Preguntas frecuentes sobre audi a4 b5 (FAQs Audi A4 B5)

[jmholgadog04]

Buenas noches a todos y a todas, llevo tiempo dandole vueltas a la posibilidad de abrir un hilo en el que reunir muchas de las soluciones a los problemas en el audi a4 b5 que en algun momento se han preguntado en el foro, pero que parece que no han quedado claros del todo, o que se han hablado en post cuyo titulo no tiene mucho que ver, y usar el buscador no los encuentra; y tambien me gustaria acabar con todos los mitos y diagnosticos erroneos que de alguna manera se han cometido, y que por mi experiencia he resuelto.

Voy a empezar con problemas comunes del modelo, y luego pondre los especificos del motor 1.8T AEB, puesto que es el que mas he tratado.

 

1º: Problemas y mitos de el aire acondicionado, de varios tipos.

• Andando por ciudad con el aire puesto y fuera hace mucho calor, cuando la presion que se alcanza en el condensador del aire (radiador delantero) supera los 22 kg/cm² el electroventilador conmuta a segunda velocidad, lo que se encarga de conmutar el electroventilador, es el presostato de alta presion del aire, por lo que si no os funciona la segunda velocidad del electroventilador, y se os para el compresor por exceso de presion en el circuito, el fallo viene del propio presostato; no olvidemos que el presostato es un interruptor que funciona con la presion, y cuando se estropean, el 98% de las veces no conmutan el electroventilador.
• Espero que esto que os voy a contar ahora no lo tengais que hacer nunca, pero es un mito de los B5 que queria desmentir. Si alguna vez tenis una fuga del gas de aire, y no la encuentran, lo mas probables es que la tengais dentro del coche, es decir, por el evaporador. El evaporador es un radiador que se encuentra detras de la guantera, y es el encargado de enfriar el aire procedente del exterior. Si vuestro coche se fabrico antes de 1997, profundizo mas, si vuestro numero de bastidor es hasta el WAUZZZ8DZTA400000, para cambiar el evaporador en caso de fuga, NO ES NECESARIO desmontar el salpicadero, basta con desmontar la guantera para poder acceder a el.

2º: Cuadros de instrumentos.

 

Como bien sabreis, los cuadros de instrumentos que montan nuestros coches difieren en funcion de la version de coche que tengamos.

Pues bien, en el foro se ha hablado muchas veces de que (dejando fuera el tema fis), nuestros coches montan 3 tipos de cuadros que paso a enumerar:

1. Cuadros pre pre, con reloj de hora analogico sin numeros.
2. Cuadros pre, con reloj de hora analogico con numeros.
3. Cuados rest, con reloj digital y CAN-BUS

Pues bien, esta informacion esta incompleta, hay 4 tipos de cuadros que montaba el B5 segun la fecha de fabricacion, y segun el numero de bastidor del vehiculo, y son:

 

1. Desde el inicio de la fabricacion del B5 en 1994 hasta el vehiculo con numero de chasis WAUZZZ8DZTA400000, montan un tipo de cuadro, con reloj analogico sin numeros y referencia 8D0919033, cambiando las dos ultimas letras en funcion del equipamiento (FIS, temperatura exterior, 220 km/h o 260km/h), pero todos se pueden montar en los mismos coches.
2. A partir del bastidor WAUZZZ8DZVA000001, hasta WAUZZZ8DZWA000001, montan otro tipo de cuadro con referencia 8D0919034, cambiando las dos ultimas letras en funcion del equipamiento.
3. Desde el numero de bastidor WAUZZZ8DZWA000001 hasta WAUZZZ8DZXA199999, montan un cuadro con reloj analogico con numeros, en el cual ya va incluido el inmoviliador dentro del cuadro, en los anteriores dos casos el inmo va fuera del cuadro.
4. Desde el numero de bastidor WAUZZZ8DZXA200000 hasta fin de produccion ( en este bastidor empieza el restyling del modelo), montan un cuadro con reloj digital y CAM-BUS.

