Cambio Multitronic - Mantenimiento

[Sardinero]

Últimamente estoy leyendo en el foro casos en que algunos compañeros han adquirido un vehículo de ocasión con este tipo de cambio y, posteriormente, han tenido problemas con él.

 

Sin duda algunos de estos problemas podrán ser debidos a otras causas, pero algo que parece repetirse es que al recibir el coche no les han entregado el Manual de Instrucciones ni el Plan de Asistencia Técnica, o si lo tienen no lo han leido, y parecen desconocer un requisito indispensable para la vida de esta caja: Cambiarle el ATF cada 60.000 kms, y hacerlo correctamente.

 

Por supuesto que el Multitronic puede estar mas tiempo sin hacer esta operación, pero su esperanza de vida queda comprometida.

 

Lo digo con la mejor intención, sin tratar de dar lecciones a nadie, pero si yo estuviese en esta situación y no tuviese datos fidedignos de cuando le han reemplazado el ATF, lo haría ya mismo sin dilación.

 

Un saludo,

[vaquilla23]

Yo lo que si conozco es a varias personas que se les ha estropeado la placa electronica en unos a4 de 2006 con la multritonic de 7 velocidades. Lo que no se si es la misma que la que monta el a6 del 2008, todas las que he mencionado tenian sus respectivos cambios de atf a los 60000 km y en conce oficial.

[ximo@6]

yo sardinero a mi titulo personal compre mi multitronic sin saber bien o sin comprender lo que era, en los meses de espera de fabricación me fui informando y me di cuenta que había comprado un coche con un cambio para paseo, cosa que no me incomodo, puesto que yo los coches no los trato mal, pero me dejo el gusanillo, a dia de hoy mi coche tiene 30.000km lleva un cambio de aceite y si dios quiere este año el segundo, pero no es mal cambio si lo sabes tratar, la prueba esta en lorquinoaudi, que le hizo 600 mil km, kilómetros que otras cajas de cambios sean manuales o automaticas con engranajes no los hacen, yo a mi pensamiento que lo que les pasa a estos cambios es que la gente desconoce lo que compra y lo trata como un cambio normal y no es asi, o son gente que lo van a tener tres o cuatro años y al siguiente que lo pille que cargue con lo que le salga, de esos conozco algunos, se de gente que estrenan coche y le cambian en los tres años que tienen el coche una vez o ninguna, no llegan ni a meterle gastos, y claro el pobre que no se puede comprar un coche nuevo se compra uno de estos, lo que si esta claro que en la venta de estos vehículos siempre sale perjudicado el comprador final, que carga con las averías del desconocimiento

[Sardinero]

Totalmente de acuerdo contigo, Ximo@6, salvo en lo de que es un cambio "para paseo": Si lo pasas a "S" vaya si mueve al coche. El mío es un humilde 2.0 (140CV), y este cambio, aparte de transformarlo dinamicamente en comparación con el 140CV manual, en recuperación y comparado con un 2.7 manual en manos "normales" (no hablo de expertos), a lo mejor lo sobrepasa en los primeros cientos de metros. Luego, claro está, los 40 CV de más se imponen.

 

Slds

[javialcorcon]

tampoco creo que el cambio multitronic sea un cambio malo, ni tan siquiera de paseo. En el a4 (b6), dieron problemas los 2.5tdi que montaban este cambio porque tenían mas par del que aguantaban aquellos cambios. Creo que hoy en día, te puede salir mal un cambio al igual que un motor, pero no creo que sea algo significativo o que todos los multitronic se terminen estropeando. Como cualquier parte mecánica, tiene su mantenimiento y el fabricante, en este caso Audi, indica que se tiene que cambiar el aceite cada 60.000. Cuantos debates se han abierto con sobre el mantenimiento de estos cambios?. Que si donde lo llevo a cambiar el aceite; que aceite pongo; que si lo tengo que cambiar a los 60.000, etc, etc. En ningún momento hemos abierto ningún debate sobre el cambio de aceite del motor, porque todos somos conscientes de que hay que hacerlo. Pero porque tanto debate con algo que dice bien claro Audi como tiene que ser su mantenimiento...

 

Luego por otra parte, está la gente que por los motivos que sea, tienen los coches durante tres o cuatro años y estos coches pasan luego a manos de otros propietarios. Por lo general, esta clase de gente, no se preocupan nada de los coches, y luego, por falta de mantenimiento, los siguientes dueños son los que padecen los problemas de una falta de mantenimiento correcta. Pero la falta de mantenimiento y conservación ocurre también con motores y demás componentes.

[kero_asubola]

Que cuidados tienes tu con el ximo? Me gustaría poder tratar el mío lo mejor posible

[lorquinoaudi]

Yo tuve dos A6 con multitronic, un C5 con un 1.9 tdi de 130 cv, del 2004, cambios de aceite cada 60.000 kms y aun circula con 550.000 kms con un cambio de embragues, unos 1100 eu.

