El Diesel popular, herido de muerte.

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Para moverse principalmente por la ciudad, los coches híbridos dan un mejor resultado global que si necesitamos un coche para hacer carretera, puesto que es en entornos urbanos donde la motorización eléctrica ayuda en mayor medida a recortar los consumos de carburante fósil. En cuanto a los híbridos enchufables, son una buena alternativa si podemos disponer de un punto de carga para coches eléctricos en el domicilio, en el trabajo o en algún centro comercial o de ocio de las proximidades.

 

 

Coches eléctricos: el futuro ya es presente (o casi)

 

 

 

Finalmente llegamos a los coches eléctricos. La solución del futuro a la que miran todas las marcas de coches y todas las administraciones para por los coches de cero emisiones, coches alimentados por energía eléctrica que a medio/largo plazo serán los protagonistas indiscutibles en nuestras ciudades.

 

 

Por supuesto que al ser una tecnología incipiente estos coches tienen un precio de adquisición notablemente superior a los diseños más que amortizados de los motores de gasolina o diésel. De momento esta brecha se intenta cerrar vía subvenciones públicas, pero aun así siguen siendo más caros.

 

 

 

 

 

 

Además de la barrera de entrada del precio, otro de los puntos cuestionados aún por un alto porcentaje de los conductores son las cifras que ofrecen estos coches. A precios equivalentes o relativamente parejos con un diésel o gasolina, un coche eléctrico ofrece potencias y autonomías notablemente inferiores en comparación.

 

 

La paradoja de los coches eléctricos se encuentra, precisamente, en la electricidad. La procedencia de los kilovatios almacenados en las baterías determinará si los vehículos eléctricos son realmente limpios y para eso habría que enchufarlos a energías de origen renovable. Si recargamos un coche eléctrico con electricidad procedente de una central térmica o nuclear su huella ecológica no sería todo lo verde que nos gustaría, aunque la contaminación estaría más controlada en esas plantas que diseminada en miles de coches térmicos repartidos.

 

 

 

 

 

Suponiendo que toda la electricidad disponible fuese renovable, los compradores de un coche eléctrico se enfrentan ya a día de hoy a los inconvenientes de ser early adopters. El gran problema a día de hoy de los coches eléctricos es la falta de infraestructuras suficientes para dar servicio a un escenario donde la mayoría de los coches fueran eléctricos. Nos faltan puntos de recarga públicos, lo que de momento se está solucionando con iniciativas privadas domésticas.

 

 

Por otro lado y aunque podríamos recelar de una tecnología excesivamente joven y en desarrollo, lo cierto es que lo que podría parecer un inconveniente se convierte en un punto a favor. Los coches eléctricos son una tecnología sumamente joven que apenas se está empezando a desarrollar. Sí, hoy las autonomías y las potencias son escuetas, pero poco a poco estamos viendo cómo la tecnología avanza y las cifras mejoran.

 

 

 

 

 

 

Al mismo tiempo, la propia tecnología eléctrica que podría parecer más complicada que una motorización térmica se traduce en una mayor fiabilidad. La simplicidad de un motor eléctrico con muchas menos piezas móviles y/o susceptibles a desgastarse deviene en menos visitas al taller y menos cuantiosas, además de un gasto menor en los consumibles.

 

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Los coches eléctricos son una alternativa interesante sobre todo en entornos urbanos y cuando tenemos claro dónde y cómo podemos recargar las baterías. Para desplazamientos muy recurrentes (de casa al trabajo y viceversa), en escenarios donde el transporte público o las soluciones de coche compartido, las bicicletas o los vehículos de movilidad unipersonal no cubran las necesidades del conductor, pueden ser la mejor alternativa a los coches diésel.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/industria/no-quiero-diesel-coche-compro

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10/09/2018

 

 

Subir el impuesto al Diesel es un “mal camino” contra la contaminación

 

 

Para Aniacam la solución al problema de la contaminación no está en subir los impuestos al Diesel sino en ir incorporando poco a poco vehículos respetuosos con el medio ambiente.

 

 

 

 

 

 

La Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas (Aniacam) considera “indiscriminado” el ataque que está sufriendo el Diesel por parte de la Administración y cree que es un "mal camino" subir los impuestos al carburante.

 

 

Para el presidente de Aniacam, Germán López Madrid, gravar al gasóleo sólo hará proliferar los vehículos de gasolina, que emiten más dióxido de carbono (CO2). "Estaremos eliminando la mejor alternativa al vehículo eléctrico hasta que este pueda estar plenamente operativo para las necesidades de movilidad de la población", apuntó.

 

 

López Madrid también apuntó que la demonización del Diesel está generando "incertidumbre" en el consumidor, provocando que las ventas de este tipo de vehículos hayan caído un 6% en lo que Aniacam considera que es un "mal camino" subir los impuestos al Diesel.

 

 

En este sentido, López Madrid aboga por que se produzca una "transformación constante" del parque automovilístico español, con vehículos "respetuosos" con el medio ambiente y tratando de incorporar las motorizaciones eléctricas al mercado. "Hasta que el vehículo eléctrico esté al alcance de todos los usuarios, porque exista una infraestructura capaz de atender las necesidades que se susciten y unos acumuladores de energía eléctrica que proporcionen una autonomía suficiente con recargas muy rápidas, hay que pasar una travesía en la que sólo el Diesel es el vehículo capaz de hacerlo", añadió.

 

 

Así, pidió una mayor difusión de las ventajas del Diesel. "Los desarrollos de los nuevos motores y las investigaciones que se están haciendo en los departamentos de I+D de las marcas de automóviles pronostican un rápido avance en los motores Diesel, que en un plazo breve, no van a emitir prácticamente ningún elemento contaminante y van a conseguir disminuir, todavía más, la emisión de CO2", aseguró.

 

 

"Medidas que consiguieran la retirada paulatina de vehículos Diesel anteriores a las normas Euro 5 y Euro 4, los fabricados antes de 2009 y 2005, respectivamente, serían las que conseguirían limpiar la atmósfera de los contaminantes que se le achacan a los vehículos automóviles de forma indiscriminada", sentenció.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/subir-el-impuesto-al-diesel-es-un-mal-camino-contra-la-contaminacion

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12/09/2018

 

 

Las empresas de renting siguen apostando por coches Diesel

 

 

A pesar de todo lo que se está “demonizando” al Diesel, las empresas de renting siguen apostando por este combustible. Muchas son sus ventajas.

