Nuevo Motor 1.8Tfsi A5...

[Mar77]

Un poquito mas sobre él.

 

Notícia

 

Saludos!

[jESUS 74]

Un poquito mas sobre él.

 

Notícia

 

Saludos!

muchas gracias MAR por poner esta info, no se que hariamos sin la rubia del foro

[FJCR1966]

A día de hoy es el motor que mas me gusta si me decanto finalmente por un A5 SB (tampoco descarto el Tdi 177 cv en un A6 o incluso otro modelo de coche pero por ahora ganan los aros).

[NIGHT PHANTOM]

Bueno , parece que cuando muchos daban por "muerto" al ya no tan reciente 1.8TFSI por peder la batalla prestaciones/consumo/tecnología con respecto a los motores downsizing como el 1.4TSI. Va y aparece una nueva "evolución" pero que por la cantidad de cambios es más bien un "nuevo" motor ( una comparación paralela a lo que fuera un 2.0TFSI al 2.0 TSI o el actual 2.0 TFSI "valvetronic). Como soy relativamente nuevo no me atrevo a copiar enlaces por lo que haré un breve resumen de sus características:

 

"Muchas han sido las modificaciones técnicas que se han realizado para conseguir esta mejora tan espectacular. Como principal novedad podemos citar el doble sistema de inyección, ya que utiliza tanto la inyección directa como la indirecta, una para la zona de carga y otra para inyectar en el extremo del colector de admisión. También el turbo es prácticamente nuevo, con una turbina de aleación que resiste mejor las altas temperaturas de escape y una presión de soplado mayor que se sitúa en 1,3 bar. En cuanto a los órganos internos del motor se ha logrado reducir la fricción; mientras que el peso total del motor pasa de 135 a 131,5 kilos. Pues parece ser que han rediseñado por completo el motor y han incorporado varias cosas nuevas. Para empezar hay dos sistemas de inyección, el sistema principal de inyección directa y un sistema de inyección indirecta (que inyecta el combustible en el extremo del colector de admisión cerca de las válvulas, donde se arremolina intensamente con el aire).

 

También se ha aumentado la presión del sistema de inyección directa (de 150 pasa a 200 bares), que además puede realizar dos o tres inyecciones por ciclo de trabajo. El sistema de regulación de la alzada de las válvulas ahora trabaja con mayor libertad (y también funciona para las válvulas de salida y no solo para las de admisión). Los dos árboles de levas en cabeza se pueden ajustar en dos ángulos, a 30 o a 60 grados.

 

El sistema de refrigeración del motor también ha experimentado varios cambios. Ahora la gestión es totalmente electrónica. Es vital que la temperatura del motor se encuentre dentro de un determinado rango, para que así trabaje en el punto de máxima eficiencia (temperatura del agua entre 85 y 107 ºC). Si la temperatura es muy baja, consumirá más.

Así que el sistema de refrigeración no solo trabaja para enfriar el motor cuando esté muy caliente, sino también para calentarlo lo más rápido posible cuando arranca desde frío, calentando el aceite del motor hasta su temperatura óptima. Para ello el líquido refrigerante se mantiene en contacto con el cárter de aceite todo el tiempo posible. Además el radiador principal (que disipa el calor al exterior) no entrará en juego hasta el último momento.

 

A esto se añade la integración del colector de escape en la cabeza de los cilindros refrigerada por agua. Debido a esto también se reduce la temperatura de los gases de escape, y con ello el consumo cuando la conducción es deportiva. El turbocompresor también se rediseñó por completo (fabricado en una nueva aleación apta para temperaturas de hasta 980 ºC). El ajuste de la presión de la sobrealimentación actúa ahora más rápido.

 

El peso del motor se ha reducido en 3,5 kg. El cárter es de una nueva fundición y el espesor de la pared se ha reducido en 3 mm. El cigüeñal tiene cuatro contrapesos en lugar de ocho y se ha reducido el diámetro de los cojinetes de la bancada. Los pistones también se han aligerado al fabricarse en acero de alta resistencia.

