¿Contra qué y cómo se debió estampar para dejarlo ASI?

[nitro69]

Hombre en este que has puesto tampoco se dobla el chasis hasta la rueda trasera como el de las fotos

 

 

Los coches están diseñados para sacar 5 estrellas en el test EuroNCAP (para aprobar un examen que tiene siempre las mismas preguntas, vaya...).

El choque del examen es frontal. A nada que el choque "real" ya no sea exactamente igual, la deformación programada no es tan "perfecta".

 

Lo que está claro es que el coche de las fotos de Bully no iba a 200 km/h como muchos alarmistas habrán pensado. Yo diría que, como mucho, a 75 km/h.

 

 

Aún así, hay que reconocer que las medidas de seguridad pasiva actuales son impresionantes y han salvado miles de vidas.

 

 

 

Desde aquí mando mi más sincero agradecimiento a los dummies de los crash-test por su infatigable dedicación.

 

Los mejores crash-test se efectúan con dummies humanos, es decir cadáveres. Lo mas parecido a un cuerpo humano es otro cuerpo humano.

[ruedix]

Desde aquí mando mi más sincero agradecimiento a los dummies de los crash-test por su infatigable dedicación.

 

 

[amarcos76]

¿¿reparar?? mis DOS Cordobas fueron siniestros no tanto como este focus pero si siniestro, y en ambos casos cogi la pasta.En el primero lo compre por 1850000 pts tenia 6 meses y usado por un comercial de la seat, a los 6 meses dee tenerlo yo, lo puse con las ruedas pa arriba y me dieron 2400000 pts que era su valor nuevo sin descuentos... ganancia 600000 pts (no se ganan todos los dias) y en el segundo me quede a pre jajajjaj en los otros siniestros que tuve no habia seguro a todo riesgo ASI que palme pasta y salud

[Mar77]

El dueño o la dueña de ese coche tenía que estar en estado de Shock para pensar que eso tiene arreglo...

 

Tiene pinta de tener unos mesecitos solo... :cry1:

 

Saludos!!!

[lomoi]

jodó, amarcos76, ¿pero cuántos accidentes has tenido? deja alguno para los demás, hombre

[Serjio]

¿¿reparar?? mis DOS Cordobas fueron siniestros no tanto como este focus pero si siniestro, y en ambos casos cogi la pasta.En el primero lo compre por 1850000 pts tenia 6 meses y usado por un comercial de la seat, a los 6 meses dee tenerlo yo, lo puse con las ruedas pa arriba y me dieron 2400000 pts que era su valor nuevo sin descuentos... ganancia 600000 pts (no se ganan todos los dias) y en el segundo me quede a pre jajajjaj en los otros siniestros que tuve no habia seguro a todo riesgo ASI que palme pasta y salud

Pero que haces con los coches!!!!

Al menos me alegro de que sigas bien.

[ruedix]

Los mejores crash-test se efectúan con dummies humanos, es decir cadáveres. Lo mas parecido a un cuerpo humano es otro cuerpo humano.

 

 

Pruebas con cadáveres.

 

La universidad Wayne State de Detroit fue la primera que comenzó a recolectar información en forma sistemática sobre los efectos que los choques a alta velocidad producen en el cuerpo humano. Hacia fines de la década de 1930, no existían datos confiables sobre la respuesta del cuerpo humano al ser sometido a condiciones extremas, ni tampoco existían herramientas adecuadas para medir estas respuestas. El campo de la Biomecánica estaba todavía en sus comienzos. Fue por lo tanto preciso emplear dos tipos de métodos para recolectar los primeros datos.

 

El primer método se basaba en el empleo de cadáveres humanos como medio para realizar pruebas. Ellos eran usados para obtener información fundamental sobre la capacidad del cuerpo humano para resistir las fuerzas de aplastamiento y desgarro que típicamente ocurren durante un accidente a alta velocidad. Para ello se dejaban caer bolillas de acero sobre los cráneos, y los cuerpos eran arrojados dentro de vanos de ascensores en desuso cayendo sobre plataformas metálicas. Algunos cadáveres provistos de acelerómetros rudimentarios eran atados a automóviles los cuales eran guiados en choques frontales y vuelco de vehículos.

