Escandalo Volkswagen

mentalpower · 30 de Septiembre del 2015

"Audi, a la vanguardia de la técnica". Pues será en los otros paises en los que se habilitará una web como manda "la vanguardia de la técnica"... mientras nosotros a llamar por teléfono en un horario limitado... y esperando unos momentos a que puedan atendernos....

Esperemos que al menos el teléfono de contacto no sea un 902 de pago...

alagar27 · 30 de Septiembre del 2015

"Audi, a la vanguardia de la técnica". Pues será en los otros paises en los que se habilitará una web como manda "la vanguardia de la técnica"... mientras nosotros a llamar por teléfono en un horario limitado... y esperando unos momentos a que puedan atendernos....

Esperemos que al menos el teléfono de contacto no sea un 902 de pago...

Según pone en la noticia de arriba el número seria gratuito compañero

Enviado desde mi Galaxy Note 4

Av@nt · 30 de Septiembre del 2015

Os recomiendo est blog; y en concreto este artículo, donde aclara que lo que ha hecho VW en Europa, en principio no es ILEGAL :huh: :

http://www.pistonudos.com/reportajes/por-que-en-europa-no-seria-y-no-es-ilegal-lo-que-ha-hecho-volkswagen-en-eeuu/

Av@nt · 30 de Septiembre del 2015

"cuando se establecen las normativas de control de emisiones, hay que ser cuidadoso a la hora de escribir las leyes que regulan esos límites. La cuestión está en casar cuánto se puede emitir, y cómo se va a certificar que se emite esa cantidad. Para ello, a ambos lados del Atlántico se especifica una cantidad concreta de óxido de nitrógeno que se puede emitir, y se establece cómo se va a medir esa emisión, mediante un ciclo de conducción predeterminado.

El problema va en los agregados. La agencia de protección medioambiental estadounidense, que en 1998 ya se enfrentó al juego sucio de los fabricantes de motores de camión diésel, agregó un párrafo en su reglamentación donde se dice:

Defeat devices. It is a violation of the CAA to manufacture, sell, or install a part for a motor vehicle that bypasses, defeats, or renders inoperative any emission control device. For example, computer software that alters diesel fuel injection timing is a defeat device. Defeat devices, which are often sold to enhance engine performance, work by disabling a vehicle’s emission controls, causing air pollution. As a result of EPA enforcement, some of the largest manufacturers of defeat devices have agreed to pay penalties and stop the sale of defeat devices.

Lo que este párrafo especifica es que la instalación de cualquier software que sirva para puentear los controles de emisiones es una violación del Clean Air Act, la regulación de emisiones establecida en Estados Unidos.

Este párrafo es el que va a servir para meter una multa de épicas dimensiones a Volkswagen, pues está ya demostrado (aunque quede proceso judicial por delante, incluyendo charlas ante el congreso por parte de los responsables de la marca de Wolfsburgo) que la programación de la ECU incluye código para detectar cuándo el coche está realizando un ciclo de conducción EPA para medir consumos y emisiones y modificar los parámetros de inyección de combustible en consonancia para poder respetar los límites de NOx.

Pero el problema, para los europeos, es que nuestra normativa no tiene ese párrafo. Es decir, es legal (porque como me recordaba días atrás Dani, si la ley no lo prohíbe expresamente, no es ilegal) crear un mapa específico para pasar la homologación. Lo único que tiene que hacer el fabricante de marras es asegurarse de que cuando arranques el vehículo desde cero, ese “programa” esté listo para entrar en acción. ¿Recuerdas esos coches que “sólo” dan su potencia máxima cuando aprietas un botón, y cuando apagas el coche y lo vuelves a encender tienes que volver a pulsarlo? Pues esa es una de las tretas para jugar con los mapas motor, entre otras muchas"

Sacado del artículo que os he comentado( supongo que lo que afirman es asi), así que no se por donde intentarán pillar a VW en Europa!

Editado 30 de Septiembre del 2015 por Av@nt

Av@nt · 30 de Septiembre del 2015

El culebrón se complica...

Audi demanda a Volkswagen por vía penal por la manipulación en los motores

Un portavoz explicó que «no toleramos ninguna práctica empresarial que viole la legislación vigente o valores fundamentales»

http://www.lavozdegalicia.es/noticia/economia/2015/09/30/audi-demanda-volkswagen-via-penal-manipulacion-gases-nocivos/00031443622524998163756.htm

El fabricante de vehículos de lujo Audi informó de que ha demandado por supuestos delitos contra el derecho penal alemán a la matriz Volkswagen en la Fiscalía de Ingolstadt, para apoyar la aclaración del escándalo de manipulación de emisiones de gases.

