Ocio Publicado 25 de Marzo del 2017 Autor Denunciar Publicado 25 de Marzo del 2017 24/03/2017 Audi TT RS (Primer contacto) La marca de los cuatro aros presentó dinámicamente sus nuevos Audi TT RS, las versiones Coupé y Roadster más deportivas del TT con la última evolución de su motor 5 cilindros turbo 2.5 con 400 CV y tracción total quattro. De inminente comercialización en nuestro país, su precio rondará los 80.000 €. Si echamos un vistazo al nuevo TT RS, percibimos cambios discretos que lo hacen diferente al resto de la gama, pero que lo embellecen aún más. Son nuevos los paragolpes, con tomas de aire sobredimensionadas y nuevas salidas de escape, además de nuevos elementos que incrementan el apoyo aerodinámico (como el spoiler frontal, más cerca del suelo que en el resto de los TT). También hay un alerón trasero fijo más grande (móvil en todos los demás TT) y los pilotos traseros pueden ser en opción del tipo OLED (por diodos orgánicos). Los faros básicos de diodos son de serie y en opción se pueden incorporar los adaptativos Matrix LED, que controlan la luz larga de forma inteligente. La parrilla “singleframe”, con rejilla en nido de abeja, lleva el logo “quattro” en la zona inferior, entre las grandes entradas de aire, con una destacada inserción que la divide de la mitad para abajo. El motor 2.5 TFSI, protagonista.- Audi ha renovado a fondo este cinco en línea 2.5 TFSI de doble inyección (directa e indirecta), 26 kg más ligero que el anterior. Con 60 CV más que la generación anterior TT RS (2009), su motor de 2.480 cc realizado en aluminio alcanza por vez primera un rendimiento de 161,3 CV al litro (+17%), con un par máximo de 49 mkg desde 1.700 rpm y constantes hasta las 5.850 rpm, un rango muy amplio que supera al de la mayoría de los motores normales de gasolina. La velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h pero a petición del cliente se libera hasta los 280 km/h, y la aceleración en los 0-100 km/h sube insignificantemente de 3,7 a 3,9 segundos en el caso del TT RS Roadster. Estas cifras espectaculares se consiguen gracias a un peso en vacío contenido de 1.440 kg en el Coupé (90 kg más en el Roadster), que se manejan muy ligeros gracias a la elevada potencia de su propulsor y sus eficaces suspensiones. Pocas veces nos hemos sentado al volante de una máquina tan precisa y potente como esta, y no es solo por el hecho de disponer de unos abrumadores 400 CV al pedal, sino la manera de entregar y dosificar toda su caballería al asfalto por medio de su transmisión quattro de última generación que te permite “disfrutar como un enano”, otorgando una altísima estabilidad y confianza a su conductor. Al arrancar y ponernos a circular es un TT más y podemos circular con total discreción ya que el motor es bastante silencioso y para los cambios de marcha no se necesita pasar de 2.000 rpm. Tenemos pues a la vista un elegante Dr. Jeckyl con el que podemos circular muy rápido en cualquier circunstancia. Ahora bien, cuando con el “drive select” ejecutamos el modo sport, el discreto doctor se transforma en Mr. Hide. La activación de una válvula en el escape nos convierte en los conductores más felices de la carretera al destapar un sonido con el que soñaremos por las noches a ir a dormir. Los 400 CV se dejan oír ¡y de qué manera! La gestión electrónica cambia a máxima riqueza de mezcla, la suspensión se endurece y el cambio DSG se vuelve endiabladamente rápido. Evidentemente en el Roadster, los sonidos llegan de forma más contundente, manteniendo un alto confort aerodinámico hasta 120 km/h que evita las turbulencias (incluso en tallas altas) gracias a su cortavientos de accionamiento automático que sale tras los arcos antivuelco. La prueba de conducción en el madrileño Circuito del Jarama con la versión coupé es altamente satisfactoria, y nos damos cuenta que no hemos tocado en ningún momento las levas (ni la palanca) que accionan el cambio secuencial de la rapidísima caja S tronic de 7 velocidades. La gestión es tan buena y la explosividad de su motor tan inmediata que siempre contamos con fuerza sobrada para salir muy, muy rápido de las curvas con un reparto ejemplar de la caballería entre ambos ejes. Sin embargo, para aquellos que quieran ir a más, el TT RS esconde una función que permite, cuando se emplean las levas del cambio, salir de la curva con la marcha menor admitida por el régimen de giro. Esto se consigue dejando apretada la leva de reducción cuando estamos frenando, y aunque garantiza la máxima sensación de deportividad, el giro del volante y la posición del acelerador determinarán que entre el control de estabilidad por el exceso de par sobre las ruedas. Y todo esto viene acompañado de una auténtica sinfonía procedente del sistema de escape donde se mezclan en transición, a medida que aceleramos, sonidos graves y agudos, además del clásico petardeo en las reducciones, haciendo de este RS una de las experiencias más intensas y gratificantes de conducción por lo percibido por nuestros