Duda con Electroventilador

[PatatA4]

Queria haceros una consulta...

 

Cada dia para ir a trabajar realizo un trayecto de unos 8km, siendo los primeros 2km por ciudad y el resto por autovía, normalmente solo cojo un semáforo como mucho. Pues bien, mi preocupación viene cuando haciendo este trayecto, al llegar al trabajo, y parar el coche, se queda unos 5 minutos de reloj el electroventilador funcionando, hoy me marcaba 17º de temperatura exterior.

 

No pasa siempre, a veces con trayectos mucho mas largos y por ciudad no se enciende, pero otras en trayectos así de cortos si.

 

Es normal eso? Os pasa a alguno más???

 

No quiero pensar en pleno verano en días de mas de 30º lo que hará!!!!

 

Gracias!!!!!

 

P.D. Mi motor es el TDI de 105cv.

[sergiovlc]

Compañero creo que lo que se te queda encendido es el DPF que esta acabando de regenerar porque no le da el tiempo suficiente.

[TRUZZZ]

No estoy muy puesto en TDi, pero creo que es normal. Parece ser que se activa cuando se limpia el filtro de partículas. O eso creo

[PatatA4]

Vaya... Pensaba que el DPF no tenía ningún ventilador, lo tenía como un tramo final del escape que se encargaba de filtrar el humo para evitar la típica humareda negra de los diésel.

 

El ruido que oigo viene de la parte delantera, como del ventilador de toda la vida, el próximo día abro el capó y miro a ver, pero no se, que se me encienda en un trayecto de 8km que no llega ni a 12 minutos... Uhhhmmmmmmm.

 

Gracias de todas maneras!!!

[PatatA4]

Bueno, creo que tema zanjado...

 

Como me habéis comentado lo del DPF, he tirado de san Google, pues bien, todo lo que he encontrado es que en trayectos cortos el hollín se va acumulando en el filtro, y cuando este empieza a saturarse, el sólo tiene que eliminarlo, y lo hace poniéndolo a mas de 500 grados calentando tambien el resto del motor y necesitando tirar del electroventilador para enfriarlo.

 

Solución, mínimo una vez a la semana hay que hacer un trayecto de mínimo 15 minutos a mas de 60km/h a mas de 1800 rpm. De esta maneara el filtro alcanza sólo esta temperatura y se va regenerando.

 

Estaba ya bastante preocupado... Aisssshhhhhhh.

 

Gracias de nuevo!!!

[rollover]

Coma has dicho es el DPF... Una de las "pegas" de los diesel

 

 

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[sergiovlc]

X esa razón e cambiado mi 8p tdi por el a5 tfsi porque a la larga me saldría caro el puńetero dpf

 

 

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[Cabrito]

Lo del trayecto de 15min a más de 60km/h y por encima de 1.800rpm no elimina la necesidad del ciclo de regeneración. Yo a diario tengo 20min de los cuales 16min son a 120km/h 1.900rpm y aún así en ocasiones tiene que regenerar.

[freewind]

¿Cómo funciona un filtro de partículas?

 

El filtro de partículas se encuentra en la línea de escape, colocado después del catalizador. Se trata de un filtro cerámico con una estructura de celdas en las que quedan retenidas las partículas de carbonilla.

 

Cuando la centralita del motor detecta que el filtro se está llenando activa el denominado ciclo de regeneración, que consiste en incrementar la temperatura de los gases de escape realizando una inyección especial en la cámara de combustión denominada post-inyección

 

Cuando los gases de escape alcanzan unos 600ºC, la carbonilla se quema, convirtiéndose en gas que puede atravesar las paredes del filtro, y el filtro se vacía

 

 

 

 

 

 

¿Qué motores emplean un filtro de partículas?

 

De momento, es necesario para todos los motores diesel que superen el límite actual de 0,03 gr/km de partículas que impone la normativa EURO IV, mientras que los de gasolina, por el momento, no lo necesitan dado que generan menos carbonilla y hollín. No obstante, es probable que, si las restricciones de la actual normativa continúan endureciéndose, en el futuro los motores gasolina también necesitarán este tipo de filtro.

 

¿Qué aceite le pongo?

 

Todos los coches con un motor diesel con filtro de partículas necesitan emplear aceites especialmente formulados de tipo "Low SAPS", para cumplir con la norma y no dañar el filtro.

 

Las tecnologías de postratamiento de gases engloban tres tipos de sistemas: los filtros de partículas, los catalizadores De-NOx y los sensores para el análisis de los gases de escape. El empleo de las tres será progresivamente obligatorio para cumplir las normativas europeas anticontaminación y en todos los casos se trata de componentes muy delicados y especialmente sensibles a las partículas que, procedentes de la combustión del combustible y los aditivos del lubricante, están presentes en los gases de escape de un motor convencional. Para suprimir las partículas procedentes de la combustión de los aditivos del lubricante se recurre en la actualidad a aceites especiales, denominados "Low SAPS" obtenidos a partir de bases completamente sintéticas y en los que se emplean aditivos especiales que producen niveles muchos más bajos de partículas.

 

¿Qué ocurre si no usamos el aceite correcto?

 

Si no se emplea un aceite de tipo "Low SAPS" - expresión inglesa que significa Bajo en Cenizas Sulfatadas, Fosfuros y Sulfuros- parte de estos compuestos llegará al filtro de partículas procedente de la fina película de aceite que recubre siempre la pared del cilindro. El problema reside en que, al ser en su mayor parte metálicos, estos compuestos no son combustibles, y no se eliminan durante la regeneración del filtro, sino que se acumulan obstruyéndolo de manera progresiva. De esta manera, disminuye su efectividad y el rendimiento del motor porque impiden el paso de los gases de escape por el filtro, y además éste deja de cumplir su misión reductora de partículas nocivas para el medioambiente. Cuando la centralita del motor detecta que el filtro se ha obstruido, se enciende en la instrumentación un testigo de avería y hay que acudir al taller para sustituir el filtro. Así, puede ocurrir que en menos de un año, el empleo de un aceite incorrecto podría invalidar la garantía.

 

 

¿Qué debe poner en la etiqueta?

 

Casi todos los aceites aptos para filtro de partículas mencionan en la etiqueta posterior que son de tipo "Low SAPS" ó LS.