 

Despues tuve un C6 2.7 tdi comprado en el 2008 y cambiado por rotura de la caja de cambios con 610.000 kms. Cambio de aceite cada 60.000 kms. Tambien hay un filtro fuera del cambio, pero no es un filtro como lo entendemos, es un tubo y dentro tiene el filtro. No recuerdo muy bien como se llama pero si no recuerdo mal sale del enfriador y va al cambio. Creo que vale ciento y picos de euros, un tubito de unos 20-30cm y dentro esta el filtro. Nos costo encontrarlo y a todos los que tengais multitronic os aconsejo que lo cambieis.

 

 

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[multi2.8]

A mi en el cambio de atf. Me dijeron en auto-matic que el filtro, incomprensiblemente el ingeniero que lo diseño, esta en un sitio que hay que desmontar un monton de cosas y que no se cambia por eso.

Yo en elsawin localize. Creo que era el tubo y viene denominado como filtro. Y esta situado creo recordar detras del radiador por debajo. Pero no me acuerdo muy bien. Y como me dijo ese hombre que era muy difícil su sustitucion, pues desistí. Pero para el próximo cambio que sera en 30000 km ya lo mirare bien. Para ver si se puede cambiar.

[multi2.8]

Por cierto mi multitronic es HKB de 7 velocidades y por lo que veo es el que se monta en el a6 4G con 8 velocidades. Eso que lo marca la electrónica?

Por cierto es un cambio que si va bien es la repera. A 2000 rpm en gasolina te mueves por todos lados. Y si quieres entrar en autpista a toda velocidad en "S" y si no levas al canto.

[lorquinoaudi]

Efectivamente es un tubo. Y por lo que yo pude ver nada dificil de cambiar. Lo recomiendo.

 

 

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[multi2.8]

bueno segun el elsawin esta es la que hay que liar para cambiar el filtro, segun elsa solo hay uno.

os pongo cantidades de llenadoCANTIDADES DE LLENADO.pdf

[multi2.8]

Filtro del ATF: desmontar y montar herramientas especiales, equipos de comprobación y medición y dispositivos auxiliares necesarios

 

t Manguitos de embutir -3241-

 

t Extractor -T10055- t Útil para encajar a presión -T40131- t Extractor-T40132- Desmontar Proceder como sigue: – Desmontar el cambio → multitronic 01J, tracción delantera; grupo de rep.37, → multitronic 0AN, tracción delantera; grupo de rep.37. – Fijar la caja de cambios al caballete de montaje → capítulo. – Desmontar la tapa de cierre → multitronic 01J, tracción delantera; grupo de rep.38, → multitronic 0AN, tracción delantera; grupo de rep.38. – Desmontar la unidad de control del cambio automático -J217- → capítulo. – Desmontar la unidad de mando hidráulica → capítulo.

 

– Retirar la cubierta -flecha- para la rueda generatriz de impulsos “II”.

 

– Desprender la rueda generatriz de impulsos “II” con 2 destornilladores -flechas-.

 

– Extraer la rueda generatriz de impulsos “I” con el extractor -T40132- y el extractor -T10055-.

 

– Extraer el tubo de aceite -flecha- hacia arriba con la mano.

Nota

No utilizar herramientas, pues de hacerlo se dañan las superficies de contacto.

 

– Desprender el anillo de seguridad -3- del eje para el juego de discos “I”-pos. 1-. – Marcar la arandela de ajuste -2- y quitarla.

¡Precaución!

Peligro de confusión. t Asegúrese de que la arandela de ataque → pos. no se confunda con la arandela de ajuste -2- montada bajo el anillo de seguridad -3-. t Para evitar confusiones, fije la arandela de ajuste -2- al anillo de seguridad -3- con una cinta sujetacables.

 

– Desenroscar los tornillos para la carcasa intermedia, prestando atención a las diferentes longitudes; si es necesario, marcar la posición de montaje de los tornillos. – Retirar la carcasa intermedia.

Nota

 

 

t La arandela de ataque -1- se deja en el juego de discos “I”-pos. 3-. t La arandela distanciadora -2- (existente sólo en función de la versión de construcción) también permanece en el juego de discos “I”-pos. 3-.

¡Precaución!

Peligro de confusión. Asegúrese de que la arandela de ataque -1- no se confunda con la arandela de ajuste → pos. montada bajo el anillo de seguridad .

 

– Desprender de la carcasa intermedia el elemento estanqueizante axial -flecha- para el filtro de ATF.

 

– Voltear la carcasa intermedia. – Desenroscar los tornillos -flechas- y retirar el filtro de ATF con el tubo de aceite.