 

 

 

 

 

 

 

Los hábitos y tendencias de movilidad cambian día a día. Cada año aumentan las matriculaciones de coches eléctricos o híbridos pero, sin embargo, hoy por hoy, cuando las empresas firman un contrato de renting de vehículos la opción Diesel aún es mayoritaria en España (algo que ya no ocurre en las ventas de vehículos a particulares).

 

 

Sin embargo, si se comparan cifras de matriculaciones en el sector renting de 2015 y 2017, según datos de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), no quedan demasiadas dudas: ha habido un claro descenso en la opción Diesel por parte de las empresas.

 

 

Y es que, si en 2017, los vehículos propulsados por gasolina matriculados por empresas de renting supusieron un 72,32 por ciento del total, dos años antes esa cifra alcanzó el 87,89 por ciento. En este tiempo, el hueco dejado por los vehículos Diesel lo han ido ocupando los vehículos movidos por gasolina (en 2017 un 20,42 por ciento de las matriculaciones renting -un 11,19 por ciento en 2015). Y, también, por coches híbridos (de un 0,78 a un 1%), eléctricos (0,14 a 0,69%), GLP (de 0,17 a 0,31%).

 

 

En total, y según la AER, el canal de empresas de renting ha crecido este año un 19,31 por ciento en el acumulado hasta julio de 2018. El renting ya alcanza un peso del 33,57 por ciento sobre el total de las matriculaciones de vehículos realizadas por empresas. La inversión total realizada en la adquisición de vehículos nuevos por las compañías de renting suma ya los 3.303 millones de euros en los siete primeros meses de 2018, un 8,76 por ciento más que en el mismo periodo de 2017.

 

 

Las empresas sí apuestan por el Diesel

Paras María Martínez Carrillo, responsable de MasQRenting, empresa comercializadora de renting de vehículos y bienes de equipo, que un número importante de estas matriculaciones correspondan a vehículos de motorización Diesel tiene su explicación.

 

 

“Es un hecho, comenta, que pese a todo lo que se habla y se escribe sobre las limitaciones y prohibiciones que en un futuro cercano van a empezar a afectar a los vehículos con tecnología Diesel, de momento las empresas españolas siguen apostando, de una manera mayoritaria, por renovar sus contratos de renting con vehículos Diesel”. De nuevo los números hablan para darle la razón a la CEO de MasQRenting: de un total de 179. 875 contratos de renting de vehículos rubricados por empresas, durante los primeros siete primeros meses de este año, un 62,51 por ciento optó por un Diesel.

 

 

En cambio, a nivel de particulares, según la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles, Anfac, sólo 2 de cada 10 compradores optaron por el Diesel. Ambos, empresas y consumidores privados, están informados de las circunstancias del mercado…, sin embargo, cada uno de ellos decide -evidentemente- según sus circunstancias particulares.

 

 

Empresas de renting: la explicación está en los años

Luis Vergara, especializado en el diseño e implantación de soluciones a la medida de las necesidades de clientes, nos cuenta que “lo normal es que una familia, de media, compre un coche para que le dure unos 7 años. Sin embargo, las empresas firman contratos de renting de vehículos que suelen durar uno o dos años. Esto les da cierto margen de protección acerca de que pueden tener una cierta seguridad de que una inversión, realizada con ánimo de ahorrar costes, como puede ser un renting de vehículos, no se les va a volver en contra al poco tiempo de firmar el contrato”.

 

 

En este sentido las compañías valoran que, por ahora, ningún ayuntamiento de España haya limitado la circulación de vehículos Diesel modernos… precisamente el tipo de vehículos Diesel que ofertan las empresas de renting en sus contratos. Y es que, tal y como apunta María Martínez Carrillo, “además de que el parque automovilístico en España es bastante antiguo -la edad media supera los 12 años (14 años en el caso de los vehículos industriales)- y que los vehículos Diesel que realmente contaminan son los antiguos, hay que tener en cuenta dos hechos que no suelen mencionarse.

 

 

Por una parte, el trasvase de compras del Diesel a la gasolina nos puede perjudicar a la hora de cumplir Kioto, puesto que los coches de gasolina emiten CO2, a diferencia de los Diesel, que emiten otros gases. Además, los fabricantes están trabajando para que los motores Diesel emitan menos otros gases contaminantes”.

 

 

Diesel: sin elecciones a la vista, no habrá más cambios legales

Hasta dentro de más de un año no habrá elecciones municipales -lo que hace presuponer que los ayuntamientos no harán cambios legislativos sobre la materia (más allá de los ya previstos). Además, en términos económicos, los vehículos Diesel continúan siendo rentables (combustible más barato y reparaciones más económicas) lo que se traduce, en palabras de Martínez Carrillo “en que las empresas, en sus contratos de renting, siguen apostando mayoritariamente por este tipo de vehículos.

 

 

Es evidente que el sentido de todas estas decisiones de compra podría cambiar si se modificara la situación legal actual. Sin embargo, esto aún no ha ocurrido, al menos de forma significativa”.

 

 

Más impuestos para el Diesel

El 1 de enero de 2019 es la fecha fijada para que el gobierno español legisle, por decreto, la subida del impuesto que grava al Diesel, para que su precio se iguale al de la gasolina. Sin embargo, esa equiparación, según fuentes del Gobierno, se realizará de forma progresiva durante los próximos tres años. Dicha subida, además de amparar medidas de protección medioambientales, supondrá un extra de recaudación para la Hacienda Pública de unos 1.800 millones de euros (a razón de 600 millones por cada uno de los tres próximos años).

 

 

Esta nueva situación, sumada a las restricciones al tráfico para los vehículos Diesel más antiguos, programadas por los ayuntamientos de Madrid y Barcelona para los próximos meses, ha tenido, nos comenta Luis Vergara, una primera consecuencia: “las marcas ya han reprogramado sus cadenas de producción de vehículos hacia los combustibles alternativos, principalmente la gasolina”.

 

 

Pese a todo, y de momento, parece que las empresas siguen apostando por el Diesel, a la hora de ampliar y modernizar sus flotas, en muchos casos, a través de contratos de renting. ¿El futuro próximo? Se verá.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-empresas-de-renting-siguen-apostando-por-coches-diesel

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10 de agosto de 2018

 

 

El impuesto al diésel entrará en vigor en enero de 2019

 

 

 

 

El Gobierno ha reconocido estar trabajando en la nueva fiscalidad al diésel como parte de las medidas a llevar a cabo para la transición ecológica. El impuesto a este combustible se recogerá en los Presupuestos Generales del Estado de 2019.