Un portavoz de Audi, cuya sede está en Ingolstadt, señaló que «de este modo queremos contribuir al proceso de esclarecimiento». «No toleramos ninguna práctica empresarial que viole la legislación vigente o valores fundamentales», añadió la misma fuente.

Me suena un poco hipocrita...cuando cantidad de modelos de Audi está afectados, y esperate que no empicen a investigar los V6 diesel...pq no me creo que los V6 diesel de 2010 hasta 2013 o 2014 no lleven la ECU modificada...

Av@nt · 1 de Octubre del 2015

http://www.pistonudos.com/reportajes/cual-es-el-problema-legal-de-volkswagen-en-europa-con-el-dieselgate/

parece que si está prohibido introducir esos lineas de código en al ECU segun normitva del CE....no se aqui cada día dicen una cosa,..

Av@nt · 1 de Octubre del 2015

Otro blog hablando del tema:

https://esmola.wordpress.com/

mentalpower · 1 de Octubre del 2015

Ultimas novedades:

Las marcas del grupo publicarán mañana sábado en sus páginas web un número de contacto telefónico gratuito para que los clientes se puedan informar sobre la situación de su automóvil.

Por otro lado, hoy se celebra la reunión de Ministros de Competitividad e Industria de la UE, y en ella el Gobierno español pedirá que se endurezcan las inspecciones a los vehículos diésel, en la línea del modelo que se ha implantado en EE.UU. El Ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, ha indicado que lo que reclamará España es que en lugar de someter a los vehículos a un “banco de pruebas” previo a la venta, los coches pasen “inspecciones muestrales” una vez ya están circulando.

El ministro también ha insistido en que el Gobierno estudia la posibilidad de reclamar al Grupo Volkswagen la devolución de las ayudas que ha recibido ( a través de las diferentes ediciones del Plan PIVE), por comercializar vehículos eficientes y que podrían no serlo.

El escándalo ha obligado a la compañía ha reducir un turno extraordinario semanal para bajar la producción de motores en la fábrica de Salzgitter, donde el Grupo Volkswagen fabrica diariamente unos 7.100 motores diésel y otto.

fuente: http://www.coches.net/nuevo-volkswagen-usa

Durante la mañana me iré dando un paseo por los otros subforos para hacer aquí un resumen de lo más relevante. Para el que quiera hacer también ese paseo, aquí teneis la lista de hilos activos sobre el tema (los del A3 8V y A4 B8 son los de mayor actividad)...

Os avanzo el dato más interesante de lo que ya he leido:

Aunque algunos foreros han llamado a sus concesionarios y les han dicho que aun no tienen información, al menos tres foreros ASI han llamado al concesionario, conseguido que se ponga por teléfono alguien de taller, y con su numero de bastidor SI que saben desde ayer si el coche está afectado o no, pero aun no están las instrucciones de que se ha de hacer. Lo digo para el que no quiera esperar al sábado a que se habilite el teléfono para saber si es uno de los afectados.

Editado 1 de Octubre del 2015 por mentalpower

leirum · 1 de Octubre del 2015

Última hora. Lo acaban de publicar VW

Enviado desde mi iPhone 6+ con Tapatalk

Vamos que tienes que llamar "tu" a VW para saber si tu coche esta afectado? a mi me suena que quieren ahorrar costes y denuncias, porque seguro llamas para alla y te dicen que tu coche no es de los afectados, eso si la proxima vez que vayas a pasar la revision te hacen el cambio de software sin que te enteres y a correr.....

Nadie se entera, un cliente contento porque su coche no es de los afectados, y una posible denuncia menos.

mentalpower · 1 de Octubre del 2015

Vuelvo tras mi repaso por los diferentes subforos...

Si no me he dejado ningun post, tenemos por ahora 5 foreros ASI a los que le han confirmado en concesionario que su coche está afectado.

Ellos mismos nos cuentan como han averiguado si estaban afectados sin esperar a que este sabado se habilite un teléfono de información al cliente. Editado 1 de Octubre del 2015 por mentalpower

GaM3eTa · 1 de Octubre del 2015

Ultimas novedades:

Las marcas del grupo publicarán mañana sábado en sus páginas web un número de contacto telefónico gratuito para que los clientes se puedan informar sobre la situación de su automóvil.

