Gasolina de 98 en TFSI

[Apronics]

Supongo que algunos habréis hecho el "experimento" de poner gasolina 98 en lugar de la 95 en vuestro TFSI. El manual del coche quiero recordar que dice algo así como que usar mayor índice octano (que 95) no es necesario... pero algunos reprogramadores de motores como ABT, para su modificación electrónica dicen que se debe utilizar gasolina de 98.

 

Quien lo haya probado, ¿ha notado algo diferente al utilizarla? (que no sea lo obvio: que es más caro llenar el depósito )

[jESUS 74]

Supongo que algunos habréis hecho el "experimento" de poner gasolina 98 en lugar de la 95 en vuestro TFSI. El manual del coche quiero recordar que dice algo así como que usar mayor índice octano (que 95) no es necesario... pero algunos reprogramadores de motores como ABT, para su modificación electrónica dicen que se debe utilizar gasolina de 98.

 

Quien lo haya probado, ¿ha notado algo diferente al utilizarla? (que no sea lo obvio: que es más caro llenar el depósito )

buenas¡¡ pues yo que lo tengo repro, con la 95 me pega tirones sobre todo 1a-2a con 98 hago mas klms del tiron.

[rdarda]

Sin tener repro y desde mi experiencia personal, te digo que no se nota nada ya que la relación de compresión es baja y no se le saca partido a los 98 oct.

 

De todas formas este tema ya se ha tocado en profundidad en el foro.

 

Saludos

[Nes37]

Sin tener repro y desde mi experiencia personal, te digo que no se nota nada ya que la relación de compresión es baja y no se le saca partido a los 98 oct.

 

De todas formas este tema ya se ha tocado en profundidad en el foro.

 

Saludos

 

 

 

Si, esto está más que trillado en el foro, sobre si 95 ó 98; con repros ya la cosa puede cambiar, no lo se.

 

Tras mucho debate siempre hay defensores y detractores de 98 vs 95,... que si la 98 optimiza mejor el punto de detonación, que si con esto se prolonga la vida del motor,...... que realmente esto no supone nada para la vida del motor y los ingenieros de audi (que algo más listos que nosotros deben ser), si aconsejan para ciertos motores 95 y para otros 98 pues será por algo y no creo que obtengamos mejores resultados con 98 si la que recomiendan es 95. En fin hay opiniones para todos los gustos.

 

Pero ya que sacas el asunto de la relación de compresión (que siempre se ha dicho que es la 98 la adecuada para los motores con más relación de compresión), hay algo que no acabo de entender y que pregunto habitualmente cuando sale este tema.

 

Me puedes explicar el por qué el 3.2, con una relación de compresión 12.5:1 recomienda 95 y el S5 con relación de compresión 11:1 recomienda 98?. Es que no me encaja y me gustaría, simplemente por seguir aprendiendo, el por qué.

 

Un saludo

Editado 8 de Junio del 2011 por nes37

[Jose Tortola]

Me puedes explicar el por qué el 3.2, con una relación de compresión 12.5:1 recomienda 95 y el S5 con relación de compresión 11:1 recomienda 98?. Es que no me encaja y me gustaría, simplemente por seguir aprendiendo, el por qué.

 

La relación de compresión de un motor mide la diferencia de volúmenes entre el el PMS y el PMI (el punto muerto superior y punto muerto inferior), es decir, la diferencia de volumen que hay en el cilindro con el pistón totalmente abajo, justo antes de iniciar la carrera de compresión, y el volumen que queda en el cilindro con el pistón totalmente arriba, cuando ha finalizado la compresión y está a punto de iniciar el retroceso.

 

De ahí que tu motor tenga una relación de compresión 12,5:1 significa que el volumen en el cilindro en el PMI es 12,5 veces el volumen que hay con el cilindro en el PMS.

 

Esa compresión, evidentemente, hace aumentar la presión de la mezcla en el cilindro. Pero en tu caso, motor atmosférico, partes de una presión "parecida a 1", mientras que en un motor con turbo, la presión de la mezcla al entrar en el cilindro ya es bastante "superior a 1", por lo que al comprimirla estamos multiplicando esa presión y, aunque la relación de compresión sea menor, el resultado de presión total en el cilindro al alcanzar el PMS será mayor.

 

Y lo que se quiere en un motor gasolina es que no se produzca la preignición de la mezcla, lo cual produce el picado de bielas y es bastante perjudicial para el motor. Queremos que la mezcla aguante preparada para detonar hasta que la bujía le aplica la chispa y la hace explotar, de manera que así se controla totalmente el ciclo. Sin embargo, la presión elevada puede provocar esa preignición de la mezcla.

 

Por eso se usan distintos octanajes. El octanaje es la capacidad antidetonante de un combustible, de manera que a mayor octanaje, más dificil es que se produzca la detonación en él. En motores donde la presión en el interior del cilindro al alcanzar el PMS es elevada, el octanaje debe ser elevado para que aguante esa presión hasta que el motor provoca la ignición con la bujía.

