Diferencias entre A3, León y Golf. Tolerancias del grupo VAG

[Xismo79]

obre seguridad pasiva, y en el caso concreto de Euroncap, las pruebas de choque son a 64 km/h contra una barrera deformable (esto es importantísimo, ahora veréis) y con solapamiento del 60%, esto es, no golpea todo el frontal del coche contra la barrera sino sólo una parte (porque estadísticamente la mayoría de los choques son así).

 

Analizándolo un poco lo de la barrera DEFORMABLE, el objetivo es reproducir el impacto de un coche contra otro de un peso similar:

 

- Un coche ligero, al golpear contra la barrera, la deformará poco y la encontrará principalmente blanda: exactamente igual que si chocase contra un otro vehículo ligero.

 

- Un coche pesado en el impacto encontrará una barrera deformable que es blanda al principio (igual que antes), pero al ser más pesado acumula más energía aún yendo a la misma velocidad, y por eso continúa deformando la barrera más profundamente. Llega un momento en que la barrera se comporta como un elemento más bien firme, de esta manera se ha conseguido reproducir un golpe frontal contra otro coche pesado: relativamente deformable al principio (zonas de absorción programada) y muy resistente después.

 

Por lo tanto las estrellas no son comparables entre coches de distinto peso (EuroNCAP dice que no son comparables entre distintas categorías, pero si un Megane I pesa lo mismo que un Clio de los últimos, entonces los resultados son comparables, porque el factor a tener en cuenta es el peso y no la categoría comercial).

 

También salta a la vista que si dos coches tienen 5 estrellas pero uno pesa 1100kg y el otro 1600, las cinco estrellas del más pesado son más meritorias (y saldrá mejor parado en la mayoría de los choques, porque golpea contra coches IGUALES O MÁS LIGEROS que él).

 

Generalmente, sin embargo, se puede decir que la ligereza es una VIRTUD en los choques, porque el peso añade energía que hay que disipar de alguna manera. De hecho si la barrera de Euroncap fuese completamente indeformable (Volvo tiene una en sus instalaciones de prueba) lo mejor sería un coche ligero y con mucha distancia entre los ocupantes y el frontal del vehículo.

 

Ya que hablamos de distancias, los golpes laterales son tan peligrosos porque apenas hay carrocería que absorba energía. Además hasta la aparición de los air-bags laterales no hay dispositivos para controlar el movimiento del cuerpo, dicho de otra manera, no hay un "reposacabezas" a nuestra izquierda…

 

Como os iba diciendo, el coche acaba destrozado tras una colision a 64 km/h. No es que acabe mal: Es que es siniestro total. La componente mas radical del test es el "offset" 60/40. Cuando toda la energía del choque se concentra en el 40% del coche significa que va a ser absorbida por solo un larguero. Si funciona en esas circunstancias, funcionara aun mejor si el impacto se recibe centrado en la defensa. La verdad es que probar coches a velocidades muy superiores no tiene mucho sentido porque la energía se eleva al cuadrado en función de la velocidad. En mi opinión las colisiones a 80 km/h no son sobrevivibles con la tecnología empleada actualmente. También hay que recordar que normalmente, aunque se circule a una velocidad superior, se suele pisar el freno antes de la colisión y es muy raro velocidades finales de 100 km/h. Y si la velocidad final es así de alta, para qué preocuparse? Nada te va a salvar de todas maneras.

 

VW destruye unos 300 vehículos al año en pruebas de colisión. Esto no incluye péndulos o peatones (veremos acerca de esto luego). A nadie le gusta tirar 25.000 euros! A VW tampoco, así que sólo se hacen las pruebas simulan los accidentes más frecuentes. Éstos son: colisión a baja velocidad, colisión frontal, peatones, colisión lateral con poste, colisión lateral con ariete, vuelco de cabrio, vuelco convencional y colisión trasera. Hay muchas otras formas de colisión, pero raramente se simulan.

 

Bueno: Y como es eso de las pruebas de choques? Ya os explique que los "elegidos" comienzan su viaje por la cadena de montaje con una etiqueta que los identifica con unidades para pruebas. Cuando se cambia la cubierta de defensa (el parachoques), se hacen modificaciones en la estructura, se cambia el tablero de instrumentos... Se tiene que hacer una prueba de colisión.

 

Cuando el coche llega al Centro Técnico se entrega al equipo del laboratorio. Hay una hoja de actividades que tienen que ser seguidas al pie de la letra para que el resultado sea homologable, con un horario muy preciso que comienza 48 horas antes de la colisión. Primero se cumple con todo el papeleo del coche. Se pesa. Se fotografía. Se colocan los asientos en la posición usada por el hombre 95%, con los apoyacabezas arriba del todo. Se modifica el interior y la tapa trasera (la del maletero) para pasar los cables de los dispositivos. Se calcula el peso del 90% de un tanque de combustible y se pone ese peso, pero de agua. Se bajan las ventanillas. Se ponen los retículos (esas pegatinas como puntos de mira) más una regla en el techo y una regla en la cintura de la puerta trasera. Todo eso para luego poder medir distancias y velocidades en la película del choque. Hay doce cámaras de alta velocidad rodando la colisión desde todos los ángulos y distancias posibles.

 

Se instala la barrera, se coloca el coche en la catapulta y se mueve hasta el punto de impacto. Se preparan los maniquíes: primero los tienen que dejar aclimatando por doce horas a la temperatura y humedad del lugar de la prueba. Se ajusta la rigidez de las articulaciones, se visten con una camiseta y unos pantalones hasta encima de las "rodillas". Se maquillan, siguiendo un patrón especifico, en las "cejas", la "cara", las "rodillas", etc. con distintos colores para que estudiando las manchas en el habitáculo poder reconstruir que es lo que ha chocado con que. Se coloca un protector de goma en el "cuello" para que no desgarren el airbag.

 

Se retira el coche a la posición inicial. Dos horas antes del test se introducen los dispositivos en el coche. Normalmente se ponen dos dispositivos en los asientos delanteros que simulan dos adultos de 1.90 y 88 kg. En el asiento trasero se instala un dispositivo que simula un niño de tres años y medio. Se colocan dos bultos cúbicos de 18 kg. cada uno en el centro del maletero para que salgan volando durante el impacto y así probar si el asiento abatible contiene las maletas en el maletero. Se instalan los dispositivos en los asientos, con los cinturones abrochados. El del asiento del conductor se pone un" pie" en el acelerador y otro en el freno y se pegan los "pulgares" con cinta de papel al volante. Al del asiento del acompañante se le ponen los "pies" planos en el suelo y las "manos" a los lados de las "piernas". Se pasan los cables de los dispositivos a través del maletero junto con los de veinte sensores más y se conectan y prueban. Se saca otra tanda de fotografías. Los dispositivos no pueden estar sentados en el coche más de dos horas, así que todo se hace lo más rápido posible. Das el contacto, besas el montante A.