 

La ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, ha señalado que el Gobierno está trabajando en la nueva fiscalidad al combustible diésel, de la que conoceremos todos los detalles cuando se presenten los nuevos Presupuestos Generales del Estado para 2019, es decir, a lo largo del otoño. El incremento de los impuestos al diésel forma parte de las medidas que se llevarán a cabo para lograr la transición ecológica y, de manera previsible, entrará en vigor el 1 de enero de 2019.

 

 

Antes de nada, el Ejecutivo tendrá que definir la hoja de ruta que marcará el futuro del diésel y, por lo tanto, de los vehículos que utilizan este tipo de motores en España. Para ello, ha previsto reunirse con los sectores implicados y recoger las peticiones de la Comisión Europea. Tendremos que esperar, por lo tanto, para saber cuánto se incrementará el precio del diésel, aunque todo apunta a que la idea del Ejecutivo es equipararlo con la gasolina.

 

 

La transición ecológica será ordenada

 

 

 

El objetivo es reducir el nivel de emisiones para luchar contra el cambio climático, como reconoce Reyes Maroto en una entrevista con Europa Press: "Tenemos el reto importante de luchar contra el cambio climático, que es, para nosotros, importantísimo y un proyecto de país. No dudamos que lo tenemos que hacer, pero también manteniendo la competitividad de sectores estratégicos, como es el de la automoción, con una industria que es intensiva en consumo energético y hay que ver cómo acompañar a estos sectores para que hagan esta transición".

 

 

El Gobierno pretende llegar a un "buen impuesto" y deja claro que las palabras de la ministra para la Transición Ecológica Teresa Ribero, "no fueron acertadas" al decir que el diésel "tiene los días contados", como ya rebatimos en Autofácil. De hecho, está previsto presentar políticas económicas que ayuden a reducir el nivel de emisiones de forma ordenada, por lo que el diésel no desaparecerá de la noche a la mañana.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autofacil.es/diesel/2018/08/10/impuesto-diesel-entrara-vigor-enero/45784.html

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14/09/2018

 

 

El Diesel no contamina más que la gasolina: ¿qué está pasando?

 

 

Las noticias falsas sobre lo mucho que contamina el Diesel están generando incertidumbre en la opinión pública. Desde el sector de la automoción se pide moderación.

 

 

 

 

 

 

“El Diesel no contamina más que la gasolina. Es el combustible más eficiente y con menores emisiones de CO2”. Así de tajantes son las declaraciones de Anfac, Aniacam, Faconauto, Ganvam y Sernauto, asociaciones del sector de la automoción que están cansadas de escuchar mentiras sobre lo que contamina el Diesel.

 

 

El Diesel es más eficiente y consume menos

Estas asociaciones recalcan cómo, en la actualidad, un coche Diesel nuevo consume un 25% menos que el equivalente con motor gasolina y que sus emisiones de CO2 por kilómetro son un 15% inferiores. Es más, las emisiones contaminantes de ambos son equivalentes.

Por ello, afirmaciones inexactas como las que se están dando desde distintos foros, incluyendo el político, “acaban tomándose como verdaderas, con las graves consecuencias que ello conlleva”, puntualizan desde el sector de la automoción.

 

 

Es necesaria una transición progresiva

Además, desde el sector español de la automoción recalca cómo desde hace años se están “realizando fuertes inversiones en I+D+i para poner en el mercado vehículos cada vez más limpios y eficientes. Los vehículos Diesel emiten un 84% menos de emisiones NOx y un 91% menos de partículas que los de hace 15 años”.

“La automoción española está plenamente comprometida con la descarbonización del transporte y la movilidad con cero y bajas emisiones”, aclaran desde el sector, y defienden una transición “progresiva y ordenada, con medidas y soluciones consensuadas que faciliten la movilidad de los ciudadanos en sus diferente modalidades”.

 

 

Los coches viejos son los grandes culpables

Para las asociaciones, el verdadero problema cuando se habla de contaminación está en los coches antiguos, de más de 10 años, con independencia de que sean Diesel o gasolina, cuyos motores emiten valores muy altos de CO2, NOx y partículas contaminantes. Por ello, la solución para reducir la contaminación, especialmente en las grandes ciudades, es retirar estos coches de la circulación.

 

 

Echar a los Diesel de las ciudades eleva la contaminación

Por ello, desde el sector piden “que no se ataque a ninguna tecnología ni se genere incertidumbre innecesaria en la ciudadanía, porque ello puede afectar muy negativamente tanto a las inversiones en nuestro país y al empleo directo e indirecto del sector”. Además, “los compradores están indefensos al ver como sus vehículos Diesel pierden valor de cara al futuro”.

Respecto a las políticas aplicas en el ámbito local penalizando a los coches Diesel, el sector considera que “lo único que se está provocando es un incremento de las emisiones de CO2, ya que estos coches están siendo sustituidos por modelos con motor de gasolina, lo que nos aleja, a su vez, de los objetivos marcados por la Comisión Europea”.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-diesel-no-contamina-mas-que-la-gasolina-que-esta-pasando

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16 Septiembre 2018

 

 

Del 'dieselgustazo' a no compres un diésel porque no vas a poder circular con él, ¿hemos sido engañados?

 

 

 

 

 

"¿Afrodita, tienes algo para nosotros?". "Placer, mucho, placer". "¿Placer afrodisíaco, placer de dioses?". "No, mucho mejor, una oferta diésel de Citroën". Seguro que este anuncio te suena. Durante gran parte de la década de los 90, en los albores del siglo XXI, fuimos bombardeados con toda clase de campañas que ensalzaban los coches diésel, en aquel momento los óxidos de nitrógeno, al menos en Europa, no parecían ser importantes. Hoy, veinte años después, el discurso es muy distinto.

 

 

 

 

 

 

Ahora, lo que nos meten por los ojos es que el diésel es el mal y tragamos de nuevo, porque así es la Era de la Información: recibimos más mensajes de los que podemos asimilar y se nos quedan grabados a fuego en el subconsciente. No hay margen para pensar, pero la publicidad siempre responde a los intereses de empresas y gobiernos. ¿Hemos sido engañados una vez más?

