Audi SQ7 2016.

[Ocio]

03-03-2016

 

 

El Audi SQ7 es, por el momento, la versión más potente y deportiva de la actual gama Q7. Tiene un motor Diesel de 435 caballos y en su equipamiento destacan una serie de elementos técnicos destinados a mejorar la respuesta dinámica del chasis, que son un sistema de barras estabilizadoras activas y un conjunto de diferenciales «deportivos». Además tiene un sistema eléctrico de 48 voltios que actúa sobre algunos de estos elementos y respalda al sistema convencional de 12 V. Se pondrá a la venta durante la primavera de 2016.

 

 

Su carrocería mide 5,07 m, por lo que es ligeramente más largo que las restantes versiones Q7 y se distingue porque tiene elementos estéticos y aerodinámicos adicionales, como unas entradas de aire en los laterales, paragolpes y molduras diferentes, carcasas de los retrovisores en acabado metalizado, cuatro salidas de escape y llantas de diseño específico —de serie de 20 pulgadas—. Está disponible en versión de cinco o siete asientos.

 

El motor Diesel de 4,0 litros tiene ocho cilindros en uve, 435 caballos de potencia y estrena dos técnicas novedosas: la primera es un sistema de sobrealimentación doble, mediante dos turbocompresores en cascada y un compresor adicional de tipo eléctrico, que según Audi es primicia mundial, y la segunda es un sistema de distribución variable, que es la primera vez que Audi emplea en uno de sus motores Diesel. Su consumo medio homologado es 7,4 l/100 km y da al SQ7 unas prestaciones altas: una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 s y una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

 

 

 

 

 

El compresor instalado en el motor del SQ7 está alojado por detrás del intercooler derecho y surte de aire comprimido al motor desde ralentí «para suplir las carencias de los turbocompresores» —que actúan secuencialmente en función del régimen de giro del motor—. Este sistema es similar al que Audi presentó en el prototipo RS 5 TDI concept en 2014. Audi dice que su capacidad de respuesta es «inmediata» (250 milisegundos). El par máximo es muy alto desde muy bajas revoluciones: 900 Nm entre 1000 y 3250 rpm.

 

El compresor tiene una potencia de 7kW, tiene una capacidad de giro superior a 70 000 rpm y lo mueve un motor eléctrico alimentado por un sistema a 48 voltios (imagen) formado por un generador eléctrico y una batería de 48 V de iones de litio. El generador eléctrico es de tipo MOSFET, tiene una eficiencia del 80 %, y la batería, alojada bajo el maletero, tiene una capacidad de 470 Wh y una potencia de salida de 13 kW. Este circuito se conecta con el sistema de 12 voltios mediante un convertidor de tipo DC/DC, por lo que, en momentos puntuales, sirve de apoyo para reducir la demanda eléctrica a la batería de plomo de 12 V.

El motor tiene distribución variable en admisión y escape (Audi Valvelift System). La presión de inyección es 2500 bar —alta en términos absolutos, pero similar a la de otros motores Diesel de otros fabricantes, como en el del BMW Serie 7—y la presión máxima de encendido en los cilindros, 200 bar. Para la gestión de los gases de escape cuenta con un catalizador de oxidación NOx y un convertidor catalítico SCR —integrados en el filtro de partículas Diesel— que utiliza AdBlue para reducir los óxidos de nitrógeno —estos sistemas también están presentes en otras versiones Diesel del Q7—. El sistema de escape tiene un silenciador con unas válvulas (imagen) que aumentan o disminuyen la cantidad de ruido en función del modo de conducción seleccionado a través del «Audi drive select».

 

La transmisión es de convertidor de par con 8 relaciones. Tiene función de avance por inercia y deriva la potencia a las cuatro ruedas. El diferencial central es de tipo autoblocante y el trasero puede ser de tipo «deportivo» opcionalmente (imagen). Los amortiguadores del SQ7 son de dureza variable y los muelles de tipo neumático. Parte de los componentes de la suspensión están hechos de aluminio. Opcionalmente, Audi dice que estará disponible un equipo de frenos carbocerámico poco tiempo después de ponerlo a la venta. Las llantas son de 20 pulgadas con neumáticos 285/45. En opción hay llantas de 21 y 22 pulgadas.