Por otro lado, hoy se celebra la reunión de Ministros de Competitividad e Industria de la UE, y en ella el Gobierno español pedirá que se endurezcan las inspecciones a los vehículos diésel, en la línea del modelo que se ha implantado en EE.UU. El Ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, ha indicado que lo que reclamará España es que en lugar de someter a los vehículos a un “banco de pruebas” previo a la venta, los coches pasen “inspecciones muestrales” una vez ya están circulando.

El ministro también ha insistido en que el Gobierno estudia la posibilidad de reclamar al Grupo Volkswagen la devolución de las ayudas que ha recibido ( a través de las diferentes ediciones del Plan PIVE), por comercializar vehículos eficientes y que podrían no serlo.

El escándalo ha obligado a la compañía ha reducir un turno extraordinario semanal para bajar la producción de motores en la fábrica de Salzgitter, donde el Grupo Volkswagen fabrica diariamente unos 7.100 motores diésel y otto.

fuente: http://www.coches.net/nuevo-volkswagen-usa

Durante la mañana me iré dando un paseo por los otros subforos para hacer aquí un resumen de lo más relevante. Para el que quiera hacer también ese paseo, aquí teneis la lista de hilos activos sobre el tema (los del A3 8V y A4 B8 son los de mayor actividad)...

A1 - http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/347708-sobre-el-escandalo-de-vag-con-los-motores-trucados/

A3 8P - http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/347739-fraude-de-emisiones-de-volkswagen/

A3 8V - http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/347712-os-enterasteis/

A4 B6/B7 - http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/347736-zestamos-afectados-por-la-trampa-de-vw/

A4 B8 - http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/347720-motor-type-ea-189/

A5 - http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/347774-afectados-a5-20-tdi/

A6 C6 - http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/347924-motores-defectuosos/

A6 C7 - http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/347759-el-problema-del-grupo-wv-con-las-emisiones-de-diesel/

Os avanzo el dato más interesante de lo que ya he leido:

Aunque algunos foreros han llamado a sus concesionarios y les han dicho que aun no tienen información, al menos tres foreros ASI han llamado al concesionario, conseguido que se ponga por teléfono alguien de taller, y con su numero de bastidor SI que saben desde ayer si el coche está afectado o no, pero aun no están las instrucciones de que se ha de hacer. Lo digo para el que no quiera esperar al sábado a que se habilite el teléfono para saber si es uno de los afectados.

Llamar al taller? Y porque en concesionario no dicen nada?

Saludos

mentalpower · 1 de Octubre del 2015

Llamas al concesionario, y que te pasen con alguien de taller. Parece ser que en algunos concesionarios los de taller están más enterados del tema que los comerciales o los de la centralita telefónica. Pero no se puede genralizar, puede que en otros concesionarios la primera persona que te conteste ya sepa como ayudarte...

Editado 1 de Octubre del 2015 por mentalpower

mentalpower · 1 de Octubre del 2015

Un artículo que explica muy bien el porqué Audi ha presentado una demanda contra Volkswagen...

Expansión.com: ¿Por qué Audi demanda al grupo Volkswagen?

A diferencia de lo que ocurre con una filial participada al 100% (como puede ser el caso de Seat), en una filial cotizada, los administradores de esa sociedad están obligados, por temas de cumplimiento normativo, a velar por los intereses de todos los accionistas, especialmente, de los minoritarios. En este caso, el 0,5% del capital en Bolsa que Volkswagen no posee de Audi se ha convertido en una ventana judicial para que los accionistas minoritarios presenten reclamaciones contra los propios consejeros por los efectos que sobre el valor de la acción o el patrimonio de Audi tengan las actuaciones de Volkswagen.

Al presentar una demanda penal contra su accionista mayoritario, Audi se blinda en tres aspectos a la vez. Primero, es una cuestión meramente reput*cional, haciendo único responsable al grupo VW.

Pero, según los expertos consultados, al mismo tiempo se logra una doble protección legal. Los administradores se blindan ante posibles acciones de responsabilidad por parte de los minoritarios. De no hacer nada, la ley alemana es muy estricta y castiga a los consejeros de la sociedad a que respondan económicamente de los daños ocasionados no sólo por sus actos, sino también por sus omisiones, es decir, si no hubieran emprendido acciones legales contra VW.

Al mismo tiempo, al acudir por la vía penal, prácticamente paralizan cualquier demanda civil (solicitud de indemnización) que se presente posteriormente contra Audi, ya que en los tribunales alemanes, al igual que en los españoles, primero han de resolverse las causas presentadas por vía penal y después ya se cursan las civiles. Incluso en el caso de que algún juzgado aceptara alguna demanda (ya sea individual o colectiva), Audi tendría el argumento para defenderse de que ya ha iniciado acciones contra el responsable del fraude, por lo que su responsabilidad quedaría limitada por ley.