Voy a dejar el post hoy aqui, mañana seguire con el.

Saludos.

 

 

[jmholgadog04]

3º: Fallos de ralenti en 1.8T.

 

Muchas veces se ha hablado por el foro, de fallos del ralenti de los coches, en este caso nos centraremos en el 1.8T, aunque puede extrapolarse a otros motores (gasolina).

La mayoria de los coches de inyeccion utilizan una valvula encargada de regular el caudal de aire que entra en el colector cuando el motor esta a ralenti, esta valvula recibe el nombre de "valvula de ralenti"

Los motores audi no llevan valvula de ralenti, de la regulacion del ralenti se encarga la propia mariposa de admision, puesto que lleva un pequeño motorcito electrico que abre o cierra la palomilla segun la demanda de aire, es un sistema muy bueno, puesto que nos permite arrancar en caliente sin acelerar el coche, puesto que la ECU da la orden a la mariposa de abrirse.

El problema que os voy a explicar ahora suele darse unicamente cuando el motor lleva mucha carga; ya sea por llevar el A/C conectado, estar girando la direccion a tope, llevar encendidos muchos consumidores electricos (no olvidemos que tanto el compresor, como la bomba de direccion como el alternador son movidos por el cigüeñal).

Si en alguna de las situaciones anteriores, habeis parado en un semaforo por ejemplo y el ralenti ha empezado a oscilar, el fallo proviene de la mariposa de admision.

Si teneis ocasion, sobre todo en los motores 1.8T, que se ve bien, pedir a una persona que acciones el climatizador, mientras vosotros os fijais en la mariposa, y vereis como al momento de acoplarse el compresor, la mariposa se mueve.

Aunque el problema venga de la mariposa, no os preocupeis, porque la solucion vale la friolera de 0.60 €, es decir lo que vale un bote de alcohol de las heridas.

La mariposa lleva unas pista de carbon, que dan a la ECU la posicion de la palomilla, esa informacion es usada por la ECU para la correccion del ralenti, pues bien, el fallo viene cuando por el tiempo que tienen nuestros coches (no olvidemos que muchos vamos camino ya de los 20 años) se va acumulando ese carboncillo sobre las pistas, falseando la lectura, y posiblemente arrojando un fallo en el VAG-COM del sensor G69, o de posicion de la mariposa, cuando os falle de esta manera, lo que hay que hacer es desmontar la mariposa, abrir la parte donde esta la electronica, y con un vastoncillo y mucho cuidado limpiar las pistas de suciedad, y os garantizo que se acabaron los problemas de ralenti por este motivo.

 

Saludos.

PD: Ire actualizando el post segun se me vayan ocurriendo mas cosas, porque tengo repertorio para rato, y todo gracias a este foro, y a todos los foreros, que sin ellos jamas habria echo nada.

[PMorales]

http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/136305-sintoma-causa-solucion-la-biblia-de-audi-club-asi/

 

Ya estaba hecho.

[jmholgadog04]

sabia la existencia de la biblia, pero esto va mas orientado solo al b5, a los fallos y problemas del b5

Saludos

[Athabasco]

Muy buen hilo poder tener concentrados los problemas habituales, lo suyo seria que segun fueras añadiendo algun moderador lo fuera moviendo al principio para que estuviera concentrado y no se desperdigue, incluso hacer un pequeño listado de lo que se va poniendo como está en la sección de bricos.

 

Mas que nada por que no sabes en el fregao que te has metido, jejeje, ahora te empezaremos a bombardear a preguntas fijo, y yo seré el primero.

 

Ralentí: A ver en mi coche sin el a.a. puesto funciona bien, pero a la que lo conecto y por ejemplo paro y piso el embrague las rpm me bajan a 500, oscilan un poco y despues se estabilizan. Podria ser de lo que comentas pero es que a mi no me da ningun fallo el vagcom de ningun sensor, aparte que en mi motor está supercomplicado acceder al cuerpo de la mariposa. Es posible que sea de ese fallo y no marque el error?