 

El artículo de Albert King en el Journal of Trauma (1995), "Beneficios para la humanidad en el campo de la prevención de daños, obtenidos mediante investigaciones con cadáveres", claramente resalta el valor de las investigaciones con cadáveres en salvar vidas humanas. Los cálculos de King muestran que como resultado de los cambios de diseño implementados hasta 1987, la investigación con cadáveres ha salvado unas 8500 vidas por año. El destaca que por cada cadáver utilizado, cada año 61 personas sobreviven debido al uso de cinturones de seguridad, 147 viven gracias a los air bag, y 68 sobreviven un impacto contra el parabrisas.

 

Sin embargo, el trabajo con cadáveres presentaba casi tantos problemas como los que resolvía. No solo estaban los aspectos morales y éticos relacionados a trabajar con muertos, sino que también existían dificultades con la investigación propiamente dicha. La mayoría de los cadáveres disponibles eran de adultos caucásicos de edad avanzada los que habían fallecido de muertes no violentas; por lo cual no eran demográficamente representativos de las víctimas de los accidentes. No era posible utilizar cadáveres de víctimas de accidentes, dado que la existencias de daños y heridas previas afectaba la calidad de la información que se quería obtener con los experimentos. Como no había dos cadáveres que fueran idénticos, y como una parte específica de un cadáver solo podía ser utilizada una vez, no era posible obtener datos confiables y comparables. Adicionalmente, era muy difícil conseguir cadáveres de niños y además los aspectos legales y de opinión pública no hacían factible su uso. Y en la medida que las pruebas de choque se volvieron rutina, los cadáveres adecuados se volvieron cada vez más escasos. En consecuencia los datos e información biométricos eran limitados y sesgados hacia el hombre blanco de edad avanzada.

 

 

 

Wikipedia dixit.

[nitro69]

Los mejores crash-test se efectúan con dummies humanos, es decir cadáveres. Lo mas parecido a un cuerpo humano es otro cuerpo humano.

 

 

Pruebas con cadáveres.

 

La universidad Wayne State de Detroit fue la primera que comenzó a recolectar información en forma sistemática sobre los efectos que los choques a alta velocidad producen en el cuerpo humano. Hacia fines de la década de 1930, no existían datos confiables sobre la respuesta del cuerpo humano al ser sometido a condiciones extremas, ni tampoco existían herramientas adecuadas para medir estas respuestas. El campo de la Biomecánica estaba todavía en sus comienzos. Fue por lo tanto preciso emplear dos tipos de métodos para recolectar los primeros datos.

 

El primer método se basaba en el empleo de cadáveres humanos como medio para realizar pruebas. Ellos eran usados para obtener información fundamental sobre la capacidad del cuerpo humano para resistir las fuerzas de aplastamiento y desgarro que típicamente ocurren durante un accidente a alta velocidad. Para ello se dejaban caer bolillas de acero sobre los cráneos, y los cuerpos eran arrojados dentro de vanos de ascensores en desuso cayendo sobre plataformas metálicas. Algunos cadáveres provistos de acelerómetros rudimentarios eran atados a automóviles los cuales eran guiados en choques frontales y vuelco de vehículos.

 

El artículo de Albert King en el Journal of Trauma (1995), "Beneficios para la humanidad en el campo de la prevención de daños, obtenidos mediante investigaciones con cadáveres", claramente resalta el valor de las investigaciones con cadáveres en salvar vidas humanas. Los cálculos de King muestran que como resultado de los cambios de diseño implementados hasta 1987, la investigación con cadáveres ha salvado unas 8500 vidas por año. El destaca que por cada cadáver utilizado, cada año 61 personas sobreviven debido al uso de cinturones de seguridad, 147 viven gracias a los air bag, y 68 sobreviven un impacto contra el parabrisas.

 

Sin embargo, el trabajo con cadáveres presentaba casi tantos problemas como los que resolvía. No solo estaban los aspectos morales y éticos relacionados a trabajar con muertos, sino que también existían dificultades con la investigación propiamente dicha. La mayoría de los cadáveres disponibles eran de adultos caucásicos de edad avanzada los que habían fallecido de muertes no violentas; por lo cual no eran demográficamente representativos de las víctimas de los accidentes. No era posible utilizar cadáveres de víctimas de accidentes, dado que la existencias de daños y heridas previas afectaba la calidad de la información que se quería obtener con los experimentos. Como no había dos cadáveres que fueran idénticos, y como una parte específica de un cadáver solo podía ser utilizada una vez, no era posible obtener datos confiables y comparables. Adicionalmente, era muy difícil conseguir cadáveres de niños y además los aspectos legales y de opinión pública no hacían factible su uso. Y en la medida que las pruebas de choque se volvieron rutina, los cadáveres adecuados se volvieron cada vez más escasos. En consecuencia los datos e información biométricos eran limitados y sesgados hacia el hombre blanco de edad avanzada.

