TURBO GEOMETRIA FIJA

[Tolo]

Aplicar el termino "golpe de ariete" a un gas es digamos atrevido. Lo que más sufre al cerrarse la mariposa de admisión con el turbo soplando no es la mariposa ni los tubos sino el mismo turbo.

[Athabasco]

Ya lo ultimo que me esperaba era sentir lo del "golpe de ariete" en un motor, jejeje, la leche!!!!

 

Como vereis este es el que dará el golpe, está cachas, eh?

 

GOLPE DE ARIETE - :harhar:

 

Ya, ya se lo que es, mi ultimo trabajo fue una empresa de tratamiento de agua y ahi me enteré de lo que era, pero no sabia que tambien se puede dar en otras situaciones que no sean liquidos. :shocked:

 

S2

[duke80]

Aplicar el termino "golpe de ariete" a un gas es digamos atrevido. Lo que más sufre al cerrarse la mariposa de admisión con el turbo soplando no es la mariposa ni los tubos sino el mismo turbo.

Hombre, lo más correcto sería aplicarlo a un fluido incompresible (líquido), pero en cierta manera se puede asemejar también a un gas.

 

Y tienes toda la razón, se me ha pasado por completo que el turbo también sufre...

Pero creo que los tubos también son parte importante. Al fin y al cabo son los que tienen que soportar esa sobrepresión, no??

Cuando el coche sube de vueltas y el turbo empieza a cargar, los tubos se inflan que da gusto!!

 

Un saludo!!- :thumbsup:

Editado 3 de Abril del 2012 por duke80

[nanisete]

Bien !!!! un esquema muy didactico, ese es el funcionamiento del turbo de un gasolina, en my 90 cv tdi es muy parecido pero hay algunos componentes que no identifico, por ejemplo la "throttle bypass valve" y la "recirculating valve" juraria que mi modelo no las tiene. La wastegate que yo llamo boost valve, la valvula de escape vamos, en mi motor no tiene posicion de apertura y cierre total sino que se mueve por todo el rango entre 0 y 100%, con el vagcom conectado y en el canal de esa valvula, cuando voy con el coche en marcha normal, (cambiando de marchas subiendo cuestas ....) las lecturas que se ven de esa valvula son de movimiento continuo, es decir se va abriendo y cerrando continuamente, segun sea la demanda de fuerza que pedimos con el acelerador y la marcha, (evidentemente hay que apretarle un poco al cohe para ir demandandole potencia), a lo que voy es que esa valvula no solo actua para cerrar y descargar presion al turbo cuando sobresopla, sino que va actuando y marcando diferentes % de apertura y cierre segun necesite el motor, por eso concluyo que esa valvula hace la misma funcion que la geometria variable en los otros motores, con la salvedad de que la geometria variable actua con mas agilidad y ademas es capaz de aprovechar regimenes de vueltas mas bajos.

Yo suelo hacer muchos viajes Salamanca- Galicia al año, y hace unos años cuando iba subiendo y bajando puertos por la autovia de las rias bajas (algunos son considerablemente empinados) el coche a veces, en alguna subida a uno de esos puertos, pasaba de ir tirando el motor a buen ritmo (zurrado) a quedarse sin fuerza totalmente, el acelerador moria y siempre lo hacia en plena subida, pero levantabas el pie un rato, bajabas de marcha, y en unos segundos el coche volvia a reaccionar, eso despues de hacermelo varias veces, resulto ser culpa de un cable pelado y haciendo mal contacto de la clema de la n75, y supongo que al no actuar bien la n75 y al detectar la centralita sobrepresion lo que hacia es abrir la valvula de descarga para liberar presion, supongo que eso seria el equivalente al limpmode de vuestros afn. Asi que debe ser que esa valvula tiene ambos usos, proteger motor y gestionar el soplado del turbo.

Agradezco que los que entendeis de esto me aclareis todas mis dudas, estoy aprendiendo mucho con estas charlas

 

saludos

No estoy de acuerdo al 100% contigo. Te explico:

Cuando el coche va bajo de vueltas, los gases de escape no tienen la presión suficiente como para mover la turbina del turbo y, por tanto, el compresor no puede comprimir el aire que le llega del exterior. Hasta que el coche no ha subido hasta un cierto régimen, el turbo "no se mueve". Es lo que se conoce como el "lag" (retraso) del turbo. La wastegate controla la sobrepresión y abre para que el turbo no gire más deprisa de la cuenta. A mi modo de ver, que esta válvula abriera antes de ese punto (sobrepresión) sería contraproducente porque crearía más lag en el turbo (menos presión de gases sobre la turbina).

También es verdad que la posición no es abierta o cerrada (de ahí el porcentaje que comentas) pero creo que se empieza a mover cerca del punto de sobrepresión. Es mi opinión, no se si será 100% correcta, pero yo creo que funciona así.