 

– Soltar la brida de sujeción -1- y extraer el tubo de aceite -2- de la caja del filtro. Montar l Pares de apriete → capítulo. – Enchufar el tubo de aceite -2- en la caja del filtro tal como se muestra en la figura y asegurarlo con la brida de sujeción -1-.

 

– Atornillar el filtro de ATF con el tubo de aceite -flechas-.

 

– Voltear la carcasa intermedia. – Colocar el elemento estanqueizante axial -flecha- para el filtro de ATF.

 

– Comprobar si la arandela de ataque -1- y la arandela distanciadora -2- (existente sólo en función de la versión de construcción) hacen contacto en el juego de discos “I”-pos. 3-. Observar la posición de montaje.

¡Precaución!

Peligro de confusión. Asegúrese de que la arandela de ataque -1- no se confunda con la arandela de ajuste → pos. montada bajo el anillo de seguridad .

 

– Colocar la junta -1- para la carcasa intermedia. – Comprobar si los manguitos de ajuste -2 y 3- existen; colocarlos si es necesario

 

– Colocar la carcasa intermedia. – Enroscar los tornillos -flecha- para la carcasa intermedia y apretarlos en cruz por etapas. l Los tornillos pueden tener longitudes diferentes en función de la versión de construcción.

 

– Dar la vuelta a la carcasa del cambio en el caballete de montaje, para que el juego de discos “I” se apoye por su propio peso en la carcasa intermedia.

Nota

Así se puede colocar el anillo de seguridad -3- en la ranura del eje y además no se daña el cojinete al montar seguidamente la rueda generatriz de impulsos “I”. – Colocar la arandela de ajuste marcada -2- en el eje para el juego de discos “I”-pos. 1-. – Colocar el nuevo anillo de seguridad -3- en la ranura del eje para el juego de discos y encajarlo a presión. l Observar la posición de montaje: los orificios en las armellas del anillo de seguridad son cónicos. El lado estrecho está dirigido hacia arriba. l El anillo de seguridad deberá quedar asentado en el fondo de la ranura.

Nota

 

 

La figura siguiente está representada con la carcasa intermedia hacia arriba, en contra de la posición del cambio. – Colocar la rueda generatriz de impulsos “I” con el útil para encajar a presión -T40131-, golpeando cuidadosamente con el martillo de goma hasta que llegue al tope -flecha-.

 

– Colocar la rueda generatriz de impulsos “II” con el manguito para encajar a presión -3241-, golpeando cuidadosamente con el martillo de goma hasta que llegue al tope. – Dar la vuelta al cambio en el caballete de montaje para que la carcasa intermedia vuelva a quedar arriba.

 

– Colocar el tubo de aceite -flecha- con la mano.

Nota

No utilizar herramientas, pues de hacerlo se dañan las superficies de contacto.

 

– Colocar la cubierta -flecha- para la rueda generatriz de impulsos “II”. – Montar la unidad de mando hidráulica → capítulo. – Montar la unidad de control del cambio automático -J217- → capítulo. – Montar la tapa de cierre → multitronic 01J, tracción delantera; grupo de rep.38, → multitronic 0AN, tracción delantera; grupo de rep.38. – Montar el cambio → multitronic 01J, tracción delantera; grupo de rep.37, → multitronic 0AN, tracción delantera; grupo de rep.37.

[multi2.8]

Si alguien lo quiere con fotos que me mande un privado con su correo, es que tiene 415 kb y no me deja colgarlo.

[multi2.8]