 

Se desaloja el pasillo. Suena una sirena y se lanza en coche contra la barrera. Suena una sirena y todo el mundo camina al punto de impacto con una sonrisa de oreja a oreja, tratando de no correr demasiado. Toda la nave apesta a vinagre por el ácido de la cápsula de los airbags. Primero se filma todo y se sacan cientos de fotografías. Después se trata de abrir la puerta del conductor con un dinamómetro (mi pescadero tiene uno pero le llama báscula). Si no se puede (muy malas noticias), primero tratas de abrir la puerta del pasajero detrás del conductor. Después abres la puerta del conductor como sea necesario. Más fotos; tratas de retirar el dispositivo por las buenas. Si no es posible debido a la deformación del habitáculo (estas son terribles noticias) lo excarcelas cortando el asiento.

 

Se repite el procedimiento con los otros dispositivos y se mandan a reparar. Se desviste el coche por dentro y se mide la deformación usando unos puntos de referencia definidos anteriormente. Se retira el coche, se desescombra el pasillo. El coche se conserva por unos días y luego se manda a compactar.

 

Hay mucho que contar aún: tras mi próximo post serás capaz de comentar los videos de las colisiones como José María García hacía en La Moviola. Veremos qué es lo que le sucede al coche y a los dispositivos durante la prueba.

 

Bueno: la prueba fue ayer y ya estamos en la sala de presentaciones listos para ver el DVD con las imágenes tomadas por las cámaras de alta velocidad. Enfrente de cada uno hay un dossier de unas 60 paginas de información tabulada, mas un Powerpoint (presentación en imágenes) con lo más destacado. Cada uno viene a mirar qué es lo que afecta a su departamento pero a mí, como representante del departamento de carrocerías, lo que me interesa son los datos de deformación del habitáculo. Afortunadamente la cámara #1 filma lo que me es más importante: el medio plano del conductor. Ésta es la escena que más corrientemente se ve de las pruebas de impacto. La velocidad es muy alta, seiscientos fotogramas por segundo, así que en el DVD se ve perfecto aún foto a foto.

 

Lo que ves en la película varía ligeramente dependiendo de que standard se use, pero el protocolo es muy estricto, así que todo sigue un guión general: se ve la barrera, el coche se acerca. Hay un interruptor en el frontal de la barrera que marca el momento en que el coche y la barrera hacen contacto. Normalmente hay un cronometro a la vista que se ilumina de rojo en el momento del impacto. Otras veces el cronometro está siempre iluminado o sobreimpreso en la imagen, y el momento del impacto de indica mediante un flash apuntando a cada cámara. En cualquier caso, en los primeros 10 milisegundos la cubierta de defensa (el parachoques) se deforma y la defensa (una traviesa de acero templado de cuatro milímetros de espesor que va justo detrás) hace contacto. En los siguientes 10 milisegundos la defensa corta a través de la barrera y el larguero empieza a colapsar. Pero es muy tenaz! Hace falta mucha energía para doblarlo y esa energía consumida hace que el coche empiece a decelerar.

 

Si sigues las instrucciones de Dr. White para cambiar el filtro de polen, se te indica desmontar un panel que hay junto al pie izquierdo del acompañante (el kick-panel derecho). Si lo quitas veras que detrás, atornillada al túnel del piso, hay una caja plateada con un conector amarillo brillante: es el acelerómetro. Esta unidad "siente" el movimiento del coche como tu lo harías yendo de pasajero con los ojos cerrados. Siente la aceleración, la frenada, las curvas y la rotación. Es el corazón de sistemas como el ESP y los airbags. El acelerómetro está permanentemente activo, y sabe que cuando pisas el freno puedes generar fuerzas de hasta algo más de dos G (la gravedad) antes de que las ruedas patinen y la deceleración disminuya. También sabe que si tienes un choque a baja velocidad (rompiendo los faros y la cubierta de defensa y doblando la tapa delantera) se esperan de cuatro a seis G. Todo normal. Pura rutina. Pero si de repente el acelerómetro siente que la deceleración es 10 G, y un milisegundo más tarde son 20 G, y un milisegundo más tarde son 30 G, la conclusión solo puede ser ésta: el coche está teniendo una colisión y hay que activar los sistemas de seguridad.

 

Alrededor del milisegundo 15 la unidad de control ya ha iniciado la secuencia de protección: corta el combustible, dispara los pretensores de los cinturones para alejarte del airbag. Cinco milisegundos más tarde, alrededor del milisegundo 20 el airbag empieza a inflarse. Tarda unos 35 milisegundos, y necesitas mantener al conductor (que es el que está más cerca del airbag) sentado normalmente durante ese tiempo o el airbag le arrancará la cabeza! Así que los largueros tienen la misión de decelerar "suavemente' durante ese tiempo: si son muy blandos el coche se deformará muchísimo en ese periodo. Si son muy duros, la deceleración se transmitirá al conductor y su cuerpo empezará a moverse hacia adelante.

 

Milisegundo cuarenta y cinco: La parte blanda del larguero no puede dar más de sí y ya ha colapsado como una lata de cerveza. Los airbags ya están casi completamente hinchados, así que ahora es necesario contener el impacto sin que el coche se haga m****.! La defensa se estrella contra la parte resistente del larguero. Esta es increíblemente tenaz, incluso ante esfuerzos colosales como este. Hace falta muchísima energía para doblarlo y esto hace que los pasajeros salgan lanzados hacia los airbags. La energía comprime el larguero y todo el frontal retrocede junto con el subchasis, el motor y la transmisión. El larguero esta diseñado para transmitir la energía al montante A y al piso. Es vital que el montante A no se rinda en los próximos milisegundos! Esa es la razón por la que el montante A es tan grueso en nuestros coches (y tan incómodo cuando giras a la izquierda). Puedes ver en los vídeos cómo el techo ondula cuando la ola de energía pasa a través de él. El larguero se dobla hacia abajo, para que el cárter se estrelle contra el suelo y para que la rueda quiera pasar por debajo del piso, no por encima ya que ahí es donde tu pie izquierdo está.

 

Milisegundo 65: el larguero colapsa y todo el frontal se viene para atrás. Los ocupantes hacen contacto con sus airbags. El tiempo se acaba: la rueda del conductor impacta contra el estribo, que es parte del habitáculo, y ya no hay nada más que deformar.

 

Cada uno tiene su caja de trucos para este momento. Nosotros colocamos un refuerzo en la cintura de las puertas (justo a la altura del tirador interior de la puerta) para que la rueda empuje el montante A y éste empuje la puerta. Este refuerzo es muy resistente a la compresión, y transmite la energía al montante B. Se usa el mismo esquema en la puerta trasera y se transmite al montante C. La puerta se deforma pero no cede. Colocamos otro refuerzo detrás del estribo a lo largo del piso para disipar la energía a través de los travesaños. A veces el piso se dobla en el travesaño central, pero lo importante es que la rueda no puede seguir avanzando hacia el coche.