 

La fricción interna también se ha reducido por el uso de un revestimiento innovador en la falda del pistón y por el montaje de los dos árboles de equilibrado que contrarrestan las fuerzas de inercia de segundo orden en los rodamientos de rodillos. La bomba de aceite consume también menos energía.

Todo ello para conseguir un mejora en el consumo del 21% !! respecto a un motor muy moderno y actual. Y una mejora del par de nada menos que 70Nm (320Nm por los 250Nm teóricos anteriores - el mío reales daba 285Nm estando de serie) y una mejora de medio segundo en el 0-100Km/h.

 

Me parece que este motor de entrada directamente compite con todos los TDI/CDTI/CDI/d por debajo de 200cv en relación prestaciones consumo. Más cuando está por ver si finalmente el gobierno quita las "subvenciones" (iguala el gravamen de impuestos) del diesel con respecto a la gasolina como ocurre en toda casa de vecino (el resto de países europeos, que nos tienen "intervenidos").

 

Yo por mi parte, ya estoy en la fase de de pasar de la teoría a la práctica "propia" evolución de mi 1.8TFSI gracias a Monlau Competició y sus estudiantes que son los que me montaran un "nuevo" turbo para inundar de potros al "niño" que últimamente está que trina ya que su hermano Golf GTI IV está revitalizado y vitaminado; por lo que lo mejora en prestaciones (no en consumo que está casi igualado cuando hace unos meses por culpa de unos "problemillas" con la ECU y las curvas de potencia demasiado extremas, la media del Golf a punta de gas era de 14-15l. y 25l. pisando).

 

Bueno un saludo a todos!

[coupeM3]

como mínimo al A5 le pondría el 2.0TFSI 211cv.

[Nephilim]

como mínimo al A5 le pondría el 2.0TFSI 211cv.

 

Hay gente que no se puede permitir ese motor. Si tienes un presupuesto de 40-45.000 euros no puedes poner el 211 cv porque no metes ni un solo extra. Además yo personalmente he subido en un A5 sportback de 180 cv y va más que sobrado.

[coupeM3]

eso si es cierto, respeto al presupuesto, pero un coche de esa categoría merece como mínimo 200cv, es una opinión personal, seguro que no va nada mal con 180cv pero...

[osky_log]

Rezo para que sea tan bueno como parece, acabo de encargar uno.

[NIGHT PHANTOM]

eso si es cierto, respeto al presupuesto, pero un coche de esa categoría merece como mínimo 200cv, es una opinión personal, seguro que no va nada mal con 180cv pero...

 

Discrepo totalmente, aunque era de tu misma opinión hasta hace 3 años, los mismos que que hace que tengo el A3 1.8TFSI. Pensaba que 200cv era la cantidad mínima suficiente para considerar prestacional mi futuro coche, com 10 años antes pensaba que lo eran 150cv.

 

Y el motivo de mi reconsideración fueron las diversas pruebas para la decisión de compra. Probé un Golf GT 1.4TSI (170cv) y me disgusto, un A3 2.0 TDI (170cv) y lo mismo, también A3 2.0TFSI Quattro(200cv) y me llegó a mosquear aún más porque no le vi capacidad prestacional en recuperaciones aunque debo reconocer que el Quattro distorsiona las sensaciones de "culímetro" que llegan a falsear lo real. Entonces justo cuando me estaba planteando la opción de recurrir a los "fondos reservados" para sufrigar un mayor coste de compra y mantenimiento que tendría un trasto de más CV (Golf R32 o BMW 330d). Llegó a mis ojos una prueba definitiva para mi estilo de conducción (suelo conducir en rev. muy bajas para minimizar el consumo, ya que así se me pasan las ganas de correr -NO SIEMPRE LO CONSIGO-). La prueba consistía en una larga recta en subida en la que el coche/motor debía recuperar velocidad en 6ª a menos de 2000rpm de inicio. Los resultados arrojaban que sendos A3 2.0 TDI (140cv) (170cv) no la superaban, tampoco todo un A4 Quattro 2.0TFSI en cambio motores a priori descafeinados como un 320d (177cv), un Civic o el susodicho A3 1.8tfsi de sólo 160cv SÍ lo hacían. Así que me dispuse a solicitar una prueba y ambos dieron la talla "sobradamente". El kit de la cuestión está en la elasticidad... todos los coches publican que tiene un curva de potencia muy elástica del 80% entre X y Y rpm pero despues de agobiarme con TDI's como el 170cv que están vacios de potencia hasta las 2.000rpm.