 

Un diesel no tiene la "Throttle bypass valve" o "válvula de descarga" (la forge 007 que comenta seresmi) porque no lleva mariposa en la admisión. Esa válvula está ahí para evitar el "golpe de ariete" que provocarían los gases de admisión comprimidos al levantar el pie del acelerador y cerrarse la mariposa. Gracias a esta válvula no sufren ni los manguitos ni la propia mariposa.

 

Un saludo!!- :thumbsup:

No se si me he explicado bien en otros posts pero creo que lo ke explicas en este es un poco lo mismo a lo que me refiero, ademas aki y te lo agradezco mucho le das nombre a lo que yo intento explicar con palabras, el "lag" del turbo como tu bien lo llamas es digamos el tramo de revoluciones que el geometria fija no es capaz de aprovechar, ahi esta la gran diferencia con el geometria variable, pero en el momento en que empieza a actuar por ejemplo entre 2200 rpm y 4500rpm, hay todo un rango de rpm donde si tiene capacidad de carga el turbo pero sin embargo puede que no en todo momento, sea necesaria esa potencia al motor aunque si que vaya alto de vueltas, por ejemplo cuando levantamos un poco el pie del acelerador o cuando bajamos de marcha para retener el coche y las revoluciones se disparan, en ese momento no necesitamos que el turbo meta presion y si en ese momento la valvula no cierra el paso de los gases por la turbina, notariamos un tiron de potencia como lo que les pasaba a los antiguos turbos de los famosos renault 5 copa, por ejemplo, cuantas muertes en curvas hubo porque aquellos primitivos turbos no tenian valvula de descarga y actuaban por las revoluciones del motor aunque el acelerador estuviese levantado, en nuestros turbos actuales sean geometria variable o fija esto no ocurre, porque la gestion del turbo depende mucho del acelerador, aunque los gases del escape tengan suficiente fuerza para cargar presion en el turbo hay momentos en los que esto no es necesario y por lo que veo la unica forma de conseguir eso es que la "boost valve" actue, abre y cierra de una forma mas o menos continua segun la demanda de potencia en cada momento que le pedimos al motor, actua digamos como un regulador.

Creo que todos aqui, cuando hablamos de sobrepresion del turbo, pensamos en exceso de presion que podria dañar el motor, pero nos estamos olvidando un poco de la sobrepresion relativa, es decir puede haber sobrepresion de turbo cuando esta no es peligrosa para el motor pero es "no necesaria" (cuando aumenta el motor de vueltas al bajar una marcha), la boost valve tambien tiene que descargar esa presion que no es peligrosa pero tampoco necesaria, de ahi su funcion reguladora, descarga presion o carga cuando el acelerador o el parametro que sea, se lo pide

esto para nada es un duelo, es un intercambio de opiniones y una forma muy buena de aprender cosas, yo al fin y al cabo entiendo lo justo de mecanica y me guio un poco por lo que veo en mi coche y en mi motor. a lo mejor me estoy poniendo un poco cabezon sin tener muchos conocimientos pero asi tambien voy entendiendo como funcionan estos aparatos.

Saludos a todos

[duke80]

No se si me he explicado bien en otros posts pero creo que lo ke explicas en este es un poco lo mismo a lo que me refiero, ademas aki y te lo agradezco mucho le das nombre a lo que yo intento explicar con palabras, el "lag" del turbo como tu bien lo llamas es digamos el tramo de revoluciones que el geometria fija no es capaz de aprovechar, ahi esta la gran diferencia con el geometria variable, pero en el momento en que empieza a actuar por ejemplo entre 2200 rpm y 4500rpm, hay todo un rango de rpm donde si tiene capacidad de carga el turbo pero sin embargo puede que no en todo momento, sea necesaria esa potencia al motor aunque si que vaya alto de vueltas, por ejemplo cuando levantamos un poco el pie del acelerador o cuando bajamos de marcha para retener el coche y las revoluciones se disparan, en ese momento no necesitamos que el turbo meta presion y si en ese momento la valvula no cierra el paso de los gases por la turbina, notariamos un tiron de potencia como lo que les pasaba a los antiguos turbos de los famosos renault 5 copa, por ejemplo, cuantas muertes en curvas hubo porque aquellos primitivos turbos no tenian valvula de descarga y actuaban por las revoluciones del motor aunque el acelerador estuviese levantado, en nuestros turbos actuales sean geometria variable o fija esto no ocurre, porque la gestion del turbo depende mucho del acelerador, aunque los gases del escape tengan suficiente fuerza para cargar presion en el turbo hay momentos en los que esto no es necesario y por lo que veo la unica forma de conseguir eso es que la "boost valve" actue, abre y cierra de una forma mas o menos continua segun la demanda de potencia en cada momento que le pedimos al motor, actua digamos como un regulador.