 

En los siguientes cincuenta milisegundos la deceleración alcanza los cincuenta G. El resultado es devastador para el coche, que despega del suelo. El parabrisas explota por la deformación del montante A. Los ocupantes se entierran en el airbag.

 

Milisegundo 110: En 0.11 segundos la colisión ya ha terminado. El coche rebota hacia atrás. Los airbags se vacían por unos agujeros precortados en el tejido por si tienes que ganar control del coche más adelante. El seguro de las puertas se abre.

 

En menos de un segundo desde que la cubierta de defensa hizo contacto con la barrera el coche se detiene. Y ya esta.

Todo esto lleva miles de horas de investigación básica, teórica, y simulación en ANSYS. Cuando ves un test y compruebas en la película que todo ha funcionado bien te sientes superior a cualquiera!

 

Qué pasa cuando las cosas no se hacen bien?

 

Intentas hacer el coche muy resistente para que la deformación no llegue al habitáculo. Cuando el coche impacta en la barrera, en el milisegundo 20 los ocupantes ya están en movimiento. El conductor se estrella contra el volante cuando el airbag esta empezándose a abrir con lo cual es como si no lo tuviera. El pasajero, en cambio, esta sentado más lejos. Está a medio camino al tablero de instrumentos cuando el airbag se empieza a abrir. El airbag del pasajero es mucho más grande, se esta hinchando a una velocidad altísima cuando contacta con el pasajero y las más de las veces lo mata instantáneamente.

 

O algo falla: un refuerzo se desprende. O el larguero se dobla hacia arriba o hacia afuera. O el piso se parte por un punto débil. Todo el frontal colapsa a la vez. La rueda embiste contra la caja de rueda y la hace a un lado como la tapa de un yogurt, partiendo los tobillos y las rodillas del conductor. La rueda intrusiona en el habitáculo, empujando el tablero de instrumentos hacia arriba. No importa si la columna de dirección es telescópica o no, porque ahora es el volante lo que se mueve hacia el conductor, a veces literalmente arrancándole la cabeza. El montante A no resiste la energía transmitida y se dobla hacia afuera, deformando el habitáculo y haciendo necesario cortar los montantes para excarcelar a los ocupantes ya que las puertas se quedan trabadas. Entonces te quedas con la boca abierta y con cara de tonto mientras todos tus colegas miran las fotos con las evidencias de tus errores en el powerpoint.

 

Cuando sales de trabajar esa noche, pues qué vas a hacer?: Te vas al bar a beber (bueno, eso también lo haces otros días pero hoy SÍ tienes excusa!) porque mañana tu jefe si que te va a arrancar la cabeza si no pasas el test en los próximos 60 días.

 

Como veis 0.1 segundos es literalmente un pestañeo, pero muchísimas cosas ocurren en ese lapso. Te acostumbras a relativizar el tiempo y hablas con tus compañeros acerca de la secuencia de eventos como si se desarrollaran a lo largo de meses, en vez de casi instantáneamente. Pero, para que veáis que todo es de verdad relativo, tenéis que pensar que hace quince años yo trabajaba en el CETME, para desarrollar un sistema de protección reactiva contra granadas de carga hueca para el Pizarro. Éstas usan alto explosivo para producir un chorro de cobre líquido que se mueve a nueve mil metros por segundo. Eso es casi treinta y cinco mil kilómetros por hora!!!!!. El tiempo de reacción no se mide en milisegundos sino en microsegundos (0.000001 segundos). Todo acaba en 0.000050 segundos y aun así la secuencia de eventos ocupa folios y más folios.

Al principio, todas las pruebas que se hacían eran de colisión frontal. A medida que la seguridad mejoraba (algo que se debe agradecer más que a nadie a General Motors y a Volvo, que acaparan la mayor parte de las invenciones que salvan vidas a diario (cinturones de seguridad, barreras de división de autopista...) la investigación se empezó a enfocar en escenarios menos frecuentes de accidentes: por ejemplo, el choque lateral.

 

La prueba de colisión lateral es diferente a la de colisión frontal en muchos aspectos: el dispositivo que se usa en los asientos delanteros es un ES-2. Sus "costillas", "pelvis" y "cuello" son diferentes. Sus "brazos" están cortados a la altura del "codo". Pesos y medidas son diferentes también. En los asientos traseros se colocan otros dos dispositivos: uno simula un niño de un año y medio y el otro, un niño de tres años. Ambos en asientos homologados, y uno de ellos debe estar en el asiento de detrás del conductor. El coche recibe la embestida del ariete, que pesa casi mil kilos y viaja a cincuenta km/h. En esta prueba los dispositivos se van a estrellar contra el interior del habitáculo y se quiere ver qué daños sufren. Es un test exigente, pero los airbags laterales han supuesto un avance enorme! Realmente hay un antes y un después, y las expectativas de salir casi ileso son muy buenas.

 

Hay otra clase de pruebas de colisión lateral que son las colisiones con poste. Es la prueba más radical de todas. Se sube el coche en una plataforma con dos láminas de teflón debajo de cada una de las cuatro ruedas. Se acelera a treinta km/h y se frena de repente para que el coche salga volando hacia una barra metálica vertical de 25 cm. de diámetro. El punto de impacto esta en el centro de la cabeza del conductor (dime si no es tener mala leche). Con toda esa energía concentrada en un punto tan débil del coche, el resultado es demoledor: el poste intrusiona cuarenta y cinco centímetros en el habitáculo, golpea al conductor y lo hace m****! De nuevo, los airbags laterales son lo único verdaderamente significativo a la hora de salvar la vida. Aun así, el pronóstico es malo.

 

Otra clase es el city-crash. Aquí se golpea el coche con una barrera que simula la defensa de otro coche. Se usan dos impactos. Centrado en la defensa a diez km/h, y con un offset del 85/15 (el golpe se recibe en el 15%) a cinco km/h. Se prueban tanto la defensa delantera como la trasera y nuestro objetivo es que los daños no superen los cincuenta dólares en cada caso. También se usa un péndulo a cuatro km/h en el centro y a 2.5 km/h con un ángulo de treinta grados respecto de la línea central del coche. Solo la cubierta de defensa puede recibir daños. No los antinieblas, los faros o la parrilla. Os acordáis cuando los coches tenían los intermitentes en la cubierta de defensa, como por ejemplo el Renault 5? La prueba del péndulo cambió todo eso. Como este es el caso más frecuente y el que más afecta a nuestro bolsillo, os voy a hablar largo y tendido de este tema en otro momento.