 

S2

[jmholgadog04]

esa es la idea, si me teneis que bombardear a preguntas pues no pasa nada.

lo mas probable es que el problema este en la mariposa, no siempre arrojan fallo, depende del desfase que tengan los datos de control de la ecu y los datos aportados por el sensor.

si q es cierto que en tu motor para quitarla esta complicado, yo por ejemplo como se quita muy bien, me fui al desguace con el que tengo confianza, y probe una de un coche que sabia que estaba bien y es cuando me puse a indagar en su funcionamiento.

saludos

[jhonysen]

Me gusta la idea... puede llegar a ser un gran hilo!

[jmholgadog04]

4º: Problemas del cierre centralizado (Modelos hasta numero de bastidor WAUZZZ8DZTA400000)

 

Como bien sabreis el cierre centralizado de nuestros B5 es accionado por una bomba de vacio que va alojada en un compartimento en el lado derecho del maletero detras de la moqueta, y un circuito de tuberias que va distribuido por los ramales de cables del coche y terminan en cada una de las cerraduras.

Muchos de nosostros (por no decir el 100%) hemos tenido problemas con la dichosa bomba, ya sea por rotura del rotor del motor de vacio (La bomba de vacio funciona como un motor Wankel, esta compuesta de un rotor y unos sellos, y al girar en un sentido o en otro produce presion o vacio, y al igual que el motor Wankel es muy delicado), o por el deterioro de las soldaduras de la placa electronica de la bomba.

En este caso nos centraremos en la rotura del motor de vacio, y particularmente en las primeras bombas de dos conectores.

Por internet circulan kits de reparacion para los motores, pero lamento deciros que esos kits NO SON COMPATIBLES con las primeras bombas que audi instalaba en el audi 80 y que heredaron los primeros modelos de a4.

Yo personalmente compre un kit de esos para reparar la bomba de mi TDI, y no funcionaba, no producia el suficiente vacio ni la suficiente presion, y al cabo de dos semanas, dejo de funcionar por completo porque se habia vuelto a romper.

La solucion que yo os doy, y que es la mas acertada para reparar bombas de cierre de dos conectores, es la sustitucion completa, y a ser posible, la compra en Alemania de segunda mano, puesto que alli, las temperaturas son mucho mas bajas que aqui, y tanto el sistema de vacio de la bomba, como los contactos de la placa, sufren muchisimo menos que en España.

 

5º: Distribucion de los motores 1.8 y 1.8T (ADR y AEB)

 

La DISTRIBUCION, el mantenimiento mas importante que debemos hacerle al motor, y cuyo coste en relacion a los problemas que puede dar es infimo.

En los motores 1.8, la distribucion, debe de hacerse pasados 120000km o 5 años desde la ultima vez.

Bueno, pasada la informacion, que creo que todos conocemos, vamos a una parte sobre la que se ha hablado alguna vez en el foro, pero que parece que no ha quedado clara del todo.

Los motores 1.8, salieron de Ingolstad con una correa de 152 dientes, y un tensor semiautomatico, pero debido a problemas de duracion del tensor de la correa, Audi, decidio modificar este sistema, y los coches pasaron a montar un tensor completamente automatico, y debido al aumento del grosor del tensor, se paso de una correa de 152 dientes a una de 153 dientes.

Estos sistemas NO SON INTERCAMBIABLES, no se puede montar una una correa de 152 dientes con un tensor automatico, y viceversa.

Son muchas casas de recambios las que venden la correa y los tensores por separado, y sin darse cuenta venden una correa de 152 dientes, y un tensor automatico, mi consejo es, si vais a cambiar la correa vosotros mismos, comprar siempre kits completos, puesto que estos kits vienen diseñados para que la correa asiente correctamente sobre el tensor que trae el kit.

Peeeero, siempre hay un pero, el rodillo tensor montado no es igual en todos los modelos, depende del numero de bastidor del vehiculo.