 

 

 

Wikipedia dixit.

 

[amarcos76]

jodó, amarcos76, ¿pero cuántos accidentes has tenido? deja alguno para los demás, hombre

Hombre pues...,perdon mujer pues el primero un 127 heredado de mi abuelo, despues un escort XR3 ese casi me cuesta la silla de ruedas, despues los dos cordobas, y eso sin contar los bofetones que me di con todas las motos y ciclomotores que tuve... en fin espero no tener mas jajajajajajy dejar para los demas... va a ser que no se lo deseo a nadie ni a los imbeciles que piensan que las rotondas son rectas o los que que creen que los intermitentes son luces de adorno navideño que si se usan se gastan, gracias por las flores

[lomoi]

de nada y a ir con cuidado, ehh

[Bully]

Con cuidado y precaución me imagino que la gente suele ir, pero yo no me explico el cómo por ejemplo hace unos años en una amplia autovía en Madrid vi a un vehículo volcado. No sé en qué estaría pensando para haber volcado en una muy buena recta, con visibilidad y sin obstaculos a su alrededor.

 

Lo mismo que en una rotonda en Alicante un VW Passat de los actuales sin llegar a tocar ninguna barrera de protección, son hechos que no veo explicación aparente, y el del Ford Focus no sé cómo ha sido, pero vamos, un coche nuevo y a esa velocidad...

[zaigor]

Con cuidado y precaución me imagino que la gente suele ir, pero yo no me explico el cómo por ejemplo hace unos años en una amplia autovía en Madrid vi a un vehículo volcado. No sé en qué estaría pensando para haber volcado en una muy buena recta, con visibilidad y sin obstaculos a su alrededor.

 

Lo mismo que en una rotonda en Alicante un VW Passat de los actuales sin llegar a tocar ninguna barrera de protección, son hechos que no veo explicación aparente, y el del Ford Focus no sé cómo ha sido, pero vamos, un coche nuevo y a esa velocidad...

 

muchas veces se nos puede cruzar el cable, como ir en el coche creyendo que vamos bien y no necesitamos descansar y en un momento das una cabezada y te puedes encontrar de cualquier manera. yo antes realizaba una sola parada a lo mucho dos, para llegar cunato antes de Bilbao-Malaga, pensaba que no me cansaba, pero NO, y ahora si que lo noto, y si hay que parar pues se para y mas llevando a la familia.

 

saludos y cuidado con las fiestas de verano (los que podeis claro esta )

[Bully]

En eso tienes toda la razón, aunque en dos de mis casos pude contarlo.

 

Uno, de viaje a Madrid con el Volvo, que frenó uno de repente y al estar atento lo esquivé pasándolo sin originar peligro alguno a nadie. Pero el otro caso, una de las veces de volver de Madrid a Alicante de ver un partido con los grandes del fútbol por parte de un amigo mío me quedé dormido, de esas veces de cerrar los ojos y porque ya existía en la época las bandas sonoras contínuas que me hicieron despertar y aún así, dormido por sí solo volvía al carril, pero claro, no se puede tentar una sola vez, así que por muy buen coche que uno pueda llegar a tener, el cansancio no lo suplen ni las bandas sonoras ni los sensores de cansancio ni nada similar para evitar el adormecerse en el coche en un viaje largo.

 

Saludos.

[chemisky]

Yo trabajo con una grúa de mapfre y os aseguro que esta no es de las peorcitas que he visto. El otro día cogí un A3 8L que había dado varias vueltas de campana y se quedó en un maizal. Al conductor le pusieron collarín por método preventivo, pero el bofetón era fuerte. De hecho, tuvo que salir por el maletero porque el techo quedó a ras del capó. Os pondré fotos de lo que me encuentro por ahí..... si queréis, claro.

[amarcos76]

Yo trabajo con una grúa de mapfre y os aseguro que esta no es de las peorcitas que he visto. El otro día cogí un A3 8L que había dado varias vueltas de campana y se quedó en un maizal. Al conductor le pusieron collarín por método preventivo, pero el bofetón era fuerte. De hecho, tuvo que salir por el maletero porque el techo quedó a ras del capó. Os pondré fotos de lo que me encuentro por ahí..... si queréis, claro.

Por mi claro soy algo gore...