 

La colisión posterior se prueba también. El coche por detrás es increíblemente resistente, todos los asientos tienen reposacabezas (recordad que para máxima eficacia deben estar tan cerca de tu cabeza como sea posible), y las personas resisten muchísima aceleración de delante a atrás (en el eje X positivo). Detrás de la cubierta de defensa trasera tenemos otra defensa de acero tratado con soportes colapsables, y detrás de ella, la traviesa posterior. Hace falta un golpe de los de verdad para causar daños graves. He visto fotos de estos tests y la verdad es que los asientos no salían muy bien parados (el armazón se doblaba) pero respecto de los ocupantes, nada que reseñar. Eso si: nunca los uséis sin apoyacabezas!

 

Bueno, y después están las pruebas de protección de peatones. Éstas se realizan con unas máquinas que lanzan simulaciones de piernas, muslos y cabezas al frontal, tapa delantera, parabrisas y montante A del coche. No os imaginéis una cabeza o una pierna volando!! Son simplemente unas esferas y unos cilindros con un acelerómetro dentro. Se mide la aceleración (el golpe) y las posibles heridas causadas por la carrocería. Esta es la razón de que los rociadores y los limpias de nuestros coches están escondidos bajo la tapa delantera: no pueden causar heridas, y te ganas una estrella.

 

NCAP no es un organismo que prueba los coches: Es una norma para probar los coches. Los organismos que prueban coches son, por ejemplo, ADAC, IIHS, RCAR, NHTSA, etc. Algunas de estas pruebas son con coches proporcionados por los fabricantes. Otros, son comprados anónimamente. Cuando mandas un coche para pruebas te aseguras de que esta fabricado libre de defectos, pero eso no quiere decir que lo fabricas de forma diferente, o con más refuerzos, o...

 

La normativa aplicable para la prueba de vuelco es la SAE J996. Se coloca 1.5 veces el peso del coche en la arista del techo y se ve si resiste. También se tira el coche desde treinta centímetros de altura, estando invertido, y se mide la deformación del techo. La única norma para vuelcos dinámicos (lanzar el coche a rodar) es la FMVSS208, de EE.UU. No es que se use mucho porque los vuelcos son sucesos muy complejos, y si lanzas dos coches idénticos, en las mismas circunstancias, puedes obtener daños muy, muy diferentes.

 

No es que la última fila de asientos sea especialmente segura: lo que ocurre es que las colisiones posteriores causan muchas menos lesiones (incomparablemente menos) que las frontales y laterales, simplemente porque las personas estamos hechas de una manera que soporta muy bien esta especifica clase de esfuerzos. Es por esta razón que las sillas más seguras para niños son las que se instalan en el sentido opuesto a la marcha.

Si tienes los apoyacabezas y regulados, no deberías esperar lesiones serias en la inmensa mayoría de las colisiones posteriores.

 

Ahora bien: no solo las aceleraciones suponen un riesgo durante las colisiones! La intrusión en el habitáculo y la deformación del mismo suponen un peligro igual de serio. Afortunadamente la PQ35 fue diseñada con este específico requerimiento en mente y es muy resistente. Hay mucho que doblar ahí, y mientras que en colisiones frontales la deformación esta alrededor de los 80 cm., en las posteriores está alrededor de los 25 cm.. Así que si -digamos- un Ford embiste mi fregoneta por detrás a 30 km/h (esto es un accidente muy serio) voy a tener que cambiar la cubierta de defensa, la defensa, la tapa posterior y los grupos ópticos, y también enderezar la traviesa posterior. A lo mejor moratones en los codos y probablemente un collarín si llevo los apoyacabezas abajo del todo. No espero ninguna lesión en mis niños si están bien sentados (no mirando hacia atrás, o de rodillas en los asientos). El pollo éste del Ford tendrá mucho que agradecer a sus airbags si sale ileso tras una colisión frontal a 30 km/h. Su coche, sin duda, siniestro total.

 

Dos cuestiones:

 

Un impacto por detrás a 30 km/h es un choque impresionante. 90% de los alcances son a la mitad de esa velocidad. Decir que esta velocidad es muy baja es como decir que 64 km/h es muy bajo para una colisión frontal. Mira los videos! Esos coches van directos al desguace y el conductor al hospital. Si lo probamos a 100 km/h, el coche va al desguace y el conductor al tanatorio. No hay nada que probar!.

 

Ya lo he explicado antes, pero lo haré otra vez para que lo entendáis: los coches no se prueban para ver a qué velocidad el conductor sufre heridas graves. Se prueban para ver si pasan el Euro-NCAP. Tu objetivo es que cuando el TÜV, ADAC, IDIADA o quien sea pruebe el coche, tu coche pase con una calificación mejor que la competencia porque la seguridad vende. Pero, para que los vas a probar a 80 km/h? Para comprobar que el conductor rompe sus tobillos, un par de costillas y vértebras, y sufre decorticación? Comprobar esto (que ya lo sé ahora, porque lo puedo simular una y otra vez) me cuesta un coche y un slot (un turno) en la cola de la nave de pruebas.

 

Los coches se diseñan y prueban en un escenario que es un balance entre protección, precio, peso y probabilidad. Si diseñas un puente que va a durar 50 anyos, los diseñas para resistir la peor tormenta que se produce en una media de 50 años en este lugar en concreto. No puedes construir para la peor tormenta posible porque, aunque ofrezcas una protección adecuada, no cumples las otras P's. El precio es demasiado alto, el puente es demasiado pesado o comparativamente más feo (el coche consume más que el de Toyota, se comporta peor en las curvas que el de Opel, los frenos se fatigan más rápido, el montante A es demasiado grueso y no se ve cuando giras a la izquierda, las ventanillas son demasiado pequeñas, los paneles de las puertas son demasiado gruesos y restan espacio al habitáculo, el coche es más largo y mas difícil de aparcar, las cubiertas de las defensas sobresalen demasiado, el volante está demasiado bajo, el plano de carga del maletero está demasiado alto, los estribos de las puertas están demasiado altos, el montante B está demasiado atrás y es incómodo para los pasajeros en los asientos posteriores el entrar y salir)... Ya dividiste tus ventas a la mitad! Y para proteger contra algo que estadísticamente es poco probable que se produzca.

 

Tú (solo por poner un ejemplo, no te vayas a mosquear) te quejas de que se podría hacer mucho mas para aumentar la protección. Si: se podría hacer mucho más! Pero tú, cuando estabas mirando de comprarte un coche, no creo que empezaras mirando el Euro-NCAP. Empezaste, como todo el mundo, mirando los precios y los consumos en las pruebas en el Motor 16. Y si ves que el Touran cuesta cien mil pesetas (que deben ser un montón de euros) más caro que la competencia frunces el ceño. Y si ves que consume más que el de la competencia dices: mmmm.... Y si ves que además acelera menos piensas: qué pena, me gustaba el Touran por que es más seguro, pero es que el otro es más coche!

 

A lo mejor tú si que te lo comprarías de todas maneras (como de hecho hiciste, lo mismo que yo), pero VW no vive solo de ti y de mí. Nos guste o no, si hubiera la opción de la Touran sin airbags ni ABS muchísima gente se ahorraría el dinero que cuestan. Como de hecho hacían cuando el ABS era una opción. Nos gusta pensar que la seguridad es lo primero, pero no: lo primero es el bolsillo!

