Motor Type EA 189 - Llamada a revision campaña gases

[albertoavant]

El mío es CAGA 2.0 tdi 143 multitronic, es de octubre de 2008 no se si es euro 4 o euro 5, decirme exactamente donde verlo y confirmo.

Un saludo y a ver en que acaba esto.

Euro 4 seguro levanta el capó y en la parte del copiloto veras una chapa de metal, en la última línea te pondrá euro 4 plus

[mentalpower]

Torvic,

esa web lleva contestando eso desde que la abrieron. Te lo aseguro.

Según la publicacion checa, esa, parece que los Tdie (J623-CJCB) no estan afectados, al no ser variante EA 189.

 

Salu2.

 

 

Lo voy a repetir de nuevo: la lista de la publicación checa no solo no es oficial, ***es incompleta***. Gracias a josmanpuli sabemos que su coche con motor CJCB si que está afectado (se lo han dicho en concesionario Audi).

Editado 1 de Octubre del 2015 por mentalpower

[AGUILA]

Me imagino que el mio también estará afectado , es un A4 Avant 2.0 tdie Advanced Edition , de finales del 2011. En los papeles pone Euro 5 y el motor pone B8/ ACJCBF1 /

El sábado lo preguntare en el conce , tenia intención de cambiarlo por un Q5 , vaya momento he elegido para el cambio , no se si sera buen momento o malo, ya veremos.

sld.

[asanchezb]

Si te toca revisión llevalo ya, antes de que tengan lista la campaña y sepan lo que tienen que hacer...

Pues hasta el 23 de Octubre no me han dado cita, yo creo que hay mucha gente intentando hacer la revisión ya.

Ya veremos para esta fecha como esta el tema.

Saludos.

[julio548]

Yo paso la de los 180000km el ,martes 13

[rpm79]

Por la mañana me ponía mensaje de que había un servicio pendiente por pasar y ahora sin embargo la pantalla la pone en negro....

 

Yo creo que tuvieron una consulta masiva y decidieron de alguna forma bloquearla...

[xeron]

 

Buenas,

 

Tengo otro coche más, no es un Audi pero si un VAG.

 

Seat León 105CV - Marzo 2015 con código CLHA y Euro5J

 

Mentalpower, he visto que este código no está afectado. Es cierto del todo?

 

Gracias.

 

Si hemos de creer el anuncio de Volkswagen diciendo "solo los modelos EA 189 TDI 1.6 ó 2.0 con norma Euro 5 estan afectados por el software fraudulento", entonces ese Seat Leon no estaria afectado, ya que su motor es Typ EA 288.

 

Pero eso no quiere decir que en unas semanas no amplien la lista de motores... aun hay un misterio no resuelto de porqué el Audi A3 8V de 2015 está en la carta de denuncia de la EPA... si se supone que no lleva motores Typ EA 189...

 

Y para complicar las cosas, en la siguiente noticia se extiende ya la lista a los TDI 1.2 typ EA 288...

 

Ok, gracias por la respuesta Mentapower, estaremos al loro.

[matraca]

Resumiendo creéis que ese cumplimiento ante una campaña será plasmados en los clientes?

 

Ya veremos el resultado final compañeros, lo único que me tiene preocupado es que los conces no se rijan por precios o horas de mano de obra que el gigante les quieran pactar, y escatimen en el desajuste de esos precios, eso es lo que más me mosquea…..

 

Y el resultado final sea un caos, que acaben haciendo las cosas como más de uno de nosotros estuvimos acostumbrados a palpar ante reclamaciones en garantía, dando la sensación que fueron ellos los que nos habían hecho un favor.

 

Si fuera por ellos, todas las reclamaciones de los usuarios en garantía pasarían por caja.

[ZOCO36]

 

Perdonad mi torpeza, exactamente en que apartado de la pagina oficial de audi alemania, se introduce el numero de bastidor para ver que dice? Hace falta usuario y contraseña?

 

http://www.audi.de/de/brand/de/kundenbereich/weitere-informationen/layer/rueckrufaktionen.HTML

 

Ahí mismo, sin usuario ni nada.

 

Gracias, acabo de mirarlo y me dice que no hay campaña pendiente, el mio es un LCJCDF1 Euro 5J.

Creo que como sigamos así, va a estar trucada hasta la vespa del cartero. Mi cabreo sube cada día mas, en vez de estar disfrutando con mi coche nuevo, estoy calentándome la cabeza con la posible solución que le den. Vamos que fui a comprar una sandia y me vendieron un melón disfrazado de sandia....