 

Así que finalmente despues de conseguir un descuento de más de 12.000€ con el coche equipado a "full" (bueno eso es imposible ya que cualquier Audi de 30.000€ si lo equipas "full equipe" te cuesta 55.000€; en un A6 todas las opciones suben 50.000€ !!una pasada!!!). Y decidí que más adelante si lo necesitará ya incrementaría la potencia mediante alguna "optimización" (hay preparaciones de 330cv he incluso en Grecia tienen una unidad con 387cv con este motor).

 

Un motor potente , es independiente del número de CV, si no que para mi lo importante son los "medios" pero sobre todo los "bajos": es una gozada circular a 40km/h en ciudad en 4ª a punta de gas viendo el "0'0 l/100km/h" pero con reserva para ganar velocidad. Las 2000rpm de un motor me dan igual porque nunca supero las 4.500rpm desde que tengo hija y los 2XXkm/h se los dejo a mi hermano "quemado" aunque por cierto ambós clavamos el 7,4s de 0-100km/h el con mi ex-Golf (este con problemas de pérdida de tracción) "subido" a 220cv y mi A3 en alguna prueba que haciamos cuando afinabamos sus pruebas de la electrónica instalada, en las fases de optimización de ésta.

 

Siento el tocho. Pero me sentía en obligación de explicar que la mayoría de conductores disfrutamos el 95% del tiempo conduciendo por autopista o carretera a 1500-3500rpm y que es ahí donde está la calidad prestacional a partir de 4000rpm sólo se utiliza en algún "pique sano" o adelantamiento apurado (esto nunca debe hacerse ya que he visto todo un Subaru Imprezza que nunca llegó a casa por "creerse" invulnerable por su potencia salvaje).

 

Pd: un "simple" 320d(163,177,o el nuevo 184cv) es una delicia suprema de motor diesel, mucho más elástico que todo un 3.0TDI.

 

Madre mía que tocho, me quedado descansado!!! Un saludo a todos!

[labombadiesel]

Todo eso que cuentas de los CV y la elasticidad es muy cierto, pero debes saber que a cualquier motor que le pises a fondo el acelerador a menos de 2.000 rpms en marchas largas y de forma sostenida le estas haciendo sufrir el trato más duro que puede tener un motor, incluso más que llevarlo al corte de inyección, basicamente porque la presion sobre el piston en la cámara de combustion a esas bajas rpms es enorme, por lo que de cara a la fiabilidad no es la mejor opción...

 

Sí, los motores nuevos de bajo consumo hacen gala de respuesta cojonuda a menos de 2.000 rpms, pero que tengan esa respuesta no significa que para ganar velocidad se deba pisar a fondo en marchas largas con el motor por debajo de 2.000 rpms al igual que tampoco te dedicarás a llevar el coche hasta el corte de inyección cada dos por tres. Reducir una marcha y llevar el motor alrededor de la zona de par máximo si es mejor opción.

 

Es decir, ese dato que das es cojonudo y tras leerme esta mañana el articulo de la revista autopista me ha parecido un sistema cojonudo, pero mucho ojito que este sistema es muy novedoso en Audi y ya sabemos lo que pasa con las novedades mecánicas en Audi cuando acaban de salir...

 

EL motor es cojonudo, y tras el 3.0 TDI en sus dos nuevas variantes de 204 (quizas ahora la más equilibrada de la gama por todo en general) y 245CV y el 2.0 TFSI de 211CV (el del 180 ya no se venderá y siempre salvando que no tenga los problemas que varios han tenido), me parece uno de los motores más redondos...

Editado 21 de Septiembre del 2011 por labombadiesel

[Apronics]

Pd: un "simple" 320d(163,177,o el nuevo 184cv) es una delicia suprema de motor diesel, mucho más elástico que todo un 3.0TDI.