sentidos. Y todo esto viene acompañado de una auténtica sinfonía procedente del sistema de escape donde se mezclan en transición, a medida que aceleramos, sonidos graves y agudos, además del clásico petardeo en las reducciones, haciendo de este RS una de las experiencias más intensas y gratificantes de conducción por lo percibido por nuestros sentidos. Además, el TT RS guarda otra sorpresa, el sistema “launch control”, que permite al arrancar a máxima aceleración con el mínimo derrape o pérdida de tracción de las ruedas, como pudimos comprobar en la recta del circuito, con un resultado impecable y contundente, sin pérdida de tracción alguna. Esto es debido gracias a su sofisticada tracción quattro (por embrague multidisco electrohidráulico) que ahora va situado al final del árbol de transmisión para mejorar el reparto de pesos entre ambos ejes. Por primera vez en el TT RS, la gestión electrónica del mismo se integra dentro del Audi Drive Select, con sus 4 modos disponibles (comfort, auto, dynamic e individual), además del cambio S tronic, la dirección, la respuesta del motor y el sonido del escape. Con todo lo mencionado, el TT RS es un deportivo tremendamente eficaz en carreteras viradas, donde potencia, tracción y chasis se combinan para poder digerir de forma quirúrgica sus 400 CV. El tren trasero va pegado al asfalto y solo se queda algo suelto en las frenadas intensas, pero gracias a la tracción quattro apenas desliza, siendo muy progresivo, mientras que el eje delantero envía rápidamente el exceso de fuerza al eje trasero, garantizando la máxima tracción en las situaciones más comprometidas. Por sensaciones percibidas, podemos decir que se trata o al menos así nos lo parece, de un alumno aventajado del poderoso Audi R8, recordándonoslo con frecuencia por el empuje y la “melodía” de su propulsor. Como anécdota, entre las opciones de configuración del Audi Virtual Cockpit, aunque configuré la opción de visualización más interesante para circuito (fuerzas g, relojes en posición central…), si he de ser sincero, no les presté mucha atención ya que estaba bastante entretenido con el volante y los pedales. Las llantas de aleación de serie son de 19” con neumáticos de 235/35 (y de aleación forjada y 20” en opción, con gomas de 255/30). Monta discos de freno ventilados y perforados de 370 mm de diámetro delante por 310 mm detrás (macizos), con pinzas de 8 pistones, con corona de aluminio para disipar mejor el calor (en opción pueden ser carbocerámicos). La amortiguación de serie es de tarado fijo, siendo variable en opción (suspensión RS sport) , y la tracción quattro trabaja en estrecha colaboración con el sistema de control selectivo de par que se envía a cada rueda, una función del ESC que frena suavemente las ruedas del interior de la curva, para facilitar el mantenimiento de la trayectoria, sin olvidar que tiene una configuración deportiva específica, además de permitir su desconexión total. Por lo demás, la suspensión es la ya conocida con algunas modificaciones (en especial sobre la trasera de cuatro brazos) para hacerla más dinámica y precisa, así como una dirección progresiva, cuya relación se hace más directa según se incrementa el giro. La configuración de muelles y amortiguadores es algo más rígida, y la carrocería baja 1 cm su altura al suelo frente al modelo básico (tanto con la suspensión de serie como con la opcional RS plus con la amortiguación variable Magnetic Ride). En cuanto a la conectividad, se hace a través del MMI Navegación plus con MMI touch, con un menú de funciones basado en los modernos teléfonos móviles inteligentes, incluida la escritura predictiva. Con el módulo Audi Connect que complementa al MMI Navegación plus, se accede a los servicios de internet dentro del coche a través de el estándar LTE (4G), para que los pasajeros puedan conectar sus dispositivos móviles al punto de acceso Wi-Fi. Además, el Audi Phone Box, situado en el apoyabrazos central, conecta de forma inalámbrica el teléfono móvil del coche a la antena del mismo, acoplándolo por proximidad, y dispone de una base de carga inalámbrica que utiliza el estándar Qi por inducción. Los nuevos TT RS vienen de serie con equipo de sonido de 8 altavoces, disponiendo de un equipo opcional con 9 y otro especial Bang & Olufsen con 12 (con luces decorativas de diodos en los altavoces de graves en este último). La preventa de ambas versiones Coupé y Roadaster está prevista que arranque a finales del próximo mes de abril desde 79.900 €. Versiones del modelo: 'Tt' >TT 2.0 TDI Coupe >TT 2.0 TDI Roadster >TT 2.0 TFSI Coupe >TT 2.0 TFSI Coupe Quattro Stronic >TT 2.0 TFSI Coupe Stronic >TT 2.0 TFSI Roadster Quattro Stronic >TT 2.0 TFSI Roadster >TT 2.0 TFSI Roadster Stronic >TTS 2.0 TFSI Coupe Quattro >TTS 2.0 TFSI Coupe Quattro Stronic >TTS 2.0 TFSI Roadster Quattro >TTS 2.0 TFSI Roadster Quattro Stronic FUENTE: http://www.motormundial.es/audi-tt-rs-primer-contacto/2017/03/24/ Responder
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