 

 

 

 

 

Las barras estabilizadoras del SQ7 son de tipo activo, por lo que permiten controlar el balanceo de la carrocería selectivamente. El sistema a 48 voltios actúa sobre un motor eléctrico acoplado a una caja de engranajes —que produce hasta 1200 Nm de par máximo— en el centro de cada barra (imagen), de manera que las dos mitadas se pueden articular o bloquear en función del tipo de conducción y del estado de la carretera. La regulación cambia en base al programa de conducción seleccionado pero, además, se pueden ajustar independientemente en cada eje. Según Audi, las ventajas de que este sistema funcione eléctricamente en vez de mediante actuadores hidráulicos es que no tiene mantenimiento —porque no se requiere de aceite—, es más potente, actúa con más rapidez y funciona a bajas velocidades.

 

La dirección tiene asistencia electromecánica y es más directa —porque tiene menos desmultplicación—. El SQ7 tiene de serie un sistema de dirección a las cuatro ruedas que es opcional en el resto de la gama. Las ruedas traseras giran hasta 5º, en uno u otro sentido «en función de las condiciones», aunque Audi no especifíca cúales son (en otros modelos con este sistema, como el Renault Mégane o el Porsche 911, las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras a baja velocidad y en el mismo sentido a alta velocidad).

 

Las opciones de equipamiento y los sistemas multimedia del SQ7 son en general similares a las detalladas en el artículo enlazado inicialmente sobre la gama Q7 y en las impresiones del interior respectivas. El volante es de tres radios y hay inserciones de fibra de carbono en las puertas y en el salpicadero. El SQ7 puede tener dos tipos de asientos diferentes, «sport» y «sport plus», que se distinguen porque los segundos dan una mayor sujeción al cuerpo. Los faros de serie son de ledes para todas las funciones y, en opción, pueden ser del tipo «Matrix LED». Hay 12 colores de carrocería, diferentes tipos de tapicería de cuero y Alcantara y múltiples combinaciones de costuras para el interior disponibles.

 

 

FUENTE: http://www.km77.com/01/audi/q7/sq7/2016/informacion-fotos-precio-324489-p.html

 

[albaud22]

Aqui os dejo el link de un video espectacular que es parte de la pelicula que va a salir del Capitán America, donde Audi es el coche oficial y salen 4 modelos diferentes. En este video un SQ7 rojo precioso y otros Q7 de la policía!

 

https://www.youtube.com/watch?v=gyWEtvGCykQ

[Serjio]

Que bonito es el rojo.... pero los faros hay algo que no me termina de llamar.

[Ocio]

Última actualización: 09-05-2016

 

 

Audi SQ7 2016

 

El Audi SQ7 es la versión más potente de la gama Q7 gracias al motor Diesel de ocho cilindros y 435 CV que lo mueve. Está en venta desde 110 970 € y las primeras unidades se entregarán en octubre de 2016.

 

No hay otro modelo con un consumo homologado tan bajo —7,4 l/100 km— y una capacidad de aceleración tan grande — de 0 a 100 km/h en 4,8 s—. El que más se aproxima es el BMW X5 M50d —que gasta menos y acelera peor; ficha comparativa—. Los todoterrenos de más de 4,85 metros de longitud y potencia semejante que obtienen un consumo más bajo son híbridos enchufables —Mercedes-Benz GLE 500 e, Porsche Cayenne S E-Hybrid y Volvo XC90 T8; ficha técnica comparativa— cuyo resultado en la prueba de homologación no es comparable al beneficiarse durante esa prueba de la parte eléctrica. El SQ7 también cuesta más que todos ellos.

 

El motor tiene tres compresores, dos acoplados a turbinas accionadas por el paso de los gases de escape y un tercero al que lo hace girar un motor eléctrico. Este motor se alimenta de la energía suministrada por una batería de 48 V, que forma parte de un circuito eléctrico adicional al de 12 V. La red de 48 V también se utiliza para accionar los motores eléctricos que varían la resistencia a la torsión de las barras estabilizadoras. En el apartado de técnica explicamos con más detalles estos elementos y en el blog hay fotos de algunos componentes del motor.

 

 

El compresor eléctrico se utiliza para eliminar el retraso que existe desde que se pisa el acelerador hasta que uno de los turbocompresores genera presión (más información de este efecto llamado turbo-lag). En el SQ7, el motor responde instantáneamente al acelerar a fondo, dejando en ocasiones en evidencia a la (estupenda) caja de cambios automática de ocho velocidades, que interrumpe brevemente la aceleración al reducir de marchas. En 2014, Audi presentó el prototipo RS 5 TDI concept que tenía un compresor de este tipo y, con anterioridad, en 2011, condujimos un prototipo de un A6 que lo tenía (más información en el blog).