 

La verdad, es que cada uno busca lo que busca, y tu valoración me parece bastante curiosa y no la critico ni mucho menos. A mí en cambio me parece más interesante, insisto que para mi gusto, la prueba de adelantamiento, es decir, para mí un coche es suficientemente prestacional para lo que considero un uso normal, si circulando a 80 km/h, en alguna velocidad, sea tercera o cuarta... por ejemplo, es capaz de adelantar, es decir, pasar a 120 km/h en menos de 7 segundos... no digamos ya en menos de 6 segundos... mejor aún. Lo que tu dices lo veo interesante mientras consista en que el coche pueda ir circulando por cualquier autovía en s..ta velocidad por debajo de 2000 rpm a velocidad legal y no tengas que recurrir a la quinta de vez en cuando, pero para mí no tiene sentido valorar como mejor el hecho de que desde ahí abajo salga más o menos rápido porque es una situación que yo no contemplo en mi forma de conducir, como particularmente útil (porque yo lo que haría es cambiar de velocidad para extraer no solo lo mejor del motor si es lo que necesito, sino para no hacerlo sufrir vanamente). Ten en cuenta que calificas a los motores por cómo se están comportando en ese ejercicio en el que además, la caja de cambios y el grupo son elementos fundamentales: un coche puede tener una relación muy larga en s..ta, más que otro, y por tanto sufrir más en ese ejercicio que tú dices, y sin embargo ser claramente más prestacional en cualquier otra circunstancia, porque su s..ta sea muy marcadamente de caracter económico.

 

Ejemplo de todo esto es que por ejemplo consideras "una delicia suprema de motor diese" a un 320d de 177 CVs, el cual probé para ver su respuesta, y adelantaba peor (es decir, de 80 a 120 km/h en cuarta) que mi entonces A3 TDI 130 CVs por lo cual para mí más que delicia suprema fue suprema decepción... un motor rapidito pero para no buscar nada especial. El TDI 170 por otro lado en esto me pareció similar... muy rutero, muy para el gran público, pero adelantando mi querido A3 les mojaba la oreja sin problemas porque era capaz de bajar de los 6 segundos y ninguno de estos dos podía hacerlo. (Por cierto, el 2.0 TFSI 180 CVs me enganchó por eso, porque bajaba también de los 6 segundos). En fin, otros le harán un 0 a 100 km/h para ver cuál les interesa más... yo eso tampoco lo comparto porque a mí qué mas me da que el coche salga mejor desde parado... yo no hago salidas en los semáforos nunca

[Apronics]

... pero debes saber que a cualquier motor que le pises a fondo el acelerador a menos de 2.000 rpms en marchas largas y de forma sostenida le estas haciendo sufrir el trato más duro que puede tener un motor...

 

Sí, los motores nuevos de bajo consumo hacen gala de respuesta cojonuda a menos de 2.000 rpms, pero que tengan esa respuesta no significa que para ganar velocidad se deba pisar a fondo en marchas largas con el motor por debajo de 2.000 rpms al igual que tampoco te dedicarás a llevar el coche hasta el corte de inyección cada dos por tres. Reducir una marcha y llevar el motor alrededor de la zona de par máximo si es mejor opción.

 

 

Pienso exactamente como tú.

 

Por otro lado, que todavía inventen formas relativamente sencillas de economizar optimizando cosas como la refrigeración, etc., demuestra que los fabricantes tienen margen de mejora todavía hoy en estos motores. Además, creo que Audi es muy hábil vendiendo el nuevo 1.8 TFSI indicidiendo en particular en los consumos, porque por algún motivo, o más bien por muchos, ese motor en la generación anterior me da la sensación que ... era el que peor rendimiento (consumos por prestaciones) obtenía (yo tengo un amigo al que mis consumos del 2.0 TFSI le resultan inalcanzables en e su 1.8 TFSI, casi "mentira"), por tanto, es el mejor para usar como argumento de venta del nuevo.

[Mar77]

Todo eso que cuentas de los CV y la elasticidad es muy cierto, pero debes saber que a cualquier motor que le pises a fondo el acelerador a menos de 2.000 rpms en marchas largas y de forma sostenida le estas haciendo sufrir el trato más duro que puede tener un motor, incluso más que llevarlo al corte de inyección, basicamente porque la presion sobre el piston en la cámara de combustion a esas bajas rpms es enorme, por lo que de cara a la fiabilidad no es la mejor opción...

