El Diesel popular, herido de muerte.

[GOTT43]

http://m.europapress.es/motor/coches-00640/noticia-ugt-fica-reclama-implantacion-urgente-contrato-relevo-sector-automovil-20180920131901.html

[Ocio]

25/09/2018

 

 

La persecución contra el Diesel, injusta e ineficaz según la OCU: ¿por qué?

 

La organización de consumidores opina que lo que se debe debatir es el uso de los vehículos más contaminantes, independientemente del combustible que utilicen.

 

 

 

 

 

 

Ante el anuncio del aumento del impuesto al Diesel por parte del Ministerio de Hacienda, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) considera que esta subida fiscal es, por un lado, injusta para los consumidores y, por el otro, ineficaz desde el punto de vista medioambiental.

 

 

Es cierto que los vehículos Diesel tradicionalmente emitían muchas más partículas de NOx (óxidos de nitrógeno) que los de gasolina, pero la generalización de los filtros de partículas en los coches Diesel y los nuevos motores de gasolina de baja cilindrada han hecho que actualmente unos y otros estén muy igualados, por lo que también los impuestos de ambos combustibles deberían igualarse.

 

 

Por eso, la OCU no se opone a que se igualen los impuestos de ambos combustibles, ya que cuentan con prestaciones similares, pero siempre y cuando esta equiparación se aplique a la baja o que la recaudación extra que se consiga se utilice para subvencionar la compra de nuevos coches más ecológicos y el achatarramiento de los más antiguos, que son los que verdaderamente contaminan más.

 

 

Castigo a los consumidores

La organización no comparte la persecución al Diesel que desde el Gobierno y desde algunos ayuntamientos se está llevando a cabo. Las restricciones a estos vehículos afectarán sobre todo a los consumidores que posean coches más antiguos, que probablemente sean quienes tengan más dificultades para comprar uno nuevo que contamine menos: es indispensable, por tanto fomentar ayudas y facilitar alternativas para la adquisición de esos vehículos menos contaminantes.

 

 

Además, al contrario de lo que supuestamente se pretende evitar con la actual propuesta fiscal, este obstáculo al Diesel provocará una bajada en las ventas de estos coches y un envejecimiento del parque móvil, lo que, a la larga, se traduce en un aumento de las emisiones de CO2 en los próximos años, porque los coches de gasolina emiten más CO2 que los de gasóleo.

 

 

Para la OCU es necesario que coexistan ambos motores, hasta que los coches eléctricos sean una posibilidad real y factible para todos los consumidores.

 

 

Por último, la organización de consumidores propone que, si realmente existe interés por reducir el impacto medioambiental de los vehículos, la primera medida que se debería tomar es la de marcar unos límites de contaminantes durante el proceso de homologación de los coches, como las que ya existen actualmente, pero mediante una comprobación en condiciones reales, para que no vuelvan a suceder casos como el Dieselgate.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-persecucion-contra-el-diesel-injusta-e-ineficaz-segun-la-ocu-por-que

[Harigami]

https://www.elcorreo.com/economia/mentiroso-diesel-20181001160626-nt.html

[Ocio]

02/10/2018

 

 

El futuro de los coches Diesel, a debate: nuevos incentivos, novedades técnicas…

 

 

Una nueva cumbre gubernamental en Alemania quiere mantener los Diesel en la calle, pero con complejas y variadas medidas según cada fabricante. Aquí tienes todas las claves.

 

 

 

 

Alemania presentará un plan Diesel

 

 

 

Ni gobierno, ni fabricantes en Alemania quieren prohibir el motor Diesel, pero tenían que encontrar una solución para conseguir que las ciudades los aceptasen. Ochocientos mil puestos de trabajo en Alemania están en juego. Hoy habrá noticias, después de una noche de trabajo para dar salida al problema.

 

 

Desde hace tiempo la solución exigida por los partidos verdes a los fabricantes de coches Diesel era la implantación sistemas de limpieza en los coches que ya estaban circulando, a expensas de sus fabricantes. Estos, por su parte, solicitaban que fueran correcciones de software, menos eficaces, mucho más baratas, pero con consecuencias negativas en el funcionamiento del coche del coche del cliente, tanto en el consumo, como en las prestaciones.

 

 

Contaminación o empleo o ambos

Por su parte, la propuesta de los fabricantes de coches a la coalición de gobierno alemana era la renovación del parque, una serie de incentivos para el reemplazo de los vehículos en circulación más sucios por otros nuevos, menos contaminantes. Con esta medida los fabricantes querían permitir mantener viva la fabricación de nuevos vehículos y los puestos de trabajo, algo que también desea el gobierno.

 

 

El borrador que se quiere aprobar hoy plantea un escenario a mitad de camino entre ambos. Los fabricantes deberán corregir los equipos de limpieza de varios millones de coches Diesel. Sin embargo, se plantea que solo se hará en aquellas ciudades que ya han anunciado prohibiciones a la circulación de coches Diesel, más la capital financiera, Fráncfort y alguna que llega a duplicar la cantidad de NOx máxima recomendada en el aire.

 

 

Se sostiene en dos hechos fundamentales al hablar del caso Diesel: son las grandes aglomeraciones urbanas donde la polución del Diesel debe der ser vigilada al detalle, y el Diesel es una necesidad para reducir el CO2 y el consumo energético de Alemania en la movilidad.

 

 

A limpiar, no solo alemanes

Los fabricantes alemanes han exigido que sean todos los fabricantes, y no solo los alemanes –mayoritarios en su mercado, sin embargo-, los que se vean obligados a realizar la corrección de vehículos en circulación. Por supuesto, se trata de una medida de protección de su industria.

