba casi hasta arriba y no se derramó nada.