Creo que todos aqui, cuando hablamos de sobrepresion del turbo, pensamos en exceso de presion que podria dañar el motor, pero nos estamos olvidando un poco de la sobrepresion relativa, es decir puede haber sobrepresion de turbo cuando esta no es peligrosa para el motor pero es "no necesaria" (cuando aumenta el motor de vueltas al bajar una marcha), la boost valve tambien tiene que descargar esa presion que no es peligrosa pero tampoco necesaria, de ahi su funcion reguladora, descarga presion o carga cuando el acelerador o el parametro que sea, se lo pide

esto para nada es un duelo, es un intercambio de opiniones y una forma muy buena de aprender cosas, yo al fin y al cabo entiendo lo justo de mecanica y me guio un poco por lo que veo en mi coche y en mi motor. a lo mejor me estoy poniendo un poco cabezon sin tener muchos conocimientos pero asi tambien voy entendiendo como funcionan estos aparatos.

Saludos a todos

Vale, ahora si que te he entendido perfectamente!! Y tienes toda la razón con lo de la regulación de presión cuando no hace falta potencia.

No me había percatado yo de ese detalle!!

 

Un placer intercambiar opiniones contigo, nanisete!!- :flwrs:

 

"Nunca te acostarás sin saber algo nuevo!!"

[seresmi]

.... el "lag" del turbo como tu bien lo llamas es digamos el tramo de revoluciones que el geometria fija no es capaz de aprovechar ....

 

No solo es eso, es también el tiempo que hay entre que tu le pegas el zapatazo y el motor responde con fuerza.

 

Un intercooler muy grande (por ejemplo) va de coña porque enfría muy bien los gases, pero como hay mucho volumen, el turbo tarda más en llenarlo todo, y desde que tú pisas a fondo hasta que el motor pega el tirón, pasa más tiempo que con un intercooler pequeño ............. eso también es lag .....

 

Saludos.

[elgrajo]

.... el "lag" del turbo como tu bien lo llamas es digamos el tramo de revoluciones que el geometria fija no es capaz de aprovechar ....

 

No solo es eso, es también el tiempo que hay entre que tu le pegas el zapatazo y el motor responde con fuerza.

 

Un intercooler muy grande (por ejemplo) va de coña porque enfría muy bien los gases, pero como hay mucho volumen, el turbo tarda más en llenarlo todo, y desde que tú pisas a fondo hasta que el motor pega el tirón, pasa más tiempo que con un intercooler pequeño ............. eso también es lag .....

 

Saludos.

 

El tamaño del intercooler siempre tiene que ir de acorde con el tamaño del tubo que tengamos, poner un intercooler grande con un turbo pequeño es una tontería, ya que el lag que provocaría seria inmenso, al revés no seria de mucha ayuda, ya que con un intercooler pequeño y turbo grande el aire no se enfríaria adecuadamente.

 

Un saludo.

[nanisete]

la trottle bypass valve es lo k se suele llamar valvula de descarga,k como se ve en la foto lo k hace es abrirse cuando por ejemplo sueltas el acelerador,y entonces el motor no necesita esa presion asik la vuelve a meter antes del turbo y relaja por decirlo asi esa presion,esta valvula si en vez de recircular el aire lo exara hacia fuera haria el tipico psss de los coches de rallie.la wastegate regula la presion maxima del turbo,k en nuestros audis hasta donde se y al menos en los gasolina lo controla la n75 y creo k los tdi tambien,asik por mucho k regules el tornillo metera la presion necesaria hasta k dicha valvula deje salir los gases por ahi en vez de k pasen por la turbina.creo k me e explicao bien no??sino preguntad

Con esto supongo que quieres decir que por mucho que se quiera regular la apertura o cierre de la valvula con esa varilla, la centralita lo que hara es gestionarla de forma que siempre de la potencia requerida en cada momento, sea cual sea la posicion de dicha valvula, con lo cual la pregunta de atabasco de si es posible modificarla manualmente para ganar potencia seria que no, porque la centralita la abrira o cerrara lo necesario hasta que el turbo sople lo que se le pide, ademas si por ejemplo estuviese fuera de punto como tambien pregunta el compañero, si la "desregulacion" de la varilla no es algo exagerado, ni se notaria, salvo que estuviese tan desajustada que su rango de movimiento sea muchisimo menor del que tiene normalmente.

EStoy en lo cierto??

saludos a todos

[seresmi]

 

Con esto supongo que quieres decir que por mucho que se quiera regular la apertura o cierre de la valvula con esa varilla, la centralita lo que hara es gestionarla de forma que siempre de la potencia requerida en cada momento, sea cual sea la posicion de dicha valvula, con lo cual la pregunta de atabasco de si es posible modificarla manualmente para ganar potencia seria que no, porque la centralita la abrira o cerrara lo necesario hasta que el turbo sople lo que se le pide, ademas si por ejemplo estuviese fuera de punto como tambien pregunta el compañero, si la "desregulacion" de la varilla no es algo exagerado, ni se notaria, salvo que estuviese tan desajustada que su rango de movimiento sea muchisimo menor del que tiene normalmente.

EStoy en lo cierto??

saludos a todos

 

En el caso de una waste en condiciones (no la mierdecilla que llava el tdi de 90 CV.) si se pone un muelle más duro o se aprieta más el tornillo que regula la presión del muelle, se puede ganar algo más de soplado del turbo, pero siempre a costa de que que no vaya fino o de que corras riesgos de avería.

 

Saludos.