comprobacion del cambio

Mecanismo de accionamiento del cambio: Comprobar Cuadro general: t 1. Prueba de funcionamiento del mando del cambio → ancla t 2. Bloqueo antiextracción de la llave de contacto: verificar → ancla t 3. Tecla de bloqueo en la empuñadura de la palanca selectora: comprobar → ancla 1. Prueba de funcionamiento del mando del cambio l En las posiciones de la palanca selectora “S”, “D”, “R” y “corredera tiptronic” no se debe poder accionar el motor de arranque. l A velocidades superiores a 5 km/h, al cambiar la palanca selectora a la posición “N” no debe enclavarse el electroimán de bloqueo de la palanca selectora y bloquear así la palanca. La palanca selectora se puede cambiar a otra gama de marchas. l A velocidades inferiores a 2 km/h (casi parado), al cambiar la palanca selectora a la posición “N”, el electroimán para bloqueo de la palanca selectora debe encajar después de aprox. 1 seg. La palanca selectora sólo se puede sacar de la posición “N” con el pedal del freno pisado. Palanca selectora en la posición “P” y encendido conectado: – No accionar el pedal de freno. l La palanca selectora está bloqueada y no se puede extraer de “P” estando pulsada la tecla de bloqueo que lleva la empuñadura. El imán para bloqueo de palanca selectora -N110- bloquea la palanca. – Accionar el pedal de freno y mantenerlo apretado. l El imán para bloqueo de palanca selectora -N110- libera la palanca. Es posible engranar una gama de marchas. Manteniendo pulsada la tecla de bloqueo en la empuñadura de la palanca selectora hay que cambiar lentamente las posiciones de la palanca desde “P” pasando por “R, N, D, S”; durante esa operación hay que ver si la indicación de posiciones de la palanca selectora -Y6- en el cuadro de instrumentos coincide con la posición real de la misma. Palanca selectora en la posición “N” y encendido conectado: – No accionar el pedal de freno. l Después de un breve tiempo de espera: La palanca selectora está bloqueada y no se puede sacar de la posición “N” a pesar de estar oprimida la tecla de bloqueo en la empuñadura de la palanca. El imán para bloqueo de palanca selectora -N110- bloquea la palanca. – Accionar el pedal de freno. l El imán para bloqueo de palanca selectora -N110- libera la palanca. Se puede colocar la palanca selectora en la posición “D”. Palanca selectora en “D” y encendido conectado: – Posicionar la palanca selectora en la “corredera tiptronic”. l El símbolo “D” en la unidad de indicación de la posición de la palanca selectora -Y26- debe apagarse y los símbolos “+” y “–” deben encenderse. l Al poner la palanca selectora en la “corredera tiptronic”, la indicación de la posición de la palanca selectora -Y6- en el cuadro de instrumentos debe cambiar de “PRNDS” a “654321”. Si no se alcanzan los valores teóricos: – Realizar la “localización guiada de averías” con el sistema de información, medición y diagnóstico de vehículos -VAS 5051B-. – Ajustar el cable de mando de la palanca selectora: vehículos hasta 11.2005 → capítulo, vehículos a partir de 11.2005 → capítulo. – Tecla de bloqueo en la empuñadura de la palanca selectora: comprobar → ancla – Comprobar el bloqueo antiextracción de la llave de contacto. 2. Comprobar el bloqueo antiextracción de la llave de contacto – Para alcanzar la posición “contacto encendido” se debe girar la llave hacia la derecha con un movimiento suave y breve. – Accionar el pedal de freno y mantenerlo apretado. l Pulsando la tecla de bloqueo que hay en la empuñadura de la palanca selectora, la palanca deberá poder salir de la posición “P” sin que se enganche. – Desconectar el encendido. l La llave de contacto no se deberá poder sacar cuando la palanca selectora esté en cualquier otra posición que no sea “P”. – Colocar la palanca selectora en la posición “P”. – Extraer la llave de encendido. l La llave del vehículo sólo deberá poderse extraer cuando la palanca selectora se encuentre en la posición“P”. l La palanca selectora no se puede sacar de la posición “P” con la tecla de bloquedo pulsada y el pedal de freno pisado. Si el bloqueo antiextracción de la llave de contacto no funciona conforme a lo descrito hay que comprobar el vehículo por medio del sistema de información, medición y diagnóstico de vehículos -VAS 5051B- en la función “localización guiada de averías”. 3. Comprobar la tecla de bloqueo en la empuñadura de la palanca selectora Verificar la suavidad de movimiento de la tecla de bloqueo: l La tecla de bloqueo debe dejarse oprimir sin requerir mayor esfuerzo. l Después de soltar la tecla de bloqueo, ésta debe volver por sí sola y por completo. Si no se alcanzan los valores teóricos: – Verificar que la empuñadura de la palanca selectora esté montada correctamente: vehículos hasta 11.2005 → capítulo, vehículos a partir de 11.2005 → capítulo – Revisar si está deformada la barra de mando o la palanca selectora. Verificación de funcionamiento: l Encendido conectado La tecla de bloqueo en la empuñadura de la palanca selectora debe ser oprimida para efectuar las selecciones indicadas a continuación o bien si no se la oprime tampoco debe ser posible llevar la palanca selectora a la posición indicada. t “P” hacia “R” y accionar adicionalmente el pedal de freno t “D” hacia “S” t “N” hacia “R”; en parado, hay que accionar el pedal de freno adicionalmente tras un tiempo de espera relativamente prolongado. t “R” hacia “P” Si no se alcanzan los valores teóricos: – Verificar que la empuñadura de la palanca selectora esté montada correctamente: vehículos hasta 11.2005 → capítulo, vehículos a partir de 11.2005 → capítulo – Realizar la “localización guiada de averías” con el sistema de información, medición y diagnóstico de vehículos -VAS 5051B- y comprobar el electroimán para bloqueo de la palanca selectora -N110-. – Ajustar el cable de mando de la palanca selectora: vehículos hasta 11.2005 → capítulo, vehículos a partir de 11.2005 → capítulo.

[multi2.8]

boton de seguridad.pdfdesenclavamiento de emergencia para cambio automatico