 

 

Cojamos como ejemplo este anuncio publicado por Toyota esta misma primavera. Bajo el lema "Conduce como piensas", se suceden varias imágenes con carteles luminosos de Madrid y Barcelona donde puede leerse "Prohibido aparcar en Zona SER, excepto residentes", "Utilice el transporte público" "Por razones ambientales" o "Evite utilizar el coche"... todos estos mensajes vienen a decir lo mismo: no va a poder circular en las grandes ciudades con su automóvil con motor de combustión, así que compre un híbrido.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/industria/dieselgustazo-a-no-compres-diesel-porque-no-vas-poder-circular-hemos-sido-enganados

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Pasemos a otro nivel, los medios de comunicación. Estos no son sino el espejo de la industria o el Gobierno. Y si el Ejecutivo recibe un tirón de orejas por parte de la UE por la baja fiscalidad que tiene el diésel en España, el nuevo mal de esta década, pues hay que cortar por la sano: se equipara a la gasolina y punto. El consumidor recibe el mensaje y, cuando acude a un concesionario, no quiere ni oír hablar de un coche de gasóleo.

 

 

Normal, no va a pagar más por un automóvil al que no le va sacar rentabilidad alguna, ¿qué sentido tiene si luego no va a ahorrar en combustible? Aunque claro, lo que no han tenido en cuenta nuestros dirigentes es que miles de consumidores ya pagaron, o están pagando, por un diésel que ahora no sólo no va a reportar ahorro alguno sino que tampoco podrá circular con él libremente por las ciudades. El temor al gasóleo está ahí y la caída de ventas de los modelos diésel así lo confirman.

 

 

La caverna de Platón

 

 

 

Vivimos en la absoluta dicotomía: todo es blanco o negro, no se tiene en cuenta el amplio abanico de grises. El otro gran ejemplo lo encontramos en las restricciones al tráfico de las grandes ciudades, por ahora Madrid y Barcelona en el caso de España. Pero llegarán más.

 

 

Sus restricciones se basan en el etiquetado de la DGT, el cual es más exigente con los modelos diésel en cada uno de sus tramos materializados en distintivos, incluyendo el que carece de etiqueta y que clasifica a los vehículos más antiguos. No obstante, este etiquetado sólo se basa en las emisiones de CO₂, sin tener en cuenta otros agentes contaminantes, como las partículas en suspensión.

 

 

Las etiquetas medioambientales dan más manga ancha a los automóviles de gasolina, porque, en esencia, Tráfico considera que contaminan menos que los coches de gasóleo, pero ¿es realmente así?

 

 

Desmontando mitos, los gasolina modernos de inyección directa

Los motores de inyección directa de gasolina actuales generan elevadas cantidades de NOx y partículas debido a las presiones y las mezclas pobres de combustible.

 

 

 

No del todo, muchos motores gasolina de inyección directa modernos también producen altas cantidades de NOx en pos de encontrar la mayor eficiencia: así, se ha tendido a motores pequeños que buscan ofrecer la mayor energía con la menor cantidad de combustible posible. Estos propulsores también utilizan altas presiones y elevadas temperaturas para poder trabajar con mezclas pobres de combustible, como ha ocurrido siempre en los diésel, por lo tanto, también emiten grandes cantidades de NOx y partículas.

 

 

Curiosamente, los fabricantes han invertido mucho en I+D+i para hacer a los diésel más respetuosos con el medio ambiente ya, que tradicionalmente, han contaminado más. Así, llegamos a la normativa Euro 6C en la que, según los fabricantes, los modelos de gasóleo consumen un 25% menos que los gasolina y ofrecen unas emisiones de CO₂ (g/km) un 15% menores. Es más, la industria asegura que en comparación a hace quince años, los propulsores diésel han conseguido reducir sus emisiones de NOx en un 84% y en un 91% en el caso de las partículas.

 

 

Las normativas europeas de emisiones también han exigido más a los diésel. Así, por ley, desde el estándar Euro 5, es decir desde 2009, los coches de gasóleo están obligados a llevar filtros de partículas. Por contra, pese a que muchos de los gasolina de inyección directa también generan altas cantidades de partículas, éstos no fueron forzados a incluir el FAP hasta la recién llegada norma Euro 6C (septiembre de 2017). Hola, etiquetas de la DGT, gran parte de los gasolina nuevos llevan ocho años emitiendo diez veces más agentes en suspensión que los diésel: no todo es CO₂.

 

 

¿Qué hay de los híbridos?

 

 

 

"Bueno, es que al final estamos hablando de motores de combustión, diésel, gasolina... lo suyo es comprar un coche eléctrico o híbrido". ¿Seguro? Veamos. Primero hay que distinguir entre tres tipos de hibridaciones. La clásica, y más numerosa, es la que combina un motor de combustión, normalmente de gasolina, con uno eléctrico.

 

 

Este motor eléctrico sólo opera a bajas velocidades, habitualmente entorno a los 50 km/h, siempre y cuando no peguemos un acelerón. En definitiva, son más eficientes en ciudad, lo que exime a la famosa circunvalación madrileña M-30 (vía rápida), donde pueden circular libremente independientemente de los escenarios tipificados en el nuevo Plan Anticontaminación de Madrid (incluyendo el quinto, que restringe el acceso a cualquier vehículo de combustión). Bien es cierto que, si está congestionada, vuelve a cobrar sentido el híbrido.

 

 

Pero, más allá de los atascos, en cualquier vía rápida un coche híbrido contamina lo mismo, o casi, que un modelo de combustión: en desaceleraciones y retenciones el motor se para, sí, pero en una bajada, la mayor parte de los gasolina o diésel tampoco consumen, ni por tanto emiten, si levantamos el pie del acelerador.

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/industria/dieselgustazo-a-no-compres-diesel-porque-no-vas-poder-circular-hemos-sido-enganados

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Los híbridos enchufables, por su parte, cuentan con motores eléctricos más potentes, así como con baterías de mayor capacidad, por lo que necesitan recargarse. Esto les permite circular en modo eléctrico, sin que entre en juego el motor de combustión, incluso a velocidades superiores a 90 km/h.

 

 

Eso sí, la batería se agota rápidamente si conducimos acelerando a altas velocidades y la autonomía eléctrica suele estar entorno a los 50 y 80 kilómetros. Conclusión, en vías rápidas, de nuevo M-30, M-40 y demás, tenderán a emisiones muy parejas a los modelos de combustión, ya que lo lógico es dejar el modo eléctrico para las vías urbanas.

 

 

Seguimos. Los terceros en discordia son los sistemas mild-hybrid de 48V, la medicina perfecta que han encontrado los fabricantes para cumplir con las exigencias medioambientales. Así, nos encontramos como un Audi A8 50 TDi de 286 CV dispone de la etiqueta ECO de la DGT. Y no es el único, también disfrutan de ella el Audi A7 Sportback 50 TDi, que equipa idéntico motor, o el Audi Q8 que también lo lleva, aunque en su caso todas sus mecánicas son mild-hybrid.