 

Y si se hacen estadísticas de en qué coche muere más gente pero, como os dije antes, los fabricantes están en el negocio de hacer dinero, no en el de salvar vidas. Quién muere y quién no les da igual. Además, la publicidad comparativa está prohibida, así que no puedes publicar los errores de la competencia, jajaja... En serio: a veces aparece algún estudio hecho por alguna fundación (nadie quiere tirar el dinero en algo así) o publicado por algún organismo gubernamental, pero nadie se atreve a publicarlo. Primero, porque cada accidente es diferente, y si este mes tres conductores deciden lanzar su Fiesta contra el camión de la basura las estadísticas no van a dejar a Ford muy bien parado aunque esta vez no sea su culpa. Segundo, porque no hay ningún coche que sea el más seguro en todos los casos. Cada uno tiene sus puntos fuertes y débiles, y si tú dices que ellos son peores en un golpe frontal ellos responderán que tu eres peor en un golpe lateral.

 

Esta pregunta se repite una y otra vez: cuál es la diferencia entre un Golf y un A3? Cuál es la diferencia entre un Superb y un Passat? Cuál es la diferencia entre un Polo y un Ibiza? Son los mismos coches pero... La calidad es la misma? Vamos a ver:

 

Lo primero que tenemos que hacer es poner Audi a un lado. Audi pertenece a VW pero, aparte de la plataforma y el motor, comparten pocas piezas. Van por libre, con sus propios proveedores y soluciones técnicas. Tanto es así, que sólo un puñado de sus piezas están disponibles en el KVS para el resto del grupo.

 

Ahora, imagínate que tienes una empresa de coches en Almussafes, Valencia. Tu marca no tiene una factoría de lo más moderno, lo que hace tus coches más caros de fabricar. Pero como la calidad es solo regular, los tienes que vender baratos! El margen por coche es más pequeño, así que tampoco aportas miles de millones en beneficios al grupo cada año. Tu departamento de I+D esta compuesto de ingenieros de 50 años que llevan toda la vida haciendo coches de segunda fila.

 

Imagínate (ya que estamos) que Erik también tiene una fábrica de coches, pero la suya esta en Oza dos Rios, A Coruña. A base de sacarle la pasta a la Xunta en forma de subvenciones, Erik ha montado una planta ultramoderna. En Oza nadie tiene ni put* idea de como es eso de diseñar coches. Erik tampoco, claro, pero tiene dinero y con eso es bastante. En su departamento de I+D hay 150 vividores de Ruecker-LYPSA y EDAG que acaban de llegar de Martorell, con una patada en el culo tras el último recorte de presupuesto.

 

VW, que es el dueño de las marcas, os ordena a ti y a Erik hacer vuestro propio Polo. Os da la plataforma (bueno, nadie da nada a nadie: os la vende!), os da acceso al catálogo de piezas del grupo, y un presupuesto para diseñar y construir el "hat" (la carrocería) y los interiores. Este presupuesto es diferente para cada marca, decidido de acuerdo con los beneficios generados por sus respectivas ventas, posicionamiento del nuevo modelo en el mercado, estrategia del grupo, etc.

 

Tú crees que, aparte del estilo, los coches va a ser iguales?.

 

 

Cuando diseñen la apertura de la guantera, los dos equipos van a crear una solución técnica diferente de acuerdo con su experiencia y capacidad. Y, de acuerdo con su presupuesto, se verán forzados a escoger un proveedor u otro. Diferentes proveedores con diferente precio y diferente calidad.

 

Cuando diseñen sus piezas de chapa, tienen que considerar las prensas que están a su disposición. Erik tiene dinero, así que encarga al proveedor Refa industrializar, hidro-formar y soldar las partes mas complicadas, lo que le permite producir coches con formas más innovadoras.

 

Erik, en su flamante línea de soldadura, produce coches con una franquicia (el espacio entre, por ejemplo, el guardabarros y la tapa delantera) de tres milímetros, lo que da a sus coches un aspecto de calidad muy superior. A ti ni se te ocurre diseñar con franquicias así de estrechas porque, en tu línea de soldadura en Almusafes, solo un puñado de estaciones tienen robots. Las franquicias tienen que ser de cinco milímetros porque si no, en algunos coches, las puertas chocan entre si y no cierran! Franquicias más grandes significan coches más ruidosos por dentro, así que cuando alguien que tiene un coche hecho en Almusafes se sube, por ejemplo, en un Audi, dice "Qué suave va este coche" aunque no sepa por qué.

 

Ya le has pedido a VW que invierta en una nueva línea de chapa, pero dicen que nanay: tu marca es la más barata del grupo, pierde dinero año si, año no (muy conveniente para amenazar al gobierno autonómico con cerrarla y así sacar más dinero de las arcas públicas) y, de todas maneras, la van a vender a los chinos en tres años.

 

Y así sucesivamente con cada paso en el diseño y la producción del coche. VW supervisa el proyecto para asegurarse de que se cumple un nivel de calidad que de por si es muy alto, pero eso no significa que sea el mismo!

 

Al final, aunque tu coche y el de Erik estén basados en el Polo, compartan piso, motor, suspensión, frenos, dirección, interruptores, motores de limpias y elevalunas, sellos de puertas, y cientos de partes mas, y anden igual y frenen igual, no son iguales. Claro que si lo que a tu cliente le importa es su coche ande como un Polo, frene como un Polo, consuma como un Polo, y tenga el motor TDi del Polo, pues se comprara tu coche. Es cierto que no es tan "cool" como el de Erik y a los cincuenta mil kilómetros hay un montón de ruidos en el habitáculo pero, ey! Se ahorra una pasta! Y está hecho con acero español de la cuenca del Nervión, no con esa chatarra reciclada que usan los franceses o los italianos. Jajaja...!

 

Fermacca: el Jetta IV (el que se bautizo Bora) es un coche muy bueno. La diferencia entre el que se produce en México para EE.UU. y el que se produce para Argentina es que el de Argentina incorpora un kit de malas carreteras. En serio: lleva protección del cárter, suspensión levantada, antirruidos, etc. La calidad es la misma que la de los coches para los gringos. Y el motor 1.8T, como kikoborrico dice, es excelente.

 

Y eso de que Ssangyong usa motores Mercedes: usa motores diesel OEM de Thieliert, igual que Mercedes, Volvo, etc.