 

Sí, los motores nuevos de bajo consumo hacen gala de respuesta cojonuda a menos de 2.000 rpms, pero que tengan esa respuesta no significa que para ganar velocidad se deba pisar a fondo en marchas largas con el motor por debajo de 2.000 rpms al igual que tampoco te dedicarás a llevar el coche hasta el corte de inyección cada dos por tres. Reducir una marcha y llevar el motor alrededor de la zona de par máximo si es mejor opción.

 

Es decir, ese dato que das es cojonudo y tras leerme esta mañana el articulo de la revista autopista me ha parecido un sistema cojonudo, pero mucho ojito que este sistema es muy novedoso en Audi y ya sabemos lo que pasa con las novedades mecánicas en Audi cuando acaban de salir...

 

EL motor es cojonudo, y tras el 3.0 TDI en sus dos nuevas variantes de 204 (quizas ahora la más equilibrada de la gama por todo en general) y 245CV y el 2.0 TFSI de 211CV (el del 180 ya no se venderá y siempre salvando que no tenga los problemas que varios han tenido), me parece uno de los motores más redondos...

 

 

Hola Labomba!

 

Por favor, necesito que me detalles cuales son los fallos de el Tfsi 180cv...para estar muy pendiente de cualquier indicio de ellos.

 

Mi Tfsi 180cv de 2008 con 53.00o km por ahora ningún fallo.

 

Saludos!

 

P.D: ¿Cómo ha terminado tu odissea con el tuyo?espero que bien.

[NIGHT PHANTOM]

... pero debes saber que a cualquier motor que le pises a fondo el acelerador a menos de 2.000 rpms en marchas largas y de forma sostenida le estas haciendo sufrir el trato más duro que puede tener un motor...

 

Sí, los motores nuevos de bajo consumo hacen gala de respuesta cojonuda a menos de 2.000 rpms, pero que tengan esa respuesta no significa que para ganar velocidad se deba pisar a fondo en marchas largas con el motor por debajo de 2.000 rpms al igual que tampoco te dedicarás a llevar el coche hasta el corte de inyección cada dos por tres. Reducir una marcha y llevar el motor alrededor de la zona de par máximo si es mejor opción.

 

 

Pienso exactamente como tú.

 

Por otro lado, que todavía inventen formas relativamente sencillas de economizar optimizando cosas como la refrigeración, etc., demuestra que los fabricantes tienen margen de mejora todavía hoy en estos motores. Además, creo que Audi es muy hábil vendiendo el nuevo 1.8 TFSI indicidiendo en particular en los consumos, porque por algún motivo, o más bien por muchos, ese motor en la generación anterior me da la sensación que ... era el que peor rendimiento (consumos por prestaciones) obtenía (yo tengo un amigo al que mis consumos del 2.0 TFSI le resultan inalcanzables en e su 1.8 TFSI, casi "mentira"), por tanto, es el mejor para usar como argumento de venta del nuevo.

 

Hombre, por supuesto!!! A nadie que este en su sano juicio se le ocurría apretar más de medio pedal desde el ralentí hasta mínimo las 1.800rpm. Por supuesto provoca unos problemas de stress a la mecánica y en la transmisión. En los coches actuales se puede abusar un poco más de las bajas revoluciones pero puede ocurrir de recurrir en exceso, ya que no se notan las típicas vibraciones cuando el motor está en plena carga de acceleración gracias a ingenios como el "péndulo centrífugo" que las mitiga las mismas o bien ejes contrarrotantes accionados por piñon para eliminar las vibraciones de segundo orden. Es tan perjudial para el motor como los son las altas revoluciones hasta el corte o los acelerones en frío, ESTÁ CLARO!!

