BRICO: CAMBIO DISTRIBUCIÓN - Motor AFN -

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Como ya sabéis no hace mucho cambié la correa de distribución a mi B5.

Me pareció una operación de lo más entretenida y me gustaría compartirla con todos vosotros. Simplemente relato como lo hice.
Si alguien se guía por este hilo para hacerlo, lo hará bajo su propia responsabilidad.

Simplemente,….. me guié siguiendo las indicaciones del Elsawin y me fue bien.

El proceso es válido para los siguientes códigos de motor:1Z,AFF,AFN y AHU

Este croquis nos servirá de referencia a la hora de los pares de apriete y la ubicación de los componentes :







Desconecté el cable de masa de la batería (-).

Retiré el frontal, proceso detallado en la página 343 del documento ASI "La biblia de Audi".










Una vez ahí, deberíamos retirar la correa del AireAcondicionado, pero como en mi caso no dispongo de él, no tengo fotos de este paso. Pero seguro que en el foro hay mucha info al respecto.

Retiré las aspas del ventilador aflojando los tornillos de Allen 5.
!!! No bloquear la polea introduciendo algo entre las aspas, ya que esbastante probable que se rompan !!!

Estos tornillos no van muy duros así que deberían de salir fácilmente. En caso de que estuvieran duros, ahora veremos como bloquear la polea del ventilador.

Después retiré la correa de accesorios. Si la vamos a reutilizar como fue mi caso, es aconsejable marcar con tipex el sentido de giro, para luego colocarla de la misma manera. De no hacerlo así, hay riesgo derotura.

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Retiré la polea del ventilador introduciendo una Allen de 8 por detrás, acoplada a una barra para poder hacer más fuerza. Y bloqueé la polea, con una llave de radial acoplada a otra barra, de manera que apoyaba en la punta del chasis y así solo tuve que hacer fuerza en la parte de la llave Allen,y con una punta de la llave de radial introducida en un agujero de la polea, de manera que simplemente tuve apretar un poco hacia la polea para que no se escapase.

 

De la siguiente manera:

 

 

 

 

 

A la hora de apretar el ventilador y tensor 45 Nm de apriete,creo recordar.

 

Si vemos que andamos justos de espacio para colocar la llave o punta en el tornillo de Allen, podemos retirar el conjunto del filtro de gasoil sacándolo de su abrazadera, y así ganaremos un hueco extra (yo me pude apañar sin retirarlo).

 

Después retiré el tensor de la correa de accesorios usando un vaso de 16 por detrás.

 

El porqué de retirar estos dos elementos, se debe a que para retirar la tapa inferior de la distribución, la polea del tensor Poly-V nos lo impide. Pero también podemos optar por retirar solamente el tornillo de la polea del tensor (rosca a izquierdas) y así nos evitamos el trabajo extra. Si queremos sustituir el tensor de la Poly-V, tendremos que retirar obligatoriamente la polea del ventilador.

 

En esta foto del compañero xrclasica, podemos ver la tapa inferior quitada, sin necesidad de desmontar el ventilador ni el tensor.

 

 

!!! Esto es un motor limpio y lo demás son tonterías !!!

 

Algunas fotos, son de xrclásica, que me las pasó con la idea poder explicar mejor algunos pasos de lo que yo no hice fotos. Las reconoceréis sin problemas, ya que su motor está como una patena y el mío parece que venga de un pozo minero,je,je,….

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Luego, dos tornillos a la izquierda de la tapa inferior de la distribución, que sujetan el soporte de la vávula N75.

 

Ahora, toca soltar la polea del cigüeñal. Para ello coloqué un vaso de 19 de doce caras en el tornillo del cigüeñal y una punta Allen de 6 en los tornillos que sujetan la polea. Coloqué las herramientas a modo de"tijera" para que no se muevan. Teóricamente, esto debería estar chupado, pero en mi caso, al tener todos los tornillos con las cabezas en pésimo estado y a pesar de haber echado unas cuantas veces aflojatodo,…. se me pasaron todas las cabezas.