[josmanpuli]

Pues por mas que leo en todo los sitios,perdera prestaciones y aumentaran consumos,estoy que ni duermo de la impotencia,tendriamos que unirnos y que mo nos tocaran nada,saludos.

.

[Sibilino]

Completando (confirmando) la lista de mentalpower:

 

 

typ EA 189

• CAGA - 2.0 TDI 143cv '08 [EU 4] (Audi A4 B8) <jabicho, torvic, olil, jvg, albertoavant, Gosu, huanho_, Tonimix, irisnuma>, 143cv '09-'10 [EU 5] (Audi A4 B8)<metalmanu, dhalteriagtc, coe, jmdes1, Quique_R, raul316>
• CAGC - 2.0 TDI 120cv '08?
• CAHA - 2.0 TDI 170cv '08 [EU 4?] (Audi A4 B8) <Sibilino> 170cv '10 [EU 5] (Audi A4 B8) <Wannaki, Emporio>
• CFF - 2.0 TDI '10 (VW Golf Mk.VI, Audi Q3 - motor transversal)
• CGLA - 2.0 TDI 163cv (Audi Q5)
• CGLB - 2.0 TDI 170cv Clean Diesel '12 [EU 5] (Audi Q5) <upapeto>
• CGLC - 2.0 TDI 177cv '13 [EU 5] (Audi A4 B8) <David R, Faceman>

 

Definitivamente el mio es Euro4plus. Lo pone en la pegatina del motor, en el lado del copiloto.

 

Saludos.

[gabarf]

Os dejo un articulo recién publicado por un ingeniero mecánico que narra con todo tipo de detalles y una excelente argumentación las posibles consecuencias del "dieselgate" tanto para la marca alemana como para los usuarios afectados:

 

¿Cuál es el problema legal de Volkswagen en Europa con el #dieselgate?

 

PROFUNDIZAMOS EN EL POR QUÉ DE LA LLAMADA A REVISIÓN MASIVA Y SUS CONSECUENCIAS LEGALES

 

Otro día más, y otra vuelta de tuerca más con el #dieselgate de marras. Ayer se anunciaba la paralización de ventas de coches de Volkswagen en España, también de SEAT, y se informaba de nuevo de la necesidad de una llamada a revisión “masiva” en Europa para modificar el software de los coches europeos.

 

Como ya te hemos venido relatando en sucesivas ocasiones, no terminábamos de comprender las razones tras esta decisión por parte de Volkswagen para Europa. A fin de cuentas sólo habían reconocido haber instalado un software diseñado para engañar en el ciclo de homologación estadounidense, pero no habían empleado esa treta en Europa, al parecer.

 

Hemos tenido que trabajar duro para poder sacar nuevos datos y detalles a la luz. Hemos intentado hablar con Volkswagen del tema, pero de manera sensata nos han explicado que, aunque elevarán nuestras preguntas a responsables técnicos capacitados en darnos una respuesta, tardarán todavía “un tiempo”, mientras nos pedían calma y prudencia, algo lógico por su parte.

 

Consultando a calibradores y expertos en el tema con los que he tenido ocasión de trabajar tiempo atrás, todos coincidían en señalar que superar Euro5 en cuanto a emisiones de óxidos de nitrógeno no era una tarea complicada para la serie de motores EA189 sin necesidad de recurrir a medidas ilegales, como las trampas empleadas en Estados Unidos. Conviene recordar que Euro5 exigía emisiones inferiores a 180 miligramos de NOx por kilómetro recorrido. En Estados Unidos el límite de la homologación que tenía el motor eran de 31 miligramos de NOx por kilómetro recorrido. Seis veces menos, sí.

 

El problema legal está en la redacción de la ley

El problema para Volkswagen es que instaló en todos los coches de la serie EA 189 prácticamente el mismo software de control, aunque fabricado por distintos proveedores. Es decir, casi todas las ECU de esta familia de motores (que incluye los 1,2; 1,6 y 2,0 TDI) tienen dentro de su código el “código trampa” necesario para cumplir las normativas estadounidenses. Sólo parece que los 1,2, cuya centralita electrónica la fabricaba Delphi, se libran de haber integrado este código en su interior, mientras que las 1,6 (fabricadas por Continental AG) y las 2,0 (fabricadas por la propia desarrolladora del software, Bosch), sí tienen esa parte del código.

 

Este código es inofensivo en Europa. El motor no lo necesita para superar las normas de homologación europeas (salvo que la respuesta del responsable técnico de Volkswagen del que esperamos el e-mail nos diga lo contrario, pero lo dudamos todo). Pero este código contraviene la legislación vigente.