 

 

 

 

 

 

Bien, pues todos estos diésel, con un motor V6 de 3.0 litros y casi 300 CV, pueden, o podrán, circular por Madrid sin restricciones. Hay más ejemplos, modelos como el Mercedes-AMG CLS 53, Mercedes-Benz CLS 450 o Mercedes-Benz S 450 4Matic+, también estarán libres de restricciones pues también son considerados ECO.

 

 

Europa homologa a todos los microhíbridos como híbridos, de ahí que reciban la etiqueta ECO. Pero los mild-hybrid se basan en un pequeño motor de arranque generador que sólo sirve de apoyo para el propulsor térmico: su objetivo es que éste se limite a mover el coche, mientras que los sistemas auxiliares del vehículo (faros, aire acondicionado, turbo, ABS, etc) toman su energía de la generada y recuperada por el pequeño alternador eléctrico. ¿Realmente los mencionados modelos merecen esa etiqueta más que un comedido diésel TDI de 1.6 y 105 CV Euro 6? Porque este motor dispone del distintivo C...

 

 

Los coches eléctricos bien, pero ¿y las baterías?

 

 

 

Por último, el culmen de los ecológicos, está hoy representado por los coches eléctricos, el objetivo al que todos los fabricantes ya aspiran y en el que están centrando sus inversiones. Muchos se han marcado objetivos y esperan que, entre 2020 y 2025, la mayoría de sus automóviles sean eléctricos o tengan algún tipo de apoyo eléctrico. Citroën, Volkswagen, Volvo, Audi, Mercedes-Benz... La lista es larga.

 

 

Si bien es cierto que los eléctricos no emiten gases nocivos a la atmósfera, ni partícula alguna, toman su energía de la electricidad. Es decir: tienen que cargarse enchufados a una toma eléctrica.

 

 

¿Cómo se genera esta energía? ¿Proviene de fuentes renovables? Aunque en España éstas han ido incrementando su porcentaje desde el año 2000, principalmente la hidráulica y la eólica, la solar sigue sin ser rentable (impuesto al sol), actualmente, casi la mitad de la energía eléctrica que se produce proviene de centrales térmicas, nucleares principalmente, según los últimos datos disponibles publicados por el Ministerio para la Transición Ecológica, que datan de 2016.

 

 

 

Fuente: SEE (Slow Energy España)

 

 

 

Con los postes de recarga ocurre lo mismo. Al menos, proyectos como el de Renault en la isla de Madeira o el de Daimler y Endesa en Ibiza, dan a entender que las marcas son conscientes de que los eléctricos también deben cargarse con energías renovables, en pos de reducir emisiones a la atmósfera.

 

 

Por último, está la incógnita de las baterías. ¿Cómo se desechan? ¿Son recicladas? La transparencia por parte de las marcas suele brillar por su ausencia. Aunque algunos fabricantes ya han comenzando a pensar en ello: Toyota, además de contarnos cómo recicla sus baterías, ha mostrado proyectos como el Sistema de Baterías de Almacenamiento, cuya intención es surtir de energía a los edificios (oficinas, hogares, fábricas) con baterías de segundo uso que provienen de los coches. Sin embargo, este tipo de iniciativas pueden contarse a día de hoy con los dedos de una mano.

 

 

 

 

 

 

La alianza Renault-Nissan, con varios modelos electrificados ya en el mercado, asegura que el 90% de los componentes de las baterías de sus coches eléctricos son reciclables y también ve la segunda vida de las baterías como contenedores de energía para surtir electricidad. Hoy por hoy, aseveran que sus baterías se reciclan en Francia para fabricar nuevas. No obstante, el discurso de gran parte de los fabricantes se centra en sus futuros coches eléctricos y poco en cómo van a gestionar el reciclado de sus baterías.

 

 

En conclusión, ni los coches eléctricos son tan buenos como los pintan, estamos aún muy en pañales para sacar conclusiones, ni todos los híbridos son tan 'eco', ni todos los modelos de combustión, ni siquiera los tan señalados diésel, son el mal. Pero el bombardeo de información incesante nos convierte en veletas: lo que hace diez años valía, hoy no lo hace. Y esto sucede aunque estemos hablando de coches, que es la segunda mayor inversión a la que hace frente la economía de un hogar.

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/industria/dieselgustazo-a-no-compres-diesel-porque-no-vas-poder-circular-hemos-sido-enganados

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19/09/2018

 

 

Baleares prohíbirá la circulación de coches Diesel nuevos a partir de 2025

 

 

El Proyecto de Ley de Cambio Climático, aprobado por el Govern balear, que prohibirá la circulación de los vehículos Diesel nuevos en 2025, pero permitirá la de los viejos, está generando mucha polémica.

 

 

 

 

 

La guerra contra el Diesel no cesa. Ahora es el Gobierno de las Islas Baleares el que ha suscitado la polémica tras aprobar el Proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que prohíbirá circular a los vehículos Diesel nuevos a partir de 2025. Pendiente aún de tramitación parlamentaria, este Proyecto de Ley establece entre sus objetivos tener el 100 por ciento del parque móvil totalmente descarbonizado en el año 2050, así como 1.000 puntos de recarga de vehículos eléctricos en 2025. Para ello, el Govern balear se ha propuesto tres objetivos claros:

 

 

1-Prohibir que puedan circular por las islas, a partir de 2025, vehículos Diesel nuevos. Sólo podrán hacerlo los ya matriculados en la región, con independencia de su antigüedad. Esta medida afecta a coches y motos.

 

 

2-Diez años más tarde, en 2035, se prohibirá la circulación de coches, motos, furgones y furgonetas propulsadas por combustibles fósiles (Diesel, gasolina, gas natural y cualquier hibridación con motores tradicionales).

 

 

3-A partir de 2020, se irán incluyendo de forma progresiva y obligada vehículos eléctricos puros en las flotas de las empresas de alquiler de vehículos. Actualmente la flota de eléctricos de rent a car es del 2 por ciento, para llegar al 100 por ciento en 2035. Se establece una serie de controles para que las empresas de alquiler garanticen este cambio.

 

 

Las patronales se unen en contra de estas medidas

La drástica medida aprobada por el Govern balear de permitir que los vehículos Diesel puedan seguir en activo y que en cambio, los coches Diesel nuevos tengan prohibida su circulación, ha suscitado mucha polémica y ha provocado la unidad empresarial de diferentes patronales. Afirman que “restará competitividad a las empresas y tendrá efectos perjudiciales para el medio ambiente en las Islas y, al carecer de un plan integral del vehículo eléctrico, que no incluye incentivos ni beneficios fiscales, su aplicación será muy costosa en términos económicos para los ciudadanos de Balears”.