Realmente, ya contaba de antemano con este desenlace.

 

 

 

 

 

:shocked:

 

 

 

Al final lo pude solventar "clavando" una punta tipo Torx de doce caras en la cabeza del tornillo y con un poco de fortuna, los pude sacar.

Si aún así, no hubiera manera, nos queda la opción de vaciar el tornillo con broca. No hay problema de dañar las roscas del piñón del cigüeñal, ya que el piñón también lo iba a sustituir . En un futuro, me ingeniaré algún tipo de tapa para evitar que se degraden tanto los tornillos. Si no recuerdo mal, los VW Passat, creo que llevan esta tapa, y probablemente valdrán para un A4.

 

Si queremos cambiar la bomba del agua, este puede ser buen momento. Yo no lo hice, ya que la cambié hace menos de un año porque daba síntomas de estar tocada y me curé en salud. Soltamos los tornillos de la polea de la bomba (en rojo). Agarramos fuertemente la polea con la mano para bloquearla y los tornillos deberían salir sin problema.

Para retirar la bomba, solo hay que soltar los tornillos de Allen que la sujetan (en azul).Hay 5 en total,...dos no se ven.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Para evitar sorpresas contad que saldrá refrigerante. A la hora de colocarla, solamente hay que prestar atención de que la junta que pongamos sea nueva (debería venir con la bomba) y de que esta junta quede bien acoplada para que no haya pérdidas.Es muy fácil.

Y si queremos cambiar el termostato, también es buen momento. Tampoco tengo fotos, ya que lo cambié recientemente. De este último, creo que ya hay un brico.

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Después la tapa superior de la distribución. Las dos grapas y un tornillo. A la hora de volver a montar la tapa, el tornillo no lo coloqué,ya que así, en cualquier momento,podemos echar un vistazo a la correa retirando la tapa sin tener que desmontar nada. Si dejamos el tornillo, es un poco difícil sacarlo sin tener que desmontar el frontal, pero aún asi, se puede. Aunque es un engorro. Como la tapa se queda bien sujeta, solamente con las grapas, lo dejé así.

 

Y por último, la tapa inferior de la distribución, tres tornillos. Y ya tenemos la correa al completo a la vista.

 

Siguiente paso,…calar la distribución. Para ello, hay que bloquear el árbol de levas y la bomba de inyección.Yo me serví de útiles caseros.

 

Para poder bloquear el árbol de levas, hay retirar la tapa de la culata y así poder acceder a una chaveta que lleva el árbol en el extremo y que es, donde se coloca el útil para bloquearla. Para trabajar más cómodo, primero desconecté la abrazadera que une la toma de aire al caudalímetro, la abrazadera que une este tubo al turbo y la abrazadera que une la "seta" (que hay encima de la tapa de la culata) a un tubo que viene del motor. La seta sale tirando hacia arriba. Luego saqué los tres capuchones apalancando con un destornillador, luego aflojé los tres tornillos Hex de 10.Retiramos los tacos que hay debajo de los tornillos y ya podemos retirar la tapa. !!! Hay que prestar atención de que no caiga nada dentro. !!!

 

 

Más info de este paso en este brico de MikelA4.Aquí

 

Una vez aquí, giré el cigüeñal en sentido horario con un vaso de 12 caras de 19 hasta que encontrar el registro del PMS del cilindro 1. Lo encontraremos en una especie de ventanita que hay por la parte de arriba del embrague.

 

En el caso de caja manual:

En el caso de caja automatica:

Introducimos el útil para bloquear la polea de la bomba inyectora (figura 7).Yo utilicé un tornillo de M16 ligeramente rebajado de diámetro con lija :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

O también, nos podemos ayudar de un vaso apropiado.

 

 

 

 

 

 

 

Asegurase de que este útil, entra bien hasta el fondo.