 

Si nos paramos en el artículo 5, punto 2 de la normativa 715/2007/EC, esta dice:

 

2. Estará prohibido el uso de dispositivos de desactivación que

reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones.

La prohibición no se aplicará cuando:

a) la necesidad del dispositivo se justifique como protección del

motor contra averías o accidentes y en aras del manejo

seguro del vehículo;

b) el dispositivo no funcione más allá de las exigencias de arranque

del motor, o

c) en los procedimientos de ensayo se incluyan las condiciones

apropiadas para verificar las emisiones de evaporación y

las emisiones medias del tubo de escape.

 

Además, esta misma normativa agrega la definición de qué es un “dispositivo de desactivación” en el punto 10 del artículo 3

 

10) «dispositivo de desactivación»: todo elemento de diseño que

detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones

por minuto del motor, la marcha introducida, la

depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin

de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento

de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y

reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede

esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento

y la utilización normales del vehículo;

 

La idea de esta parte de la legislación, que tiene validez desde 2007 para la homologación de motorizaciones Euro5 y Euro6, lo que busca es evitar exactamente lo que hizo Volkswagen en Estados Unidos. El “problema”, ya lo comentamos la semana pasada, es que en Europa no es necesario emplear este código para lograr bajas emisiones en homologación: El ciclo de homologación es tan suave que sólo se valora cómo funciona el coche a bajas cargas de acelerador, dejando “libertad absoluta” a lo que ocurra fuera de las condiciones de homologación, por ejemplo, cuando pisas acelerador a fondo.

 

Pero claro, si uno lee la normativa detenidamente se percata que esa prohibición de “dispositivos de desactivación”, realmente no está condicionada a su uso co-relacionado en ciclo de homologación europeo. Es decir, la norma prohibe en general “integrar dispositivos de desactivación”, sea cual sea su objetivo y finalidad. Simplemente está prohibido que tu coche lo tenga.

 

Y es aquí donde Volkswagen se ha topado con el gran problema. Al equipar a los motores vendidos en Europa con el código tramposo pensado para Estados Unidos, estos motores son ilegales respecto al artículo cinco punto dos de la normativa. Vamos, que para seguir siendo legales, estos coches han de eliminar esa parte del código de sus centralitas.

 

Lo “bueno”, es que, a priori (y a la espera de confirmación oficial), como ese código no tiene influencia en el ciclo de homologación europeo para que el motor supere Euro5, eliminar esa parte de código en los coches europeos no requerirá una recalibración del resto de parámetros de funcionamiento del motor, por lo que los coches afectados (que ahora sí podemos confirmaros que sí tendrán que pasar por el taller, por narices, para cumplir con la ley), no verán reducidas las prestaciones o incrementados sus consumos.

 

Seguirán siendo igual de rápidos, emitirán lo mismo, y consumirán lo mismo que consumían hasta ahora. Simplemente se les borrarán las líneas de código innecesarias.

 

Todo pasa por masificar

Curiosamente, este problema no tendría esta escala si Volkswagen no hubiera buscado ahorrar costes.

 

En primera instancia, si la compañía hubiera sido honesta, habría lanzado el EA189 con catalizador con urea en el mercado estadounidense, lo que le habría evitado toda esta problemática, aunque encareciera, según parece, en 300€ el coste de producción de cada coche.

 

En segunda instancia, Volkswagen decidió tener una única centralita electrónica para los 11 millones de motores EA189 comercializados. Ese es un gran error que hace algo así como tres años se había anticipado en Automotive News. Por entonces se explicaba que uno de los grandes desafíos que afrontaba Volkswagen con su método de trabajo es que si algún día había un problema con cualquier componente de gran tirada, el coste de reparación y llamada a revisión sería bestial.

 

Y así ha sido. Si Volkswagen hubiera creado, como hacen otros fabricantes, versiones de software para sus centralitas distintas para Europa y Estados Unidos, los coches europeos no tendrían esa parte del código innecesario en su ordenador, y por ende, serían legales, lo que ahorraría costes de reparación y multas.

 

Multas por venir

Porque lo más surrealista del caso es que, aunque no tuviera influencia la aplicación de “dispositivos de desconexión” en las emisiones en Euro5 de los motores, el texto legal que os hemos referenciado más arriba deja bien claro que montar dichos dispositivos será castigado con multas que tendrán que decidir los estados miembro de la Unión Europea.

 

Será Alemania la que lleve la voz cantante en todo este caso. Nos quedará por conocer la cuantía de la multa máxima que puede caerle a Volkswagen por vender estos motores, ya que la legislación alemana no es mi fuerte, y me llevará tiempo indagar la cifra, pero os prometo encontrarla pronto.