Audi ha reconocido que tiene 2,1 millones de coches afectados de sus modelos A1, A3, A4, A5, A6, Q3 y Q5 del total de los 10,8 millones que tiene el grupo VW con el sotfware trucado en todo el mundo.

mentalpower · 1 de Octubre del 2015

Según leo más y más medios de comunicación... más se va complicando la historia.

Hasta ahora Volkswagen nos ha hecho creer que solo los modelos EA 189 TDI 1.6 ó 2.0 con norma Euro 5 estan afectados por el software fraudulento. Esta afirmación crea un misterio aun por resolver: ¿por qué el Audi A3 8V de 2015 está en la carta de denuncia de la EPA... si se supone que no lleva motores Typ EA 189?

Pues al parecer pronto vamos a tener que extender la lista de motores implicados... en la siguiente noticia se extiende ya la lista a los TDI 1.2 typ EA 288...

automoto.com - Scandale Volkswagen : la liste des modèles concernés

http://www.auto-moto...eles-41951.html

Quote

D’après les déclarations du groupe ou encore du ministre allemand des Transports, deux types de motorisations ont été équipés du désormais célèbre logiciel entre 2009 et 2015. Il s’agit des moteurs EA 189 (1.6 et 2.0 diesel) et EA 288 (1.2 diesel). Le premier équipe la plupart des véhicules moyenne gamme du groupe depuis 2009 et 2010. Le second, arrivé plus récemment sur le marché, est présent sur les citadines (Polo, Ibiza…). Tous ces blocs sont équipés du système common rail.

Haciendo una traducción rápida del texto, se deduce que, basándose en las declaraciones del grupo y del ministro alemán de transportes, hay ya dos tipos de motorizaciones equipadas con el software fraudulento, la ya anunciada EA 189 y ahora también la EA 288 en motorización 1.2...

Por ahora no he conseguido encontrar las declaraciones del ministro en cuestión donde hable del bloque TDI 1.2 typ EA 288....

Editado 1 de Octubre del 2015 por mentalpower

joanlambe · 1 de Octubre del 2015

Copiado de otro foro

Os dejo un articulo recién publicado por un ingeniero mecánico que narra con todo tipo de detalles y una excelente argumentación las posibles consecuencias del "dieselgate" tanto para la marca alemana como para los usuarios afectados:

¿Cuál es el problema legal de Volkswagen en Europa con el #dieselgate?

PROFUNDIZAMOS EN EL POR QUÉ DE LA LLAMADA A REVISIÓN MASIVA Y SUS CONSECUENCIAS LEGALES

Otro día más, y otra vuelta de tuerca más con el #dieselgate de marras. Ayer se anunciaba la paralización de ventas de coches de Volkswagen en España, también de SEAT, y se informaba de nuevo de la necesidad de una llamada a revisión “masiva” en Europa para modificar el software de los coches europeos.

Como ya te hemos venido relatando en sucesivas ocasiones, no terminábamos de comprender las razones tras esta decisión por parte de Volkswagen para Europa. A fin de cuentas sólo habían reconocido haber instalado un software diseñado para engañar en el ciclo de homologación estadounidense, pero no habían empleado esa treta en Europa, al parecer.

Hemos tenido que trabajar duro para poder sacar nuevos datos y detalles a la luz. Hemos intentado hablar con Volkswagen del tema, pero de manera sensata nos han explicado que, aunque elevarán nuestras preguntas a responsables técnicos capacitados en darnos una respuesta, tardarán todavía “un tiempo”, mientras nos pedían calma y prudencia, algo lógico por su parte.

Consultando a calibradores y expertos en el tema con los que he tenido ocasión de trabajar tiempo atrás, todos coincidían en señalar que superar Euro5 en cuanto a emisiones de óxidos de nitrógeno no era una tarea complicada para la serie de motores EA189 sin necesidad de recurrir a medidas ilegales, como las trampas empleadas en Estados Unidos. Conviene recordar que Euro5 exigía emisiones inferiores a 180 miligramos de NOx por kilómetro recorrido. En Estados Unidos el límite de la homologación que tenía el motor eran de 31 miligramos de NOx por kilómetro recorrido. Seis veces menos, sí.