A continuacion, paso a enumeraros las piezas necesarias para cambiar la distribucion dependiendo del numero de chasis, y un kit de distribucion para cada uno.

Desde el inicio de la fabricacion del modelo, hasta numero de bastidor WAUZZZ8DZTA155000, las piezas a montar son:

Correa dentada de 153 dientes: 058109119C

Rodillo tensor: 058109243D

Amortiguador del rodillo tensor: 058109479B

Rodillo: 058109244

Un kit de distribucion para estos modelos es el GATES K045492XS

Desde el numero de bastidor WAUZZZ8DZTA155000, hasta fin de produccion de los motores ADR Y AEB

Correa dentada de 153 dientes: 058109119C

Rodillo tensor: 058109243E

Amortiguador del rodillo tensor: 058109479B

Rodillo: 058109244

Un kit de distribucion para estos modelos es el GATES K025492XS

 

Os recomiendo que si por cualquier motivo, no tuvierais transformada aun la distribucion, aunque no le toque el cambio, la cambieis por el sistema que os he puesto anteriormente.

Saludos a todos.

 

PD: Si algun moderador, pudiera ir organizando un poco el hilo le estaria muy agradecido.

[zeimon]

En breve nos ponemos con ello y sobre todo si sirve como guía sería conveniente repasar toda la info. Leyendo por encima el tema de la bomba del cierre pones "hasta número de bastidor...." yo creó que es a partir de... Porque los b5 tanto pre como rest están afectados por el mal de las palas de grafito de las bombas

[jmholgadog04]

En breve nos ponemos con ello y sobre todo si sirve como guía sería conveniente repasar toda la info. Leyendo por encima el tema de la bomba del cierre pones "hasta número de bastidor...." yo creó que es a partir de... Porque los b5 tanto pre como rest están afectados por el mal de las palas de grafito de las bombas

Si, no he puesto el titulo mas adecuado.

No hablo de los problemas, que todos tenemos, si no de que hasta ese numero de bastidor en concreto, la unica forma segura de reparar la bomba es cambiandola por otra que tenga las aspas en buen estado, puesto que los kits de reparacion, son para bombas del tipo 8D0 o 8L0, mientras que las montan los primeros son 4A0

Me gustaria poderle hace un añadido, para explicar, que toda la produccion de B5 esta afectada con ese problema, pero que el arreglo de los B5 posteriores al bastidor 8DZTA400000, es posible con los kits de reparacion.

Saludos.

[jmholgadog04]

6º: Problemas con el rodillo tensor de la correa auxiliar en motores 1.9 TDI (1Z y AFN primera generacion)

Bueno, hoy vamos a dejar de lado por un momento los motores gasolina, y nos vamos a centrar en un problema que muchos compañeros del foro hemos tenido, y cuya causa a es un tanto maquiavelica.

La correa poli-v que acciona el alternador, la bomba de direccion, la bomba de agua y el ventilador viscoso en los motores 1.9TDI va tensada con un tensor automatico por muelle, pues bien, como bien he dicho muchos de nosotros hemos tenido problemas con el dichoso tensor, que debido a las vibraciones, se acaba por doblar, y si no nos damos cuenta a tiempo podemos liar una de las gordas.

Os voy a relatar mi experiencia con respecto a este problema:

Llevaba unos dias que de vez en cuando oia un chirrido proveniente de la zona de las correas del motor, aunque no le daba importancia, y con el tiempo desaparecio, pero un dia, que de casualidad pare y baje las ventanillas, escuche un ruido muy raro en el capo, como si el motor funcionase a trompicones, y al mirar por la zona, me di cuenta del problema, el rodillo tensor se habia doblado, y la polea del propio rodillo, estaba rozando sobre la polea del ventilador viscoso, (de ahi que se puede liar una gorda), menos mal que lo cogi a tiempo, porque si no no solo tendria que haber cambiado el tensor, sino tambien el viscoso.