 

Seguido, introduje una pletina de 4 mm acoplada a una hoja de cutter para bloquear el árbol de levas. Debe entrar justa, pero sin forzar.

 

 

 

 

 

El Elsa,comenta de ir intercalando galgas para calar perfectamente el árbol, pero yo no lo hice.Comprobé que el útil entrara justo y sin forzar,.... y lo dí por válido.

 

 

 

 

 

Por precaución,y con el fin de evitar que cayera cualquier cosilla en el árbol de levas,coloqué la tapa de culata,.Obviamente sin apretarla, solo presentada.

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Una vez calado el árbol de levas y la polea de la bomba, ya podemos empezar a soltar elementos de la distribución. A pesar de tener calada la distribución, hice marcas con tipex en la correa vieja y en la polea de la bomba y el cigüeñal.

 

!!! Si se va a reutilizar la correa hay que respetar el sentido de giro !!!

 

Primero solté el tensor de la correa:

 

 

 

 

Y después el rodillo de reenvío:

 

 

 

 

Ahora ya pude retirar la correa dentada.

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Seguido,aflojé la polea del árbol de levas con este útil

 

 

 

 

De la siguiente manera a modo de tijera:

 

 

 

 

 

 

!! MUY IMPORTANTE: NO UTILIZAR EL UTIL DE BLOQUEO DEL ÁRBOL DE LEVAS COMO CONTRASOPORTE !! !!! UTILIZAR SIEMPRE UN ÚTIL QUE SUJETE LA POLEA !!!

 

Aflojé media vuelta el tornillo de la polea del árbol y aflojé la polea introduciendo un botador (o similar) por el orificio que hay en la cubierta posterior de la tapa de distribución ayudándome con unos golpes de martillo :

 

 

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Ahora llega el momento de retirar el piñón del cigüeñal. Previamente, hay que retirar el tornillo que lo sujeta al propio cigüeñal. Para poder bloquear el piñón y extraer el tornillo, utilicé este útil:




Me lo hizo el herrero en 10 minutillos y me costó 3 €.



Ahora la cosa está tal que así:




Lo empleé de la siguiente manera:





El tornillo estaba duriiisimo, pero duro de narices. Primero probé a modo de tijera, pero no hubo suerte. Después se me ocurrió sujetarlo con un pie de sombrilla para poder darle bien con un martillo. Tras una buena ración de martillo alegre, lo conseguí quitar.Como no me gustaba mucho la idea de liarme a martillazos con algo que estuviera unido al cigüeñal, presté atención a sujetar firmemente el vaso hacia arriba y hacia adentro para evitar castigar el cigueñal.

 

 

CORRECIÓN:

 

El util para el extraer y bloquear el piñón del cigueñal que yo empleé, tiene un pequeño defecto de diseño ( a pesar de ello sigue siendo funcional).

 

En mi caso hice los 4 taladros a 90º pero no caí en la cuenta de que hay uno que está ligeramente descuadrado y tampoco hice cajera para el pequeño tetón que lleva el piñón.

Consecuencia, ese tornillo entró justo y la ausencia de cajera hace que util no asiente del todo bien en el piñón.

 

El compañero Gael_03 diseñó un util muy elaborado que solventa esta carencias y además con un acabado excepcional.

 

Foto del util y cotas:

 

 

La foto esta tomada del fantastico y creativo hilo del foro AREAVAG :

 

- Fabricación de úitles caseros

 

En el cual se explica detalladamente su elaboración.

Editado 13 de Abril del 2014 por sata
Añadir util de Gael_03

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Una vez retirado el tornillo, el piñón salió fácilmente,ayudándome del útil.

 

 

 

 

 

 

Antes de proceder a soltar el tornillo de estas dos maneras,lo intenté introduciendo un destornillador de pala grande entre los dientes del volante de inercia, con la idea de bloquearlo, pero no pude.!!!! Já !!!,.....iluso de mi.