 

Y por supuesto he dicalizado mi postura al extremo precisamente para incentivar la aportación interesante y cultivadora de otra postura/opinión si esta argumentada. Aunque mi "sana" intención era desterrar la necesidad de caballos finales (200cv)para calificar un motor como prestacionalmente compensado para una berlina o coupe. Ya que aún siendo fenomenal un Honda 2.0 y tener 200cv no es "suficiente" para desenvolverse con soltura sin necesidad de utilizar el cambio o conducirlo por encima de las 4000-5000rpm. En cambio un simple 2.2 CDTI de 140cv-150cv de la misma marca, lo mueve mejor. Aplicado en Audi un 2.0 TDI no está muy indicado (no conozco el "nuevo" de 177cv pero si los de 140cv (flojo prestacionalmente) y 170cv (este por problemas endémicos con las bajas rpm) tanto mono-inyector bomba como common-rail) y defendía un a priori descafeinado 1.8TFSI porque si bien sólo tiene 170cv, no es menos cierto que éstos estan ya por debajo de las 4000rpm por lo que a 2000-3000rpm tiene casi la misma potencia que un "sublime" 2.0TFSI (4 veces mejor motor para su cilindrada_).

 

Quiero puntualizar sobre un apunte hecho por un compañero forero sobre un A3 1.9TDI y los 320d. El A3 aún teniendo sólo 130cv oficiales, en realidad tenía más de 150cv reales (era cuando VAG regalaba cv por doquier en los diesel, los FSI sin la T por el contrario decepcionaban). Ese coche de 1.240kg era una p**** "bomba" con más bajos que su hermano 1.9TDI 150cv, mejor respuesta en medios-bajos. Recuerdo que hacía el 0-100km/h en 8,3s y la respuesta de 80-120km/h en poco más de 6,5s. en 5ª y 6ª era otro cantar porque fue el primer VAG en estrenar desarrollos mega-largos (la 6ª era de 53km/h a 1000rpm). Por supuesto a "culímetro" los 1.9tdi pulverizaban a los 320d (136cv,150cv y 163cv) -te lo dice uno que hizo comprar a su padre el primer 1.9tdi con tecnología mono-inyector-bomba a su padre en año 1999 despues justamente tantearlo con el el 320d de 136cv....- A lo que ivamos el motor "d" no suena a diesel tractor, no transmite vibraciones, se estira hasta 5000rpm cuando el VAG 4000rpm muere, tiene bajos (medios menos potentes) y muchos menos problemas de fiabilidad con caudalímetros, turbos (que también tuvieron pero menos).

 

Sin nada más. Un saludo

[NIGHT PHANTOM]

... pero debes saber que a cualquier motor que le pises a fondo el acelerador a menos de 2.000 rpms en marchas largas y de forma sostenida le estas haciendo sufrir el trato más duro que puede tener un motor...

 

Sí, los motores nuevos de bajo consumo hacen gala de respuesta cojonuda a menos de 2.000 rpms, pero que tengan esa respuesta no significa que para ganar velocidad se deba pisar a fondo en marchas largas con el motor por debajo de 2.000 rpms al igual que tampoco te dedicarás a llevar el coche hasta el corte de inyección cada dos por tres. Reducir una marcha y llevar el motor alrededor de la zona de par máximo si es mejor opción.

 

 

Pienso exactamente como tú.

 

Por otro lado, que todavía inventen formas relativamente sencillas de economizar optimizando cosas como la refrigeración, etc., demuestra que los fabricantes tienen margen de mejora todavía hoy en estos motores. Además, creo que Audi es muy hábil vendiendo el nuevo 1.8 TFSI indicidiendo en particular en los consumos, porque por algún motivo, o más bien por muchos, ese motor en la generación anterior me da la sensación que ... era el que peor rendimiento (consumos por prestaciones) obtenía (yo tengo un amigo al que mis consumos del 2.0 TFSI le resultan inalcanzables en e su 1.8 TFSI, casi "mentira"), por tanto, es el mejor para usar como argumento de venta del nuevo.

 

Yo estoy plenamente convencido que en autopista el 2.0TFSI a 120km/h igualaba los consumos del 1.8TFSI, el superior par en medios incide el % de acelerador a moderar para conseguir la velocidad. Ahora bien si pisas el 2.0TFSI se dispara con más facilidad, yo nunca he llegado a superar máx. 8,5 litros de media sin cometar la media de velocidad, pero mi primo con el Golf GTI V se le iba a 10,5l. en el mismo trayecto.