 

El Bora: posibilidades de que se produzca en otros países? Ninguna. En China hay dos joint-venture (sociedades conjuntas) de VW. Una es con la empresa SAIC (Corporacion automovilística de Shanghai) y se llama Shanghai-VW. La otra es con FAW (Factoría de automóviles No.1) y se llama Yi Qi-VW. Esta ultima esta en ChangChung y produce el Jetta (y quiero decir el derivado del Golf III), el Bora (que es el derivado del Golf IV) y el Sagitar (que es el derivado del Golf V). Ahora, en vista del éxito de Shanghai-VW cuando trajeron el Superb y dijeron que era el nuevo Passat (manda huevos...), Yi Qi-VW quiere probar suerte retirando de la producción el Jetta y remozando el Bora para lanzarlo diciendo que es nuevo. Pero eso es un proyecto interno de Yi Qi-VW! No esperes que ninguna otra fábrica use sus piezas.

 

Y para un cambio así no hay nada que adaptar. Se les dice a los proveedores cuando se producirá el primer coche con las nuevas piezas y ya está. Échale cuatro meses de diseño, seis de utillajes, uno se pruebas y dos semanas de rampa de producción. De diez meses a un año, más o menos, desde que se lanza el proyecto hasta que se produce el primer coche que incorpora el cambio.

 

PD. Alguien me decía el otro día que qué palo vivir tan lejos de España. Bueno, también tiene sus cosas buenas! Venir de vacaciones a Phuket, Thailandia solo lleva tres horas de avión y cuesta 290 euros, jejeje... Me voy a dar un chapuzón de vuestra parte!

 

La productividad se mide en coches por operario. Pero hay otros parámetros como horas de trabajo por coche, y numero de coches por turno que son igual de importantes. Cuando se quiere incrementar la producción lo que se hace es estudiar la línea: la línea no puede ser mas rápida que la estación mas lenta, así que se refuerza esa estación o se rediseña el proceso en ese punto.

 

Cuando se satura una línea (se trabaja a más no poder) lo que se quiere es producir más coches: contratar más gente es barato y flexible, mucho más que comprar robots o hacer una nave nueva, así que nadie discute por un par de empleados más si esto permite producir 417 coches por turno en vez de 412. Y cuando hay exceso de capacidad (no se venden todos los que se producen) se reducen operarios así que la estación más lenta es aun más lenta, la línea entera es más lenta, hay más tiempo para ensamblar el coche y los empleados de las estaciones más rápidas son los primeros que se van a su casa.

No puedo creer que no se inspeccionen los coches a la salida de la nave de pintura puesto que eso va en contra de los intereses de la empresa ya que genera más rechazos y más retrabajos. Y te puedo jurar que en el punto de conteo ocho no se casan con nadie porque, si no, solo nos engañamos a nosotros mismos.

 

De eso de las culatas solo puedo hablar de oídas. De hecho, el motor 2.0 TDi ni lo he visto delante. Hubo un problema de diseño (no de calidad). Al final, lo único que separaba el aceite del refrigerante era una capa de sellador alrededor de un casquillo. Cuando el sellador finalmente se desintegraba, una pequeña cantidad de aceite pasaba al refrigerante. El aceite, entonces, cubría el sensor del nivel del refrigerante y activaba la alarma de refrigerante bajo, que no se apagaba.

 

El mecanismo por el que el refrigerante se escapaba del sistema no lo sé. Quizá fuera evaporación. No es posible que se mezclara con el aceite, ya que esto es muy evidente (el aceite se vuelve blanco, suena la chicharra de presión de aceite, el motor se destruye en unos minutos).

 

La solución no me la sé (aún ) pero, por lo que los conozco, habrán adjudicado un contrato a algún taller de mecanizados para que reciban las culatas provenientes del FE (intercambio con los clientes) y las desmonten, limpien, pongan el sellador nuevo y las pasen al FE otra vez. Las nuevas culatas ya no tienen este problema (tal vez otro diferente, pero no éste. Jajajaja... ). Las remanufacturadas son la misma culata que te quitaron, pero con el defecto neutralizado: sigue ahí, pero ya no da la lata. Y eso de que Audi también tenga el mismo problema...: normal! El motor es el mismo.

 

Os voy a contar una anécdota: cuando sacaron el primer SEAT Ibiza TDi, coincidió que también empezaron a instalar el pedal de embrague hecho en poliamida (plástico). No habían contado con que, al ralentí, el motor hacía vibrar el pedal (al ser tan ligero) y hacia ruido. Cientos de clientes se quejaron, y se nos ordenó hacer algo. Cambiamos el diseño del pedal para hacerlo más pesado, pero esto creó miles de piezas obsoletas: las piezas con el diseño antiguo, que ya no se podían montar. Que creéis que se hace con esos millones de pesetas en obsoletos? Tirarlos a la basura??? JA!!

 

Se buscaron una "empresa" que tenia un garito el barrio de Sants (en la calle Constitución, para más señas. A ver si alguien más sabe de quien hablo) y le adjudicaron el contrato de retrabajar las piezas. Dicho y hecho, esta banda de matados se hicieron unos moldes de madera con la forma del reverso del pedal y empezaron a fundir "galletas" de plomo y a pegarlas con cinta de doble cara a los pedales. Por el día, hacían su "trabajo" (vamos a llamarlo así) habitual, y por la noche hacían horas fundiendo plomo y pegándolas a los pedales.

 

En menos que canta un gallo, SEAT tenia sus pedales terminados. Hala: nos creamos un Action Model (el Ibiza Jeans) y le metemos estos pedales, unos asientos obsoletos con distinto tapizado, el techo manual que ya no se monta y los restos del stock del motor System-Porsche y los vendemos como rosquillas.

 

Años después, estaba yo en el taller de Otaysa y ví una de estas galletas en el suelo, junto a una papelera. Supongo que, de vez en cuando, los clientes se la encontraban en el piso del coche y llegaban al taller preguntado "esto... Dónde va?" Y quien sabe si el mecánico sabia donde iba!

 

Y acerca de los otros modelos: la verdad es que no puedo hablar de ellos. Los modelos que se venden aquí, o son diferentes (como el Toyota Voltz) o son el modelo anterior (como la Picachu). En todas partes cuecen habas: todos los coches dan problemas. Es inevitable. La diferencia esta en la actitud hacia los clientes cuando los problemas aparecen. Hay marcas que saben que si tu coche da problemas y lo arreglan sin rechistar, en vez de un cliente descontento ganan un incondicional. Hay otras en las que se aplica la Ley de Herodes y punto.

 

Si la pregunta es acerca de la calidad en sí misma, yo (como millones más) lo tengo clarísimo:

 

LOS MEJORES COCHES DEL MUNDO SON LOS COCHES JAPONESES HECHOS EN JAPON.

 

Y se lo puedes preguntar a mi mujer (ella es la que mejor vive), que ahora tiene un Mini y suspira cada día por el RAV que tenia antes. O a mí, que estoy que no meo con el que tengo ahora (modelo 2008 serie 00, 3500 cc, 345 CV, con todos los juguetes. Ojala fuera mío!), pero si me subo al Toyota Crown de mi suegro me cago por la pata abajo. En los acabados, en la conceptualización del modelo, en la adaptación de los motores... Aún hay mucho que aprender de ellos.