 

 

Son muchas las patronales que se oponen. Entre ella la Confederación de Asociaciones Empresariales de Balears (CAEB), la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), integrada en la Confederación Española de Organizaciones Empresaria (CEOE), la Asociación Empresarial de Distribuidores de Automoción de Balears (ASEDA) y la Asociación Balear de Empresas de Alquiler de Vehículos con Conductor (BALEVAL), integradas en la Federación Empresarial Balear de Transportes (FEBT).

 

 

Estas organizaciones empresariales expresan su “apoyo a las políticas que promueven la mejora de las condiciones medioambientales y el respaldo a los objetivos que persigue esta nueva norma”. Sin embargo, critican que “prohibir los vehículos Diesel nuevos a la vez que se mantiene y se protege a los coches antiguos provocará el progresivo envejecimiento del parque de vehículos, que es el responsable del 80 por ciento de las emisiones contaminantes y del empeoramiento de la calidad del aire en las Islas Baleares”, considerada entre Excelente y Muy Buena, según los estudios realizados por la propia Conselleria de Territori, Energía y Mobilitat del Govern balear.

 

 

El problema no es el Diesel, son los vehículos antiguos

El tema principal del debate que ha generado el Proyecto de Ley es el punto que habla de la prohibición de que puedan circular por las islas, a partir de 2025, vehículos Diesel nuevos que salen de fábrica cumpliendo una restrictiva normativa europea e incorporan sistemas que los hacen menos contaminantes incluso que los de gasolina, mientras que sí podrán hacerlo los coches de mayor antigüedad sin límite de tiempo ni de emisiones.

 

 

La presidenta de la Confederación de Asociaciones Empresariales de Balears, Carmen Planas, considera que “este aspecto concreto del proyecto de ley es muy polémico y nos preocupa porque genera controversia social e incertidumbre ya que será nocivo para el medio ambiente y gravoso para los ciudadanos de Balears ante la falta de ayudas”.

 

 

Por su parte, el vicepresidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles, Mario Armero, critica que “esta prohibición maximalista supone ignorar la realidad de los avances tecnológicos actuales en los motores Diesel, mientras que los vehículos de más de 15 años emiten hasta un 84 por ciento más de NOx y un 90 por ciento más de partículas que los nuevos motores Diesel que sí que cumplen con la estricta normativa Euro6”. “El problema no es el Diesel, aclara Armero, son los vehículos antiguos que circulan por las carreteras”.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/baleares-prohibira-la-circulacion-de-coches-diesel-nuevos-a-partir-de-2025

[Ocio]

20/09/2018

 

 

¿Hasta dónde llegará la persecución al automóvil? No es el apocalipsis

 

 

Greenpeace ha "lanzado" hoy un coche al Museo Reina Sofía para exigir el fin del Diesel, la gasolina y el híbrido convencional. Pero, ¿de verdad el automóvil es el único culpable de la contaminación?

 

 

 

 

 

 

La persecución al automóvil de hoy, sobre todo a los coches Diesel y gasolina que representan más de un 95 por ciento del parque total de vehículos, no tiene fin. Si creíamos últimamente haberlo visto y oído todo, en forma ya de una nueva ITV más restrictiva, del anuncio ayer de Baleares de prohibir la circulación Diesel en 2025 o de la probable subida de impuestos en 2019, Greenpeace ha ido esta mañana un paso más allá: ha “lanzado” un coche al Museo Reina Sofía de Madrid para pedir que en 2028 se prohíban los coches Diesel y gasolina.

 

 

 

 

 

Greenpeace "lanza" un coche al Museo Reina Sofía

 

 

 

El mensaje de Greenpeace es que, en 2028, los coches Diesel y gasolina deben ser historia en el museo “si queremos que la temperatura media del planeta no suba más de 1,5 ºC”. Para la organización ecologista, “la venta de automóviles de gasolina, Diesel e híbridos convencionales en Europa debe finalizar en 10 años”. Según el informe europeo “2028: Fin de los combustibles fósiles en los coches”, que Greenpeace ha presentado, el número de coches Diesel y de gasolina en las carreteras europeas deberá reducirse en más de un 80% para 2035, algo que sólo podrá suceder si mucho antes se prohíbe.

 

 

El Parlamento ya ha aprobado más reducción de emisiones

No dudo que el planeta necesita de nuevas fuentes de energía y sistemas de propulsión alternativos que siguen desarrollándose, pero el automóvil no puede ser siempre el chivo expiatorio. La industria del automóvil lleva años adaptándose a muy exigentes normas anti-contaminación que, como en el caso del nuevo ciclo de homologación WLTP de emisiones en uso real que ha entrado en vigor este mes de septiembre, obligan a desarrollar nuevos motores en tiempo récord, destinando grandes inversiones no previstas y mucho desarrollo técnico.

 

 

De hecho, hace sólo 10 días el comité de Medio Ambiente del Parlamento Europeo aprobó nuevas medidas de restricción de emisiones en los coches: las marcas deberán reducir hasta un 45% las emisiones de los vehículos nuevos en 2030, con un calendario que obliga en 2025 a haber alcanzado ya la reducción del 20%. Esta iniciativa, puede que necesaria, es considerada excesiva por la asociación de fabricantes europeos (ACEA), aunque también ha sufrido el ataque de Greenpeace: “los políticos europeos no comprenden la verdadera magnitud del desafío”.

 

 

El automóvil no es ni el mayor ni el único culpable

Volvemos al origen: ¿es la industria del automóvil la responsable de todos los problemas que parece afrontar la humanidad? ¿Son los coches eléctricos una alternativa real? No. Según datos de la Agencia Internacional de la Energía, el transporte por carretera es responsable del 14% de las emisiones de CO2 en todo el mundo. Esta cifra no sólo está por debajo del 18% de incidencia de otros transportes como el aeronáutico o el marítimo sobre los que nadie parece cargar hoy en día, sino que por encima se sitúan también las industrias manufactureras y la construcción (17%) y, más especialmente todavía, de la generación de electricidad y calor (34%).

 

 

 

La contaminación en las ciudades

 

 

 

En los últimos días, además, son muchas las asociaciones del sector que piden prudencia y moderación a la sociedad frente a los ataques al Diesel y a la gasolina. En este sentido, ANFAC, ANIACAM, FACONAUTO, GANVAM y SERNAUTO, las principales organizaciones de la industria española del automóvil, han lanzado un comunicado conjunto en el que resaltan que “gracias a los miles de profesionales, a la tecnología actual y a las fuertes inversiones en I+D+i se ha conseguido ya que los Diesel emitan un 84% menos de NOX y un 91% menos de partículas que hace 15 años”.