 

El tornillo, como digo, estaba durísimo. Como ya sé como se las gasta mi coche con los tornillos expuestos al salitre, me imaginé que este último método no me iba a servir y por ello me tuve que ingeniar algo que aguantara firmemente el cigüeñal para poder soltarlo.

 

 

 

 

Al final,........prueba suuuuperadaaaa !!!!

Retirar el tornillo de los web`s,...... fue lo que más guerra me dio de todo el proceso y que estuvo a punto de acabar con mi paciencia.

 

 

 

 

Un respiro,…. para olvidar los juramentos que lancé alcielo, acordándome de la madre del tornillo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Por detrás de la casetilla que se ve,hay un camino por el que se suele pasear,correr,ir en bici,..........los que pasaban por ahí,.....flipaban un rato...........

 

 

 

 

 

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El porque de cambiar el piñón, es el siguiente:

 

 

 

La chaveta que llevan el cigüeñal y el piñón, con el tiempo se va deformando adquiriendo holgura y eso provoca que oscile el timing. Si no cambiamos el piñón la oscilación del timing, cada vez será mayor y eso repercute negativamente en el rendimiento del motor. Por lo que he podido leer,esto es un defecto generalizado en las mecánicas del grupo VAG. No se hasta que año han empleado este sistema, pero seguramente todos nuestros B5`s lo sufren.

 

Pongo unas fotos en las que se aprecia el pequeño deterioro que sufren, tanto el piñón como el cigüeñal. En mi caso el timing oscila entre 4 y 6 puntos.

 

 

 

Si os fijáis en los bordes de la chaveta, se aprecia como el borde está un poco romo y eso crea una mini-holgura entre piñón y cigüeñal, que es la causante de la oscilación del timing.

 

 

 

 

 

En esta, se puede apreciar unas pequeñas marcas, justo donde coinciden los puntos romos del cigüeñal. También se ve como la parte donde asienta el cigüeñal, está con un pegotede óxido,polvo,etc, a modo de bisel…..que impide que acoplen bien ambas piezas.

 

En esta otra foto del piñón nuevo, podemos ver la diferencia, entre el viejo y el nuevo.

 

 

 

 

 

 

En principio, pensé que al cambiar el piñón cigüeñal, la oscilación del timing desaparecería, pero no fue así. Y tiene su lógica.

 

El cigüeñal !! ya está dañado !! y la holgurá en este, no desaparecerá. Lo que conseguimos al cambiar el piñón, es que la oscilación no aumente. Se mantendrá con el mismo valor que tenía, pero no irá a más. O por lo menos no aumentará tanto, como si no lo hubieramos cambiado.

Editado 4 de Enero del 2013 por duke80

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Con el piñón fuera, es el momento de comprobar el estado del retén del cigüeñal y comprobar si hay pérdidas de aceite.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Como bien me dijo en su momento el compañero xrclásica,no está ni bien ni mal. Mi intención era cambiarlo, pero como estaba ya hasta el gorro, no me compliqué y lo deje así.Mal hecho..... Mi recomendación es que ya que estamos aquí, lo sustituyamos……..(consejos vendo y para mi no tengo). Si queremos cambiarlo hay que soltar los tornillos (azul) que sujetan la pieza de aluminio que rodea el retén, y los tornillos (rojo,en la foto no se ven todos pero es evidente cuales son ) que sujetan, lo que yo llamo el soporte central del motor. Una vez retirados se debe poder sacar fácilmente la pieza de aluminio y seguido el retén para poner el nuevo.

 

Como digo, yo este paso no lo hice y me puse a desandar lo andado. Si alguien que lo haya cambiado, quiere dar más detalles de este paso estaría muy agradecido.

 

Coloqué el tornillo del cigüeñal (nuevo, por supuesto ) con un apriete de 90 Nm + 90grados.

 

Llegado hasta aquí, ya era el momento de empezar a poner la correa nueva. Antes de colocarla, pasé las marcas de tipex que hice en la correa vieja, a la correa nueva, haciéndolas coincidir en las marcas de las poleas a la hora de colocarla.