 

El empuje que da el motor —con 900 Nm de par desde solo 1000 rpm y que mantiene constante hasta 3250 rpm— es muy grande pero no me ha parecido sorprendente. No lo digo porque acelere poco al SQ7 sino porque lo hace sin sobresaltos, de forma constante. Únicamente a unas 2500 rpm se nota un pequeño incremento en esa aceleración constante, justo en el momento en el que el segundo turbocompresor se pone a trabajar simultáneamente con el otro.

 

Sorprende el sonido del motor al ralentí y un poco por encima de él, muy similar al que producen motores de gasolina de mucha cilindrada. Audi consigue este sonido mediante dos altavoces encapsulados que emiten las ondas acústicas al tramo final de la línea de escape (imagen). Fuera de ese punto de funcionamiento, el sonido del motor cambia pero no se vuelve ruidoso ni molesto. El excelente aislamiento acústico del habitáculo contribuye a crear una atmósfera relajada.

 

Esta versión del Q7 puede estar equipada con un sistema de barras estabilizadoras activas. Con ellas, el SQ7 gira plano y en los cambios bruscos de apoyo apenas hay balanceo. Un motor eléctrico permite desacoplar los dos extremos de la barra o, por el contrario, aumentar su rigidez a la torsión. Cuando están desacopladas, se mejora el confort porque los movimientos de una rueda no afectan a la otra (algo que ocurre al circular en recta o fuera del asfalto). Regulando la resistencia a la torsión de manera independiente en cada barra se alteran las reacciones del coche en curva (por ejemplo, disminuyendo la tendencia al sub o sobreviraje; vídeo).

También puede tener un diferencial trasero (imagen) gestionado electrónicamente, lo que permite modificar el par que ejerce cada una de las ruedas traseras para mejorar la agilidad en curva.

 

Otra opción que influye en la dinámica del coche es el sistema de dirección en las ruedas traseras. Además de hacer que el coche maniobre mejor, supone un beneficio en la estabilidad y la agilidad (las ruedas traseras giran hasta 5º, en sentido contrario a las delanteras a baja velocidad y en el mismo sentido a alta velocidad).

 

 

 

 

 

La carrocería mide 2 cm más (5,07 m) que la de otro Q7 por el distinto diseño de los paragolpes. El SQ7 también se distingue porque tiene elementos estéticos y aerodinámicos adicionales, como unas entradas de aire en los laterales del paragolpes delantero para refrigerar los dos intercooler, molduras diferentes, las carcasas de los retrovisores en acabado metalizado, cuatro salidas de escape y llantas de diseño específico —de serie de 20 pulgadas, en opción hasta 22”—.

 

El habitáculo está disponible con configuración de cinco o siete plazas. Salvo por los detalles estéticos, no hay diferencias respecto a otro Q7, salvo por la batería de 48 V, que va colocada debajo del maletero. Cambia una de las vistas posibles de la pantalla que hace de cuadro de instrumentos, en la que predomina un cuentarrevoluciones con un velocímetro de dígitos en su interior (imagen). Las opciones de equipamiento y los sistemas multimedia del SQ7 son en general similares a los detallados en el artículo sobre la gama Q7 y en las correspondientes impresiones del interior. Puede tener dos tipos de asientos diferentes, «sport» y «sport plus», que se distinguen porque los segundos dan una mayor sujeción al cuerpo. Los faros de serie son de ledes para todas las funciones y, en opción, pueden ser del tipo «Matrix LED».

 

 

 

FUENTE: http://www.km77.com/01/audi/q7/sq7/2016/informacion-fotos-precio-324489-p.html

 

[Ocio]

Última actualización: 09-05-2016

 

 

Audi SQ7 2016 - Información técnica

 

El motor del SQ7 es nuevo. Audi ha tomado como punto de partida el bloque de ocho cilindros del motor 4.2 TDI, al que ha reducido la cilindrada hasta 3956 cm³.

 

 

La presión máxima de inyección es de 2500 bar —alta en términos absolutos, pero similar a la de otros motores Diesel de otros fabricantes, como en el del BMW Serie 7—y la presión máxima de encendido en los cilindros, 200 bar. Para el control de las emisiones contaminantes, Audi emplea un catalizador de oxidación NOx y un convertidor catalítico SCR —además de un filtro de partículas— que mediante la inyección de AdBlue reduce los óxidos de nitrógeno (estos sistemas también están presentes en otras versiones Diesel del Q7).

 

Tiene dos turbocompresores (ambos del mismo tamaño y de posición variable de los álabes, fabricados por Honeywell) y un compresor eléctrico (no es un turbocompresor porque no tiene turbina para mover el compresor sino un motor). La presión máxima de sobrealimentación es 3,4 bares (presión absoluta).