 

 

El eléctrico, ahora mismo, no es la única solución

Entonces, ¿la solución para Greenpeace pasaría por el coche eléctrico? Tal y como recoge también la organización activista en su informe, aún hace falta que se adapten redes e infraestructuras, que se fomente la reutilización de la batería para su reciclaje, que se fomente el uso del coche compartido y que la electricidad basada en la energía renovable se expanda rápido… porque si no podemos encontrarnos con coches eléctricos que, en efecto, no emitan CO2 al circular, pero sí tengan gran impacto durante todo su proceso de fabricación y vida útil. En este artículo te contamos todas las barreras hoy del coche eléctrico.

 

 

Visto lo visto, creemos que hace falta un debate más profundo y soluciones antes que pedir rápidas prohibiciones que lo único que conseguirían es mermar la movilidad real hoy de los ciudadanos. Porque, según por ejemplo un último estudio de científicos de la Universidad de Manchester, los niveles contaminantes de los microondas de la UE son equivalentes a los valores emitidos por los coches. ¿Pedimos ya su prohibición?

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/hasta-donde-llegara-la-persecucion-al-automovil-no-es-el-apocalipsis

[GOTT43]

¿Estos de GREENPEACE como se trasladan a todos sus luchas? ¿Firmarán ante notario que en todas sus luchas por el mundo, no utilizan ningún tipo de vehículos que sean movidos por combustibles fósiles?.     

[Tineo]

estoy de demagogia hasta los...

[Ocio]

21/09/2018

 

 

Nuevo impuesto al Diesel: así será la subida y así te afectará

 

 

La Ministra de Hacienda, María Jesús Montero, ha señalado que la subida del Diesel tendrá una repercusión mucho menor en el bolsillo de los conductores de lo esperado.

 

 

 

 

 

 

La futura subida del Diesel sigue preocupando a los consumidores, en un total del parque móvil español en el que este combustible supera a la gasolina como el preferido por los conductores. En esta ocasión, María Jesús Montero, Ministra de Hacienda ha querido rebajar las especulaciones que auguraban un aumento del gasto anual en más de 120 euros para el conductor medio.

 

 

Hasta ahora, todas las declaraciones del Gobierno estaban enfocadas a igualar los precios de la gasolina y el Diesel, lo que repercutiría en un aumento del precio de éste último combustible cercano a los 10 céntimos. Con dichos datos, un conductor medio debería esperar una subida anual en su gasto de combustible en los ya mencionados 120 euros. O lo que es lo mismo, unos 10 euros mensuales.

 

 

Sin embargo, Montero ha querido acallar estas voces con unas declaraciones a Radio Nacional rebajando estas expectativas hasta unos niveles ínfimos si tenemos en cuenta lo esperado. Según la Ministra, la subida del Diesel sólo supondrá un aumento de unos 3,3 euros de media mensuales para el conductor medio, entendiéndose éste como el que realiza unos 15.000 kilómetros anuales.

 

 

¿Y cómo se han rebajado las cifras de 10 euros mensuales a 3,3 euros? Pues no se sabe aún, porque en la entrevista no se aportan datos concretos más allá de que la subida será de “unos 38 euros por 1.000 litros”, es decir, unos 3,8 céntimos el litro que se quedan muy lejos de los esperados 10 céntimos el litro. Podría pensarse que la subida será, por tanto, progresiva.

 

 

Lo que sí ha querido dejar claro Montero es que los profesionales, como transportistas y taxistas, no tendrán que asumir la subida del precio del Diesel al entender que “se están ganando la vida con los kilómetros”.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/nuevo-impuesto-al-diesel-asi-sera-la-subida-y-asi-te-afectara

[Ocio]

septiembre de 2018

 

 

Hacienda recaudará 3,3 millones de euros más al mes con la subida del diésel

 

 

 

 

La Ministra de Hacienda María Jesús Montero ha anunciado que el encarecimiento del precio del diésel permitirá recaudar 3,3 millones de euros más al mes. Esta subida supondrá pagar 38 euros más por cada 1.000 litros de diésel.

 

 

Ya sabemos cuánto subirá el litro de diésel a partir de 2019, concretamente desde el 1 de enero del próximo, fecha en la que entrará en vigor la ya famosa subida al diésel anunciada por el Gobierno. Aunque algunos rumores apuntaban a una cantidad cercana a los 10 céntimos más por litros, la Ministra de Hacienda María Jesús Montero señaló que la subida será de 3,8 céntimos más por cada litro de diésel que repostemos. Con esta cifra, Hacienda prevé recaudar 3,3 millones de euros más al mes.

 

 

38 euros más por cada 1.000 litros

 

 

 

El encarecimiento del precio del diésel solo afectrá a los usuarios particulares, puesto que los profesionales dedicados a la logística o agricultura, así como los taxistas, seguirán manteniendo sus bonificaciones, por lo que esta subida fiscal no afectará al precio de los productos transportados o los bienes derivados de la agricultura.

 

 

Lógicamente, los particulares que recorran más kilómetros al mes se verán más perjudicados por la nueva medida del Ejecutivo, ya que supondrá un gasto adicional de 38 euros por cada 1.000 litros de combustible repostados.

 

 

Más información

• Impuesto al diésel, ¿cuántos nos costará la subida?

 

 

En la misma entrevista a Radio Nacional, Montero afirmó que esta subida responde "a un efecto disuasorio y no recaudatorio", ya que se debe "a la agresión que está sufriendo el planeta", añadiendo que "va a ser un granito de arena para que nuestros nietos puedan disfrutar de un planeta verde". En los próximos años es previsible que se anuncien nuevas subidas en el precio del diésel para equiparar su fiscalidad a la de la gasolina, puesto que España es uno de los países en los que el diésel goza de menor presión fiscal de la Unión Europea.

 

 

Por otra parte, el Gobierno ha dejado clara su postura frente al diésel y todo parece indicar que hará los posible para conseguir que el parque de vehículos a gasóleo vaya reduciéndose poco a poco.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autofacil.es/gasolina-barata/2018/09/21/hacienda-recaudara-3-millones-euros/46413.html

[Ocio]

24 septiembre, 2018

 

 

La ruina de tener un coche diésel y querer venderlo: el mercado cae en picado en España

 

• Teresa Ribera, ministra de Transición ecológica, avanzó que este tipo de automóviles "tienen los días contados". Los ciudadanos han empezado a venderlos regalados antes de que la coyuntura sea peor. 