Dicho esto, todos sabemos que la solucion es cambiar el tensor y si lo hacemos nosotros mismos, con suerte seran unos 60€, pero lo que no sabiais, es que el motivo de la rotura del tensor no son los años, el motivo os lo explico a continuacion.

El tensor esta diseñado con dos propositos, tensar la correa, y absorver todas las vibraciones posibles, pero ese tensor es demaseado endeble para semejante cometido, por lo cual al cabo del tiempo se rompe.

Y direis, "cuentanos algo que no sepamos", si mirais el titulo, pongo "motores 1Z y AFN de primera generacion", es decir los primeros años del modelo, la causa de que este tensor se rompa tanto precisamente en estos motores, es la falta de una polea libre en el alternador. A partir de mediados de 1997 creo, se empezaron a instalar poleas libres en los alternadores de estos motores, estas poleas libres absorven gran parte de las vibraciones del motor, haciendo que el tensor quede libre de ellas y por tanto no falle tanto.

Mi recomendacion, es que al cambiar el susodicho tensor, si teneis la oportunidad, instaleis una polea libre en el alternador, os lo digo desde mi experiencia, yo he tenido que cambiar dos tensores en el mismo coche en apenas 3 años.

Saludos.

[chuanxo]

Me ha sido muy útil. Muchas gracias.

[jmholgadog04]

7º: Problemas de ruidos de taques hidraulicos (Sobretodo en motores multivalvulas)

Que conste, que aunque el titulo dice "motores multivalvulas", un motor diesel 8 valvulas, tambien puede tener problemas, pero es en los motores gasolina multivalvulas donde el sonido caracteristico de los taques se escucha mas acusadamente.

Empezemos, todos sabemos lo que es un taque, un taque, llamado tambien empujador de valvula es un elemento sobre el que actua la leva y este a su vez abre la valvula correspondiente.

Los taques llevan en su interior un mecanismo, y una camara que se llena de aceite para amortiguar el impacto de la leva sobre este, y finalmente sobre la valv ula, el taque lleva una valvula que sella la camara donde esta el aceite, esta valvula se abre cuando la leva pisa el taque, de este modo el aceite de su interior se renueva, a grandes rasgos este es el funcionamiento de un taque.

Cuando notamos ese caracteristico ruido bajo del capo de tac tac tac, significa que uno o varios taques se han quedado sin aceite, y por eso suenan tanto cuando la leva los golpea.

Las causas de que un taque se quede sin aceite son varias, que paso a enumerar brevemente:

1. Baja presion de aceite de motor.
2. Bajo nivel de aceite.
3. Desgaste del propio taqué.
4. Suciedad en la entrada de aceite del taqué.

Las dos primeras causas, como todos sabemos no son muy agradables para nuestro motor, imaginaros vosotros si vuestras articulaciones fuesen metalicas, moverlas a 2 o 3000 rpm sin aceite :frusty: , pero, esto no quiere decir que sea fallo directo del taque.

Las causas 3 y 4 si que son fallo directo del taque, cambiar un taque, ademas de la elevada mano de obra que conlleva (quitar distribucion, y levantar arboles de levas), son piezas bastante caras (en el caso del 1.8T AEB unos 25 € por taque, y llevamos 20), pero se pueden intentar metodos mas baratos para intentar quitar el ruido.

En el caso del motor 1.8, en sus dos variantes, atmosferco y turbo, y mas particularmente en mi caso, eleve la graducacion del aceite de una 5w 40 a una 10w40, y el resultado fue de sonar los 20 taques a un silencio absoluto.

Otra opcion si sois habiles, es sacar los taques y limpiarlos uno por uno, en la mayoria de los casos funciona.

Un saludo a todos.

[Arnau.b5]

Una pregunta sobre el tema num 2, yo tengo el cuadro del reloj analógico sin numeros (el segundo) y me gustaria poner el que lleva el inmovilizador en el cuadro, con reloj digital y con CAM-BUS, si lo cambio me dará algún fallo el otro cuadro? Tipo fallo airbag, velocidad...???

 

 

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