 

!!! RESPETAR LOS PARES DE APRIETE DEL CROQUIS DEL PRINCIPIO!!!!

 

Una vez aquí, coloqué el tensor. Cuesta un poco, pero el tener la polea del árbol desalineada facilita la tarea.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Para llevar la pestaña que tiene el tensor a su sitio, me ayudé de un destornillador. Así:

 

 

 

 

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Empecé a colocar la correa por el piñón del cigüeñal y siguiendo en sentido antihorario, continué por el árbol intermedio, la polea de la bomba y la polea del árbol de levas que aún está liberada ; y por último el tensor ya en su sitio, pero sin tensar. Seguido coloqué el rodillo de reenvío. Para que el piñón del cigüeñal no se moviera mientras ponía la correa, esta vez si que coloque un destornillador en el volante de inercia para bloquearlo. Y para que la correa no se saliera de la polea de la bomba, una vez colocada la correa, la sujeté rodeándola con una brida de plástico y pasándola por los agujeros de la polea. Comprobé que la correa estaba bien alineada en las poleas.

Tensé el tensor girándolo hacia la derecha con unos alicates de puntas dobladas:







Hasta hacer que las marcas del tensor coincidan:





Apreté el tornillo del tensor y comprobé que el registro del volante de inercia se mantenía en su sitio. Si nos pasamos las marcas al tensar, hay que aflojar del todo el tensor y volver a ajustarlo nuevamente.

Comprobado esto, apreté el tornillo de la polea de árbol con el mismo útil que empleé para aflojarlo.

Retiré la brida de plástico que sujetaba la correa, la pletina del calado del árbol y el útil de la bomba. Giré dos vueltas el cigüeñal y comprobé que los útiles entraban sin problemas en sus emplazamientos y el registro del volante estaba en su marca.

Repasamos de que esté todo bien apretado y que no hay nada que pueda colarse por la distribución.

!! Colocamos la polea del cigueñal !!

Conectamos el borne de masa. Ponemos el contacto y damos un tiempo a que la centralita lea, todo lo que tenga que leer (unos minutos) y mientras lo hace, conecté el circuito de admisión y colocamos la tapa de culata. Yo no cambié la junta ni le eché sellador y de momento no resuda.Tengo una por ahí por si acaso. Tarea pendiente.

Arrancamos el motor el tiempo justo para comprobar que el motor no hace ruidos raros, ni echa humos, ni hace cosas extrañas. Paramos el motor y comprobamos que las marcas del tensor siguen en su sitio. Si no coinciden repetimos el proceso de calado y volvemos a hacer todo igual hasta que consigamos que las marcas del tensor queden en su sitio tras arrancarlo de nuevo.

Yo tuve dudas acerca de arrancar el motor sin conectar el circuito refrigerante,.... y como no lo tenía claro,conecté el circuito y después arranqué. Pero realmente, se puede arrancar el motor sin refrigerante durante un momento,sin problemas.

En mi caso, si hubiera salido algo mal, tendría que haber desmontado todo otra vez, pero afortunadamente no fue así ysalió bien. Recomendable probar, antes de montar.Sin duda.

[sata]

Después coloqué la polea del cigüeñal (obviamente,…tornillos nuevos,je,je,….)

Esta polea lleva posición. El piñón lleva una especie de tetón que hay que colocar en el agujero que tiene para ello la polea del cigüeñal (rojo) .





Una vez aquí, ya solo falta montar todo en orden inverso y ya tenemos hecha la operación del cambio de distribución.

Ahora para terminar, solo falta ajustar el timing.

Antes de montar el frontal por completo y con el circuito de refrigeración conectado y rellenado; y con el frontal semimontado, es decir, un poco separado, ponemos el motor en marcha hasta que alcance la temperatura de servicio.

Cuando lo haya hecho, conectamos el VAGCOM y vemos como ha quedado el valor del TIMING. Previamente tenía un valor de 36, creo recordar.Atrasado, dentro del rango, pero atrasado.