 

 

 

 

 

 

“La gente está asustada con los coches que utilizan diésel”, dice Sebastián. Es mecánico en Tenerife y se dedica a la importación de vehículos de segunda mano. “Los clientes me piden coches de gasolina 4x4 desde el caos éste del gasóleo”, agrega. La caja de Pandora la abrió Teresa Ribera, ministra para la Transición Ecológica, al afirmar que el diésel “tiene los días contados”. 

 

 

El número de ofertas de vehículos de este combustible en vibbo -antes conocido como segunda mano- aumenta cada día. Hasta el momento, hay más de 400 coches que utilizan diésel en venta y a precios regalados. Por ejemplo, un Smart Passion de 2002, que en su época costaba 11.430 euros, ahora se vende por 800. Un Galloper Exceed de 1998, que se comercializó por 16.287 euros, se anuncia ahora por 2.200.

 

 

“Si me comprase un coche para viajar, seguiría comprando gasoil”, cuenta Jacobo Vázquez, vendedor del Smart, quien adquirirá un vehículo nuevo, urbano y a gasolina. “Hay mucha más demanda de vehículos que empleen gasolina”, cuentan desde el Concesionario Alhambra, en Madrid. Allí la situación comenzó hace 8 meses: “Hay que darle las gracias a Carmena”. La creencia de que el motor diésel es más contaminante que el de gasolina ha calado hondo en la población. Además, la gente tiene miedo de “no poder entrar en Madrid” al volante de un diésel. Desde Coches de Segunda Mano Argüelles, también han notado que “los clientes tienen bastante miedo al diésel y ahora piden coches que vayan a gasolina”.

 

 

 

 

Un coche echa diésel en la gasolinera. EFE

 

 

“No creo que el diésel vaya a desaparecer”, dice Marcos, usuario de Vibbo que vende un Volkswagen Transporter del 97 por 5.500 euros. “Vendo esta furgoneta para comprar otra a diesel. Hace unos años la adquirimos por 7.500 euros”, cuenta. Se queja de las repercusiones que las nuevas políticas traen para usuarios como él: “Estamos a manos de los intereses de las grandes compañías y gobiernos. Lo que ayer era bueno, hoy es malo”.  

 

 

El diésel no contamina

“Lo que la ministra ha hecho, a raíz de sus declaraciones imprudentes, ha sido destrozar tanto el mercado de segunda mano de los diésel como el nuevo”, sostiene Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados. “Ahora es el momento para comprar el coche a diésel, para alguien con visión de amortización”. Para él, ninguna medida podrá limitar o restringir la circulación de vehículos matriculados o comercializados con este combustible. 

 

 

“No es verdad que sean más contaminantes”, explica Mario. Sin embargo, las declaraciones de Teresa Ribera han sembrado la confusión en la ciudadanía. “El problema no es el diésel”, dice Arnaldo, “el problema es la antigüedad de los vehículos”. El diésel antiguo, según explica, es el que no tiene etiqueta medioambiental. Esto ocurre con vehículos fabricados y comercializados antes de 2006. 

 

 

 

Una inspección de ITV Carmen Suárez

 

 

Mario pone el ejemplo de la gasolina con plomo, cuya comercialización se prohibió a partir del 1 de enero de 2002. “Varios vehículos tuvieron que transformarse o adaptarse. Se metieron aditivos, hubo un rejuvenecimiento del parque de automóviles”, dice. No hay necesidad de generar colapsos en el mercado automovilístico. 

 

 

Sebastián, como mecánico, desearía que en España se fomentara el uso del hidrógeno como combustible. “Tenía un Audi A6 y lo adapté para que pudiera funcionar con hidrógeno, porque no contamina. No pasó la ITV”. También está asociado con una empresa colaboradora para generar biodiésel, combustible que tampoco ha sido aprobado durante la ITV. 

 

 

La confusión del gravámen

La alarma ha saltado, no sólo por la supuesta desaparición del diésel, sino por el gravámen que traerá aparejado este combustible. El nuevo impuesto sería de alrededor de 38 euros por cada mil litros, es decir, 3,3 al mes de media. Para vehículos con una capacidad de 57 litros, sería 2,15 más caro. A nivel Unión Europea, España ocupa la séptima posición con el gasóleo más barato, 123.10 c/€ y el noveno con el IVA de 21.36 c/€, según el Boletín Estadístico de Hidrocarburos del CORES. 

 

 

La intención del gobierno es equiparar la fiscalidad del gasóleo a la de la gasolina en los próximos presupuestos de 2019.

 

 

La ministra de Hacienda, María Jesús Montero, ha afirmado en una entrevista con RNE, que la nueva tributación del gasóleo trae aparejada una concienciación medioambiental y no fines recaudatorios. Es cierto que, antes, el diésel recibía un tratamiento fiscal más favorable comparado con la gasolina. 

 

 

 

Un mecánico revisa el motor de un automóvil. Carmen Suárez

 

 

La explicación medioambiental a la tributación se remonta al Protocolo de Kyoto de 1997. Allí se gravó más a la gasolina por las emisiones de CO2 que ésta libera, ya que este gas fue definido como uno de los principales enemigos de nuestro planeta. España se comprometió a reducirlas en un 15%, promesa que no va a cumplir, de acuerdo a los informes del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino de 2009 y al Inventario Español de Gases de Efecto Invernadero. 

 

 

 

“Hace unos años, el problema era el CO2”, dice Mario Arnaldo. “Ahora el problema son los dióxidos de nitrógeno y las partículas sólidas pm10 y pm2.5”. Ambas partículas son eliminadas durante la combustión del gasóleo. “Es normal que en España, Hacienda quiera subir los impuestos aprovechando esta coyuntura”, se queja. 

 

 

 

Además del furor por adquirir coches de gasolina y la venta, a precios de ganga, de los vehículos a gasóleo, las declaraciones de la ministra comienzan a tener consecuencias. UGT, a través de la Federación de Industria, Construcción y Agro (FICA) denuncia la pérdida de 35.000 puestos de trabajo. Reclaman al Gobierno que “paralice la criminalización que se está haciendo hacia los vehículos diésel como culpables de la situación medioambiental, cuando la realidad del diésel no representa una repercusión ambiental superior a la del vehículo gasolina”. Aseguran que esta “criminalización” y la nueva directriz sobre homologaciones de motores han ocasionado esta destrucción de empleo.

 

 

 

FUENTE:  https://www.elespanol.com/reportajes/20180924/coche-diesel-querer-venderlo-mercado-picado-espana/340216308_0.html