 

PD: Como no voy a vender la Touran, si en el garaje de casa teníamos cuatro coches! Aún hay otro más que tiene que irse, con solo 7000 km.! Algún interesado? Se admiten ofertas!! Jajajaja...

 

Ya os dije una vez que si yo trabajara en una empresa de televisores os contaría anécdotas de televisores, que sin duda las hay. Como me dedico a los coches, os cuento anécdotas de coches...

 

Cuando creamos el Córdoba SX hace once años, yo fui tan campante y me compre uno.

 

Como vivía en Madrid y trabajaba en Barcelona en aquel tiempo, el coche lo compré en Castellana Motor. Desde que puse el pedido hasta que obtuve el PKN (el número de producción) pasaron dos días. Desde que obtuve el PKN hasta que lo produjeron, dieciocho días. Era de los primerísimos, y tuve el placer de pasarme por la línea varias veces esa tarde para ver cómo lo ensamblaban. Ya ves: veo el coche en la línea, pero tengo que ir a recogerlo a Madrid la semana que viene en vez de sacarlo de la campa rodando como parecería obvio.

 

Aquella semana me volví loco llamando tres veces al día al pobre comercial preguntando "dónde está mi coche????". Era miércoles cuando al fin me dijeron que ya lo tenían, y ni sueñes que me voy a esperar hasta el viernes para recogerlo. Sufrí una "repentina indisposición" en el trabajo y dos horas más tarde agarré un vuelo de Spanair a Madrid. De Barajas, directo al concesionario. Gruñido al comercial cuando éste se pone a explicarme los "secretos" de este nuevo modelo -"Lo sé todo. Dame las put** llaves!!"- y disparado a la Nacional II de vuelta Barcelona.

 

Quinientos kilómetros de rodaje... Un coche nuevo, en la autovía, y no poder darle caña... Ufff!!!Ezto va a sé un infienno. Así que me salgo de la autovía en el polígono industrial de Alcalá de Henares para hacer unas "pruebas" y así ayudar a que la suspensión y los frenos se "suavicen".

 

El resultado? UN DESASTRE! Las ruedas traseras se bloqueaban rapidísimamente, y el coche terminaba la frenada cruzado. Peligrosísimo de verdad si conducías rápido. No me quería ni imaginar como iría en mojado!

 

Llamo por el móvil (yo me sentía muy importante porque tenia teléfono móvil en aquellos días, aunque la verdad es que me lo habían regalado en el PRYCA del Prat al comprar un jamón ibérico) a mis contactos en el departamento de chasis y resulta que ese era un problema recién descubierto que les tenía a todo el mundo trabajando horas extras. Este modelo llevaba el motor Tdi 90CV, que es súper-pesado. Le habían puesto en el último momento (para hacerlo más deportivo) unas Michelín Pilot SX que dan un agarre increíble. Y también habían reforzado y bajado la suspensión. Pero habían olvidado un "pequeño" detalle. El coche tiene tantísimo peso y agarre en el tren delantero que las ruedas traseras literalmente despegan del suelo cuando frenas "a saco", y se bloquean. Problema gordo, gordísimo que más les vale que solucionen rápido antes de que empiece a matarse la gente.

 

Bueno: ya era de noche, así que continúo mi viaje de vuelta a BCN. Tras 499 kilómetros de rodaje, a la altura de Lleida, se dio por terminada la tregua y le puse las pilas bien puestas para ver si había algo mas que reclamar. Todo en orden

 

En dos o tres días encontraron una solución al problema: entre el puente trasero y el piso del coche hay una pequeña pieza llamada "repartidor de frenada". Este chisme es una válvula accionada por la altura de la parte trasera de la carrocería con respecto al suelo. Cuando la altura de la parte trasera del coche se reduce, significa que las plazas traseras y/o el maletero están llenos. Hay más agarre disponible en las ruedas traseras, así que el repartidor permite más presión en los frenos traseros. Inversamente, más distancia conlleva menos fuerza de frenado en las ruedas traseras. Poniendo un repartidor de frenada distinto y unos bombines de freno traseros mas pequeños (ambos, "prestados" del Polo Classic) se solucionaba el problema. La opción B era cambiar los neumáticos por los Firestone, que eran con los que se había probado el coche desde un principio.

 

Perfecto! Ahora, solo falta ir al concesionario y pedir que me cambien las piezas en garantía, no?

 

NO!

 

-"Esta solución es para los coches que aún no han salido de la planta. Sólo seiscientos Córdoba SX TDi 90CV han salido de la planta, y no hay planes para retrabajarlos."

 

- Bueno... No importa! Estas piezas no son caras. No hay problema en pagar la sustitución de mi bolsillo si consigo una mejora en la seguridad y el comportamiento.

 

-"Hola. Traigo el coche porque cuando lo diseñaron metieron la pata y le pusieron las piezas equivocadas en los frenos traseros. Quiero que le quitéis el repartidor y los bombines traseros y le pongáis los del Polo Classic."

 

JAJAJAJAJA! Entonces yo era mucho más inocente que ahora. No sabía en la que me metía...

 

A/-"En la lista de despiece del coche vienen los números de parte del repartidor y de los bombines y coinciden exactamente con los montados en tu coche"

 

B/-"En la prueba en banco de tu coche, el frenado de las ruedas traseras coincide con los de los otros SX en la exposición"

 

C/-"Si hubiera un problema de los que tu dices, SEAT nos habría informado"

 

D/-"Tú te crees que sabes más que los ingenieros de SEAT, que se dedican a eso de diseñar coches?"

 

E/-"Quién te manda frenar como un animal?"

 

F/-"Si le cambias cualquier componente al sistema de frenos, voy a hacer una nota invalidando la garantía de tu coche"

 

G/...

 

Y en esas, cuando ya estaba yo a punto de azotarle la cara al tiparraco éste con la identificación de VW, aparece en el taller otro Córdoba idéntico al mío para la revisión de los 1.500km. Corriendo nos fuimos los dos a preguntarle (por diferentes razones) acerca de la frenada de su coche.

 

Según este pollo, su coche frenaba excelente! Y él lo sabía bien porque, aparte de trabajar conduciendo una furgoneta de SEUR, también había conducido a veces el Opel Kaddet de su padre y su Córdoba era MUY SUPERIOR a los dos! Y así, entre el jefe de taller, el recepcionista y el repartidor de SEUR, me dejaron a la altura del betún.

 

Así que, al final, me compre las put** piezas en Madrid, las cambié yo mismo en el garaje de mi casa, y no volví por aquel concesionario para no tener problemas con mi garantía.