 

Sea como sea, el palo se sigue multiplicando. Ahora ya no podemos decir que Europa no puede multar a Volkswagen. Ahora resulta que, con la ley en la mano, y tras este profundo análisis, sí hay lugar por donde coger este asunto para buscar una demanda.

 

El certificador se podrá lavar las manos

Otro de los puntos problemáticos que os hemos contado estos días pasaba por que en Europa funcionamos de manera distinta a la estadounidense. Aquí antes de vender el coche un organismo ajeno a tu compañía ha de evaluar y certificar que tu coche cumple con la legalidad vigente.

 

La “buena noticia” para el organismo certificador que emitió la homologación de estos coches es que el carácter ilegal del código implementado en las centralitas no tenía influencia en ninguno de los parámetros que se evalúan durante los test de homologación. Vamos, que Volkswagen no hizo trampas para engañar durante la certificación Euro5 de sus motores, aunque tuviera código que constituye ahora una ilegalidad.

 

No se pueden quitar las primas por coches de bajas emisiones

Otro aspecto importante a tener en cuenta es que lo que el ministro Soria prometía, y se ha escuchado a otras personas repetir, la petición de la devolución de las ayudas y bonificaciones recibidas por vender coches de emisiones inferiores a los 120 gramos de CO2 por kilómetro, de momento no tiene ninguna validez ni sentido legal.

 

Si, como todo parece indicar, los motores, sin el código “trampa”, cumplen en el ciclo de homologación con los criterios exigidos por Euro5, no se podrá decir que se engañó con las emisiones en Europa. Simplemente decir eso sería mentir.

 

Lo que ocurre, y es un caso completamente distinto, es lo que te hemos explicado más arriba: La ilegalidad está en incluir el código que, para desgracia de Volkswagen, además no le servía de nada. Y ese es el colmo de los males de la firma de Wolfsburgo: Va a pagar una multa y tener que modificar coches por incluir algo que, siendo ilegal, no servía de nada.

 

A falta de confirmación oficiall

El problema de todo el #dieselgate es la falta de información veraz, contrastada y contrastable.

 

En este caso se mezcla la necesidad de conocimientos específicos de la legislación vigente, con conocimientos técnicos y con falta de información por parte de la compañía, que sigue sin decir expresamente si también empleó código “trampa” para superar Euro5.

 

Nosotros hemos ido tirando poco a poco del hilo, juntado opiniones, informaciones y datos para llegar a la información que hoy te ofrecemos. Pero, como ya nos ha ocurrido con anterioridad, “todo puede cambiar”.

 

Cuando anunciamos el inicio de este caso, todo el problema parecía “concentrado en Estados Unidos”, pero nos ha costado semana y media revisar toda la legislación y cruzar todas las informaciones para detectar cuál es el problema legal real de Volkswagen en Europa.

 

Y todo puede cambiar de nuevo, como os anticipo, si ahora el responsable-portavoz técnico que nos tiene que enviar una contestación, nos informa de que también se empleaba un código trampa para superar Euro5.

 

Mi apuesta personal es clara: Euro5 y el ciclo de homologación europeo son tan benévolos que no hacía falta trampa para superarlos, y por ende, la llamada a revisión acabará con el borrado de las líneas de código ilegales, y sin mayor perjuicio para los coches comercializados. No habrá pérdidas de potencia o incrementos de consumo. Pero todo puede cambiar, y ahora ya da miedo “meter la mano en el fuego”, porque jugamos con falta de información.

 

Copio y pego de aqui

 

http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=4555081

[jabicho]

Hay alguna diferencia entre EURO4 y EURO4 PLUS???? El mio es de octubre del 2008 y pone EURO4PLUS

 

Como ya puse antes, el part number de la unidad motor y la version de software son

 

Part No SW: 03L 906 022 JM
Component: R4 2,0L EDC H01 3173 (software version)

 

Alguna de estas versiones de software va a ser el famoso software "trucado"

[alagar27]

Yo hasta el año que viene no me toca revisión y no voy a llevarlo antes

Y paso de llamar a taller para saber si estoy o no afectado

Sí lo estoy que se preocupen ellos y que me llamen y no estoy dispuesto a llevarlo a no ser que me obliguen sobretodo si van a quitarme prestaciones y también si me dicen que sino la paso no podría pasar la itv

 

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[rober70]

Ojalá fuera cierto lo que comentan en foro coches, se arreglaría el tema para nosotros con una simple reprogramacion de de la centralita para borrar el código y no perderíamos prestaciones ni aumentaría el consumo.

 

El peor parado seria la marca por la multa y la pérdida de la confianza que tardará en recuperar

 

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