 

Y ojo, que el dato es la presión, no la relación de compresión. Está claro que a mayor relación de compresión, mayor diferencia entre la presión en el PMS y en el PMI, pero los motores sobrealimentados (con turbo) tienen una presión en el PMI muy superior a la de los motores atmosféricos.

 

Por poner un ejemplo gráfico, si tu motor en el PMI tiene 1,02 bares (por poner un dato teórico cualquiera), en el PMS tendrá 12,75 bares, con lo que la gasolina de 95 octanos podrá aguantar esa presión y el aumento de temperatura provocado por la compresión sin detonar espontaneamente. Y sin embargo, un motor con turbo tendrá una presión mayor en el cilindro en el PMI por estar comprimiendo ya el aire a la entrada con el turbo, vamos a ponerle 1,58 bares (por poner otro dato teórico), y con la relación 11:1 la presión en el PMS sería 17,38 bares, con lo cual necesitaría una gasolina con mayor octanaje para que con esa presión y el aumento de temperatura de la compresión no se produjese la detonación espontanea, y por eso usaría gasolina 98 octanos pese a tener una relación de compresión inferior.

 

Y esa es la razón por la que los motores sobrealimentados necesitan relaciones de compresión menores que los motores atmosféricos.

 

Saludos.

Editado 9 de Junio del 2011 por Jose Tortola

[Tartalo]

Mini punto para jose por esa explicacion tan completa ya la vez sencilla.

[Sylver]

:notworthy: :notworthy:

 

Hasta yo lo he entendido... jejeje

 

Saludos

[jESUS 74]

jod** jose apareces poco pero cuando apareces... se nota jeje.. un saludo majo.

[culombio]

Fenomenal, José Tórtola,

como se ha dicho, una explicacion completa y a la vez sencilla.

 

Muchas gracias, ahora se y me reconfirmas que hago muy bien echándole al mío de la 95 desde el primer día.

 

Saludos.

[vie]

:blink: :blink: :blink: :blink: :lmfao:

[pacoalvarez135]

Tortola siempre un Crack!

[Nes37]

Gracias Jose, así da gusto, y por eso digo lo mucho que se aprende en este foro leyendo tanto conocimiento.

Pena que no te dejes ver más hombre, que se te echa de menos :crying_anim: .

 

Bueno, un abrazo y chapeu por la explicación

[Necc]

jod** macho, y yo comiéndome la cabeza para ver cómo lo explicaba...

[Dirk]

Buenas.

 

Excelente explicación de José Tortola.

 

Simplemente me gustaría puntualizar algo: el octanaje para su mejor comprensión, mas que la capacidad antidetonante del combustible se suele explicar como el punto con condiciones de temperatura y presión determinadas bajo las cuales un combustible no explosiona.

 

Se incluye en la " definicion " las palabras presión y temperatura porque al contrario de lo que la gente cree ( y de ahí la confusión de la relación de compresión ) én la detonación o explosión de un combustible ( en el caso de deflagración se utilizan terminos algo distintos ) no interviene ni la presión ni la temperatura sino una combinacion de ambas.

 

En el gasoleo se puede producir una deflagración por presion ( de hecho es lo común y lo que ocurre en los motores diesel ) pero en la gasolina intervienen tanto la temperatura como la presión.

 

Por todo esto y siento el rollo, se puede tener una relación de compresión determinada ( mayor, menor ... ) que independientemente de que sea mayor o menor que otra, en función de la velocidad de compresión ( velocidad pistones ) volumen de cilindro en función de la superficie exterior ( forma del cilindro vamos, mas ancho y menos alto o mas alto y menos ancho ) cambia la temperatura del combustible en el interior y por tanto varia la relacion presion / Temperatura y por eso se necesita un octanaje mas o menos alto.

 

Para finalizar: en un motor que por diseño trabaja con gasolina de 95 octanos, nunca va a llegar al punto de detonación del combustible por lo que un octanaje mayor no hace nada.

 

Otra cosa son los aditivos. La gasolina de 98 lleva algun aditivo mas que a la larga puede beneficiar algo al mantenimiento del motor. Eso no digo que no pero en comportamiento apenas se nota.

 

saludos

[Apronics]

Gracias por vuestros comentarios. Buscaba la experiencia personal en cuanto a si conduciendo se notaba algo o no (ya que la teoría más o menos la conocía, pero no sabía si el motor realmente buscaba el límite del combustible con sus sensores de detonación y por tanto, si algo cambiaba al usar la de 98 e la práctica).

 

Realmente llevo más de medio año leyendo este subforo y no me percaté durante este tiempo que era un tema tan architratado; usé el buscador y como son palabras demasiado cortas no encontré nada. Pido disculpas por ello. Eso sí, debéis reconocer que lo que más se repite en el subforo son las dichosas taloneras y los dichosos cambios de paragolpes que no pasan 5 días sin que se hable otra y otra vez de ellos y así siempre...