 

PD: la unidad de control del ABS en vuestros coches tiene incorporadas unas líneas extra de software, que VW vende con el rimbombante nombre de EBA (Asistente en Frenadas de Emergencia). Cuando frenas a saco, el ABS busca primero el límite de adherencia en las ruedas delanteras. Cuando ya no se puede aplicar más fuerza en las ruedas delanteras sin que se bloqueen, la unidad de control trata de exprimir hasta el último vestigio de adherencia que pudieran tener todavía las ruedas traseras. Esto funciona a la inversa (y mil veces mejor) que válvulas variables como el repartidor, y funciona adaptándose a las circunstancias de cada momento.

 

****************************** THE END *************************

Editado 12 de Febrero del 2016 por Xismo79

[Ernests3]

jod** hay que estar ciego para comparar un audi a3 con un león [emoji23] [emoji23] [emoji23]

 

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[seru]

Valla novela . En resumen, como diría mi abuela, nadie da duros a pesetas, y está claro si quieras mas, pues toca pagar.

[santisilver]

Nada nuevo bajo el sol. Como ya dije, pagas por cosas que son ajenas al conjunto chasis-motor-cambio.

[jatdt]

Hombre, desde mi modesto punto de vista sería más lógico comparar con el a3 sportback. Pienso que el sedán es un producto diferente a Golf y León.

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cuando compre mi coche el sedan y sporback tenian un precio similar (200 euros de diferencia)

[marben]

 

Hombre, desde mi modesto punto de vista sería más lógico comparar con el a3 sportback. Pienso que el sedán es un producto diferente a Golf y León.

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cuando compre mi coche el sedan y sporback tenian un precio similar (200 euros de diferencia)

 

 

no seria con los mismos extras, la diferencia entre ambos en el precio base es mas caro el sedan que el sportback por 1660€ de diferencia.

Editado 12 de Febrero del 2016 por marben

[rollover]

Vaya tocho, hecharé un vistazo.. Una cosilla que se me ocurrió para que me expliquen los que defiendes Audi a ultranza... Audi A3 8P 4 estrellas euroncap, renault megane 5 estrellas euroncap. Para mi la calidad de los plásticos, tolerancia etc son algo secundario, hablo con conocimiento de causa tras unas vueltecillas de campana. Lo que realmente importa es lo que hay bajo los adornos, que sí el capot de aluminio o de fibra de carbono está de lujo pero en el día a día que aporta? 5kg menos, se agradecen pero repito que lo que importa está debajo de todo eso, y os guste o no es lo mismo en un leon que en un A3... y si por ejemplo el leon 150 fr no tiene suspención trasera buena, pero con lo que ahorras coges del 184 llevas más motor y suspensión independiente. Vamos que no seré yo quien defienda el león, puesto que elegí el A3 pero no entiendo la hipocresía que hay en torno a esto, tanto cuesta reconocer lo obvio

Editado 12 de Febrero del 2016 por rollover

[Ernests3]

Ya puestos el dacia es un buen coche pero hace daño a la vista pero es mas racional que todo lo demás por el precio ,a todos nos gusta lo bueno bonito y si es barato mejor yo me quedaría con el Mazda 3 calidad precio y diseño .lo descarte por este por el diseño me gustaba mas y sacrifique extras por amor ha primera vista audi a3 sedan.

 

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[santisilver]

Vaya tocho, hecharé un vistazo.. Una cosilla que se me ocurrió para que me expliquen los que defiendes Audi a ultranza... Audi A3 8P 4 estrellas euroncap, renault megane 5 estrellas euroncap. Para mi la calidad de los plásticos, tolerancia etc son algo secundario, hablo con conocimiento de causa tras unas vueltecillas de campana. Lo que realmente importa es lo que hay bajo los adornos, que sí el capot de aluminio o de fibra de carbono está de lujo pero en el día a día que aporta? 5kg menos, se agradecen pero repito que lo que importa está debajo de todo eso, y os guste o no es lo mismo en un leon que en un A3... y si por ejemplo el leon 150 fr no tiene suspención trasera buena, pero con lo que ahorras coges del 184 llevas más motor y suspensión independiente. Vamos que no seré yo quien defienda el león, puesto que elegí el A3 pero no entiendo la hipocresía que hay en torno a esto, tanto cuesta reconocer lo obvio

 

 

Otra cosa, si resulta que la fabrica hace piezas con demasaida tolerancia a menudo... se retrasarian los audis o VW y habria overtock de seats y skodas, xD

 

Ahora sabeis por que los pedidos se retrasan o adelantan por sopresa jaja.

[seru]

Vaya tocho, hecharé un vistazo.. Una cosilla que se me ocurrió para que me expliquen los que defiendes Audi a ultranza... Audi A3 8P 4 estrellas euroncap, renault megane 5 estrellas euroncap. Para mi la calidad de los plásticos, tolerancia etc son algo secundario, hablo con conocimiento de causa tras unas vueltecillas de campana. Lo que realmente importa es lo que hay bajo los adornos, que sí el capot de aluminio o de fibra de carbono está de lujo pero en el día a día que aporta? 5kg menos, se agradecen pero repito que lo que importa está debajo de todo eso, y os guste o no es lo mismo en un leon que en un A3... y si por ejemplo el leon 150 fr no tiene suspención trasera buena, pero con lo que ahorras coges del 184 llevas más motor y suspensión independiente. Vamos que no seré yo quien defienda el león, puesto que elegí el A3 pero no entiendo la hipocresía que hay en torno a esto, tanto cuesta reconocer lo obvio

+1, ahi le has dao. Yo he tenido un León I, y os puedo decir que es un buen, buen coche.

[Rafa7]

Yo he tenido leon mk3 con el mismo motor y cambio secuencial ; con el leon estaba contento, diferencias que aprecio? pues calidad de algunos materiales superior en el A3, aislamientos mejores , me transmite este menos vibración en el arranque en frio . .. y algunos extras que llevo y no se pueden poner en el leon....Yo si que prefiero pagar esa diferencia pero entiendo es muy abultada y otros posibles compradores no la aprecien.

Decir que si que aprecio que entre el Leon y el golf las diferencias se han reducido mucho......

Un saludo

[zeimon]

Espectacular relato. Después de más de 4 horas de lectura y una batería completa de móvil sólo puedo decir que es la leche.

[evolaco]

Ximbo79 creo que me voy a esperar a que salga en dvd tu post para verlo xd

[jatdt]

 

 

si era el mismo equipamiento la diferencia venia porque en el sedan me hacia un descuento por autonomo que en el sportback no me lo podia aplicar (1500€) descuento q tando golf como leon si q me aplicaban y equipamiento es attrated+xenon+clima+pintura metalizada+4 años 80.00kms.

Hombre, desde mi modesto punto de vista sería más lógico comparar con el a3 sportback. Pienso que el sedán es un producto diferente a Golf y León.

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cuando compre mi coche el sedan y sporback tenian un precio similar (200 euros de diferencia)

no seria con los mismos extras, la diferencia entre ambos en el precio base es mas caro el sedan que el sportback por 1660€ de diferencia.

[Ernests3]

Ximbo79 creo que me voy a esperar a que salga en dvd tu post para verlo xd

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