 

 

 

 

Uno de los dos turbocompresores (al que llamaremos TC1) funciona a cualquier régimen mientras que el otro (TC2) lo hace únicamente a partir del momento en el que el motor gira a 2500 rpm (y la carga es elevada), de manera simultánea.

 

No es un sistema sobrealimentación en serie como en otros motores en los que hay dos turbocompresores. En el SQ7 los gases que pasan por un turbocompresor no son los mismos que por el otro. Esto se consigue separando los gases que salen de cada cilindro (imagen).

 

Aquí es donde entra en juego el sistema Audi Valvelift System (AVS) de distribución variable, un sistema que el Grupo Volkswagen utilizaba hasta ahora únicamente en los motores de gasolina. En el SQ7 su finalidad no es permitir la desconexión de la mitad de los cilindros (como es el caso de los modelos con la función Cylinder On Demand) sino gestionar de manera separada cada una de las dos válvulas de escape por cilindro. Así, cuando se conduce con el motor girando por debajo de 2500 rpm solo se abre una de las dos válvulas (una leva tiene un perfil normal y la otra es circular, para que no se mueva esa válvula) y los gases se conducen al TC1. A partir de ese régimen, el AVS desplaza lateralmente el árbol de levas para que las válvulas pisen otras levas.

 

Al hacerlo, las dos válvulas de escape se abren simultáneamente pero los gases de una se llevan al TC1 y los gases de la otra al TC2.

El compresor eléctrico se pone en funcionamiento cuando el conductor demanda más potencia, el TC1 no genera suficiente presión todavía y el TC2 permanece sin recibir gases.

 

El aire que comprime proviene del intercooler colocado en el lateral izquierdo, donde se cierra la válvula que hay en el manguito que lleva el aire refrigerado (que viene de ser comprimido en el TC1) a la admisión y es desviado a este compresor accionado por un motor eléctrico, capaz de hacerlo girar a 70 000 rpm en un cuarto de segundo. Vídeo con el funcionamiento del motor.

 

El elevado consumo eléctrico del compresor (de 7 kW de potencia) es lo que ha motivado a Audi a crear una red eléctrica de 48 V (imagen) complementaria a la de 12 V (y lo que hace que Audi limite su funcionamiento continuado a un máximo de 10 s). Si hubiese empleado la de 12 V, habría requerido aumentar la intensidad para satisfacer la demanda de potencia y, por consiguiente, lo habría hecho la sección del cableado, las pérdidas en el cable y el peso. Hemos preguntado a Audi que por qué no una tensión mayor a 48 V y la respuesta que nos han dado es que 48 V es la tensión máxima que podían utilizar sin que las labores de mantenimiento o reparación del vehículo requieran una especialización del operario.

 

La batería de 48 V es de iones de litio y va colocada bajo el maletero (la de 12 V, como en el resto de Q7, está en la zona de los pies del pasajero delantero). Tiene una capacidad de 470 Wh (la tercera parte aproximadamente que la de un coche híbrido como el Toyota Prius) y una potencia de salida de 13 kW.

 

Para cargar la batería Audi emplea un alternador más potente —de 3KW— que uno convencional y con transistores MOSFET en vez de diodos, lo que lo hace más eficiente. Este generador también recarga la batería de 12 V mediante un transformador que reduce la tensión.

 

 

 

 

Hay un segundo elemento conectado a la red de 48 V: las barras estabilizadoras activas. Es la primera vez que en el Grupo Volkswagen usan unas mediante actuadores eléctromecánicos en vez de electrohidráulicos, pero no es el primer coche en usarlas (por ejemplo, Lexus utiliza un sistema similar de Aisin en modelos como el RX). Un técnico de Audi nos ha informado de que la principal ventaja de este sistema es que es libre de mantenimiento, además de ser más rápido actuando.

 

La barra estabilizadora está partida en dos partes, una de ellas a una carcasa que gira por el exterior de un sistema de engranajes planetarios, que se conectan tanto con el otro extremo como con el motor que hay en el interior (imagen). Estos dos motores eléctricos (uno por cada barra), que hacen hasta 1200 Nm, tienen un consumo eléctrico elevado (de ahí que se alimenten de la red de 48 V) pero también recuperan energía para la recarga de la batería.

 

Parte de los componentes de la suspensión están hechos de aluminio. Los muelles son neumáticos y los amortiguadores de dureza variable controlada electrónicamente. Opcionalmente, hay un equipo de frenos con discos carbocerámicos.

 

 

 

FUENTE: http://www.km77.com/01/audi/q7/sq7/2016/turbocompresor-transmision-suspension-325429-p.html