Para medir el TIMING procedemos así :COMPROBAR TIMING

En mi caso al montar la correa nueva, el valor se quedó así:







y no tuve que mover la bomba.

Quedó un pelín por encima de la raya verde. Teóricamente no debe pasar de la raya verde, pero lo dejé así, ya que por ese poquito, tampocopasa nada. El coche va más alegre y el consumo ha bajado.Si pasa de la raya verde la mecánica sufre más.Pero esto ya es para gustos.

Si por cualquier razón, se queda muy adelantado o muy atrasado, podemos ajustar el valor moviendo la bomba inyectora.

En su día conseguí un manual de cómo ajustarlo, que lo subo a un servidor.

Ajustar timing


En este manual mueven el cigüeñal hasta llegar a la posición de la polea de la bomba, que deja acceso a los tornillos. Esto lo podemos evitar ( en el caso de que hagamos el ajuste con el frontal montado) levantamos el cohe de una sola rueda delantera y con la marcha más larga engranada vamos girando la rueda hasta que veamos los tornillos a través de los agujeros de la polea.

Aproveché para limpiar el vaso de expansión del anticongelante, que no es que estuviera sucio, pero ya que estamos en faena…..; restos de hidrahulica que tenía de cuando petó la cremallera; el intercooler y algunos tubos del circuito de admisión que estaban bastante sucios de aceite, sobre todo el intercooler que tenía hasta charquito…Bueno, una limpieza general por los sitios que de normal, es más difícil llegar.



Espero que este "relato" le sirva de guía a quien se quiera animar a hacerse uno mismo el cambio de distribución. Es una tarea de lo más entretenida y que me ha resultado muy gratificante, tanto personal comoeconómicamente.

El presupuesto en materiales anda en unos 200 €, ( kit de distribución, piñón cigüeñal y tornillo, y el retén), todo piezas de origen.

Nada más empezar, tuve unas dudas con la marca del volantede inercia (no me coincidía con la posición de calado del árbol de levas y la bomba) , pero que gracias a la ayuda que recibí en el foro, se solventaron y pude continuar.

Muchas gracias a todos.

Como siempre, si alguien aprecia algo erróneo, discrepa en algún matiz o quiere añadir algo, que lo diga sin problema, que para eso está el foro,…para compartir experiencias y retroalimentarnos unos de otros .

Un agradecimiento especial al compañero xrclasica que estuvo pendiente de responder a mis mails dándome respuesta a las dudas que tuve .Y por supuesto agradecer también las fotos que me cedió, ya que sin ellas, esta historia, se habría quedado un poco pobre gráficamente.

Un saludo,compañeros.

[jesus20329]

majestuoso, vaya curro arriesgado, ahi con dos c.....s :clap1: :clap1: :clap1:

[mikela4]

:clap1: Si señor ! Sata,ayer he visto cuando empezaste el brico,pero cuando acabaste yo estaba durmiendo igual que muchos otros... Y ver,despues de este curro (que no es tan facil como parece,mas a aquellas horas!!!) como se registran la gente en el foro,sueltan una pregunta y visto-no visto...

Nada,capitan,gracias por este brico !

Un saludo!

P.D. Una cosa,si me permites!En el manual PDF hay una info que igual a alguno le pondra en duda,y quiero corregirla.

A la hora de mover la bomba,tener en cuenta algo muy sencillo : en vez de Mover hacia el habitaculo = mover hacia izquierda y Mover hacia el morro = mover hacia derecha.

Digo esto porque el motor del Seat es transversal mientras lo del Audi es longitudinal.Yo lo he modificado en el Pdf directamente,por si se me va la olla

Edito : Duke,sabes donde va esto,no?

Editado 30 de Mayo del 2012 por mikela4

[ritxar avant]

sata eres un crak,muy buena explicacion y muy agudizado tu ingenio :notworthy: S2