El problema legal está en la redacción de la ley

El problema para Volkswagen es que instaló en todos los coches de la serie EA 189 prácticamente el mismo software de control, aunque fabricado por distintos proveedores. Es decir, casi todas las ECU de esta familia de motores (que incluye los 1,2; 1,6 y 2,0 TDI) tienen dentro de su código el “código trampa” necesario para cumplir las normativas estadounidenses. Sólo parece que los 1,2, cuya centralita electrónica la fabricaba Delphi, se libran de haber integrado este código en su interior, mientras que las 1,6 (fabricadas por Continental AG) y las 2,0 (fabricadas por la propia desarrolladora del software, Bosch), sí tienen esa parte del código.

Este código es inofensivo en Europa. El motor no lo necesita para superar las normas de homologación europeas (salvo que la respuesta del responsable técnico de Volkswagen del que esperamos el e-mail nos diga lo contrario, pero lo dudamos todo). Pero este código contraviene la legislación vigente.

Si nos paramos en el artículo 5, punto 2 de la normativa 715/2007/EC, esta dice:

2. Estará prohibido el uso de dispositivos de desactivación que

reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones.

La prohibición no se aplicará cuando:

a) la necesidad del dispositivo se justifique como protección del

motor contra averías o accidentes y en aras del manejo

seguro del vehículo;

b) el dispositivo no funcione más allá de las exigencias de arranque

del motor, o

c) en los procedimientos de ensayo se incluyan las condiciones

apropiadas para verificar las emisiones de evaporación y

las emisiones medias del tubo de escape.

Además, esta misma normativa agrega la definición de qué es un “dispositivo de desactivación” en el punto 10 del artículo 3

10) «dispositivo de desactivación»: todo elemento de diseño que

detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones

por minuto del motor, la marcha introducida, la

depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin

de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento

de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y

reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede

esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento

y la utilización normales del vehículo;

La idea de esta parte de la legislación, que tiene validez desde 2007 para la homologación de motorizaciones Euro5 y Euro6, lo que busca es evitar exactamente lo que hizo Volkswagen en Estados Unidos. El “problema”, ya lo comentamos la semana pasada, es que en Europa no es necesario emplear este código para lograr bajas emisiones en homologación: El ciclo de homologación es tan suave que sólo se valora cómo funciona el coche a bajas cargas de acelerador, dejando “libertad absoluta” a lo que ocurra fuera de las condiciones de homologación, por ejemplo, cuando pisas acelerador a fondo.

Pero claro, si uno lee la normativa detenidamente se percata que esa prohibición de “dispositivos de desactivación”, realmente no está condicionada a su uso co-relacionado en ciclo de homologación europeo. Es decir, la norma prohibe en general “integrar dispositivos de desactivación”, sea cual sea su objetivo y finalidad. Simplemente está prohibido que tu coche lo tenga.

Y es aquí donde Volkswagen se ha topado con el gran problema. Al equipar a los motores vendidos en Europa con el código tramposo pensado para Estados Unidos, estos motores son ilegales respecto al artículo cinco punto dos de la normativa. Vamos, que para seguir siendo legales, estos coches han de eliminar esa parte del código de sus centralitas.

Lo “bueno”, es que, a priori (y a la espera de confirmación oficial), como ese código no tiene influencia en el ciclo de homologación europeo para que el motor supere Euro5, eliminar esa parte de código en los coches europeos no requerirá una recalibración del resto de parámetros de funcionamiento del motor, por lo que los coches afectados (que ahora sí podemos confirmaros que sí tendrán que pasar por el taller, por narices, para cumplir con la ley), no verán reducidas las prestaciones o incrementados sus consumos.

Seguirán siendo igual de rápidos, emitirán lo mismo, y consumirán lo mismo que consumían hasta ahora. Simplemente se les borrarán las líneas de código innecesarias.

Todo pasa por masificar

Curiosamente, este problema no tendría esta escala si Volkswagen no hubiera buscado ahorrar costes.

En primera instancia, si la compañía hubiera sido honesta, habría lanzado el EA189 con catalizador con urea en el mercado estadounidense, lo que le habría evitado toda esta problemática, aunque encareciera, según parece, en 300€ el coste de producción de cada coche.

En segunda instancia, Volkswagen decidió tener una única centralita electrónica para los 11 millones de motores EA189 comercializados. Ese es un gran error que hace algo así como tres años se había anticipado en Automotive News. Por entonces se explicaba que uno de los grandes desafíos que afrontaba Volkswagen con su método de trabajo es que si algún día había un problema con cualquier componente de gran tirada, el coste de reparación y llamada a revisión sería bestial.

Y así ha sido. Si Volkswagen hubiera creado, como hacen otros fabricantes, versiones de software para sus centralitas distintas para Europa y Estados Unidos, los coches europeos no tendrían esa parte del código innecesario en su ordenador, y por ende, serían legales, lo que ahorraría costes de reparación y multas.

Multas por venir

Porque lo más surrealista del caso es que, aunque no tuviera influencia la aplicación de “dispositivos de desconexión” en las emisiones en Euro5 de los motores, el texto legal que os hemos referenciado más arriba deja bien claro que montar dichos dispositivos será castigado con multas que tendrán que decidir los estados miembro de la Unión Europea.

Será Alemania la que lleve la voz cantante en todo este caso. Nos quedará por conocer la cuantía de la multa máxima que puede caerle a Volkswagen por vender estos motores, ya que la legislación alemana no es mi fuerte, y me llevará tiempo indagar la cifra, pero os prometo encontrarla pronto.

Sea como sea, el palo se sigue multiplicando. Ahora ya no podemos decir que Europa no puede multar a Volkswagen. Ahora resulta que, con la ley en la mano, y tras este profundo análisis, sí hay lugar por donde coger este asunto para buscar una demanda.

El certificador se podrá lavar las manos

Otro de los puntos problemáticos que os hemos contado estos días pasaba por que en Europa funcionamos de manera distinta a la estadounidense. Aquí antes de vender el coche un organismo ajeno a tu compañía ha de evaluar y certificar que tu coche cumple con la legalidad vigente.

La “buena noticia” para el organismo certificador que emitió la homologación de estos coches es que el carácter ilegal del código implementado en las centralitas no tenía influencia en ninguno de los parámetros que se evalúan durante los test de homologación. Vamos, que Volkswagen no hizo trampas para engañar durante la certificación Euro5 de sus motores, aunque tuviera código que constituye ahora una ilegalidad.

No se pueden quitar las primas por coches de bajas emisiones

Otro aspecto importante a tener en cuenta es que lo que el ministro Soria prometía, y se ha escuchado a otras personas repetir, la petición de la devolución de las ayudas y bonificaciones recibidas por vender coches de emisiones inferiores a los 120 gramos de CO2 por kilómetro, de momento no tiene ninguna validez ni sentido legal.

Si, como todo parece indicar, los motores, sin el código “trampa”, cumplen en el ciclo de homologación con los criterios exigidos por Euro5, no se podrá decir que se engañó con las emisiones en Europa. Simplemente decir eso sería mentir.

Lo que ocurre, y es un caso completamente distinto, es lo que te hemos explicado más arriba: La ilegalidad está en incluir el código que, para desgracia de Volkswagen, además no le servía de nada. Y ese es el colmo de los males de la firma de Wolfsburgo: Va a pagar una multa y tener que modificar coches por incluir algo que, siendo ilegal, no servía de nada.

A falta de confirmación oficiall

El problema de todo el #dieselgate es la falta de información veraz, contrastada y contrastable.

En este caso se mezcla la necesidad de conocimientos específicos de la legislación vigente, con conocimientos técnicos y con falta de información por parte de la compañía, que sigue sin decir expresamente si también empleó código “trampa” para superar Euro5.

Nosotros hemos ido tirando poco a poco del hilo, juntado opiniones, informaciones y datos para llegar a la información que hoy te ofrecemos. Pero, como ya nos ha ocurrido con anterioridad, “todo puede cambiar”.

Cuando anunciamos el inicio de este caso, todo el problema parecía “concentrado en Estados Unidos”, pero nos ha costado semana y media revisar toda la legislación y cruzar todas las informaciones para detectar cuál es el problema legal real de Volkswagen en Europa.

Y todo puede cambiar de nuevo, como os anticipo, si ahora el responsable-portavoz técnico que nos tiene que enviar una contestación, nos informa de que también se empleaba un código trampa para superar Euro5.

Mi apuesta personal es clara: Euro5 y el ciclo de homologación europeo son tan benévolos que no hacía falta trampa para superarlos, y por ende, la llamada a revisión acabará con el borrado de las líneas de código ilegales, y sin mayor perjuicio para los coches comercializados. No habrá pérdidas de potencia o incrementos de consumo. Pero todo puede cambiar, y ahora ya da miedo “meter la mano en el fuego”, porque jugamos con falta de información.

http://www.pistonudos.com/reportajes...el-dieselgate/

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