 

 

Sin embargo, lo podrán revestir de fundamento, en cuanto se apoyen en un estudio librado por el MIT en junio, en el que se atribuye la mortalidad y los costes sanitarios derivados de las emisiones de NOX a cada fabricante a nivel europeo. Según dicho estudio, en Europa sería la francesa Renault, por delante de VW, la que habría causado mayor impacto en la salud europea. Opel aparecería en la tercera posición, mientras que PSA (Francia) y Mercedes figurarían detrás, a una clara distancia.

 

 

Renovación de coche, ¿quién paga?

Por otro lado, se prepara una batería de incentivos públicos para renovar el parque de automóviles, aún por concretar. Antes de que esto suceda, los propios fabricantes ya tienen cuantificada su posible aportación. Marcas como Renault, por su parte, ya han anunciado en Alemania incentivos de entre 2.000 y 10.000 euros contra la entrega de un coche Euro 5 o anterior. Las marcas alemanas, según distintas fuentes, ya barajan aportar entre 5.000 y 8.000 por la entrega de un coche antiguo a cambio de uno nuevo.

 

 

Los fabricantes desde el principio rechazan la idea de dotar de sistemas de limpieza avanzados los coches que ya estaban legalmente en circulación. Para ellos era algo casi inmanejable, que había que diseñar a la carta, dada la disparidad de coches en el mercado, que no permitían una solución única. Por otro lado, los fabricantes argumentaban que el estado de uso y desgaste de cada coche Diesel no permiten una solución eficaz siempre, y que habría que adaptar prácticamente a cada cliente.

 

 

Junto a esto, para los fabricantes el coste del equipo adicional de limpieza para los coches usados resulta muy elevado, desde su perspectiva. Acostumbrados a manejar costes con altísimos volúmenes de productos idénticos, unas soluciones casi artesanales saben que no resultan baratas. Las soluciones que ya existen en el mercado por empresas terceras para adaptar equipos de limpieza a motores Diesel arrancan en precios en torno a los 2.000 euros.

 

 

Copago por nuevos escapes

Los fabricantes alemanes tampoco quieren pagar la totalidad de lo que entienden una mejora del coche y han ofrecido pagar un 80 por ciento, el resto debería pagarlo el cliente. En los flecos está el demonio en toda negociación, y en la mesa no quieren que sean los clientes del coche diésel los que acaben pagando. En todo caso, si no consiguieran la corrección de sus coches (siendo realista, no podrá haber solución técnica para todos los modelos), su valor residual se desplomaría. Sería más costoso para sus bolsillo que el pago del 20 por ciento de un sistema renovado de escape.

 

 

Esta medida de instalar nuevos sistemas de limpieza será mucho más fácil de implantar en Alemania que en otros países. En Alemania, los propios talleres en los que se realiza una transformación de calado, están habilitados para suministrar un certificado, sin necesidad de pasar por una ITV. Tampoco será una solución inmediata, porque la industrialización de sistemas para diferentes modelos de coches no puede realizarse de la noche a la mañana. El arranque de la reinstalación de nuevos sistemas podría tardar un año en comenzar. Para entonces, algunas ciudades ya habrían iniciado la prohibición de circulación, dejando a muchos propietarios de Diesel en un limbo, a la espera de su turno para el arreglo.

 

 

Alemania quiere hacer el tránsito al coche eléctrico a marchas forzadas. El millón de coches eléctricos que en el pasado les solicitó a los fabricantes para 2020 Angela Merkel resulta imposible, pero se intenta recuperar el camino. Para conseguirlo, sin embargo, necesitan que la industria del automóvil siga viva para realizar la transición. Además, casi cualquier otro sector económico estaría seriamente afectado de la merma de movilidad que permite el automóvil de combustión. Por eso el acuerdo de hoy, que viene de varias “cumbres Diesel” más atrás, es una cuestión de supervivencia para Alemania. Y, por tanto, para el resto de Europa.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-futuro-de-los-coches-diesel-debate-nuevos-incentivos-novedades-tecnicas

[Ocio]

03/10/2018

 

 

Compensaciones para no prohibir tu coche Diesel: modificarlo o más ayudas a la compra

 

 

El Gobierno alemán tiene un plan para evitar prohibir la circulación a los vehículos Diesel: ayudas para cambiar de coche o un reajuste técnico para que no contaminen por encima del límite establecido.

 

 

 

 

 

 

 

La guerra que han emprendido los países de medio mundo contra los vehículos Diesel vive un nuevo capítulo, en esta ocasión en Alemania. Sin embargo, lejos de plantear medidas para prohibir su circulación, el Gobierno alemán quiere dar una vuelta a la tortilla al asunto y ofrecer a los propietarios de vehículos Diesel una alternativa para no limitar su movilidad.

 

 

En Alemania hay cerca de 1,4 millones de conductores Diesel que no cumplen con la norma Euro 6 –matriculados antes de septiembre de 2015- y viven con la amenaza de posibles restricciones a la circulación con sus vehículos en algunas ciudades. En concreto son 14 las ciudades alemanas donde la contaminación del aire supera los 50 miligramos de dióxido de nitrógeno (NO2) por metro cúbico y plantean la prohibición de la circulación de los coches más contaminantes con motor Diesel.

 

 

El paquete de medidas que ha pactado el Gobierno alemán para no llegar a este extremo es ofrecer dos alternativas a los dueños de vehículos Diesel que cumple las normas Euro 4 y Euro 5 que entraron en vigor en 2005 y 2009 respectivamente.

 

 

Descuentos o reajuste técnico

La primera incluye descuentos para la adquisición de un nuevo vehículo. Así, los fabricantes se han comprometido a ofrecer a los propietarios de vehículos Diesel Euro 4 y Euro 5 “primas o descuentos” que podrán variar entre los 6.000 y 10.000 euros. Volkswagen, por ejemplo, ha anunciado que dará ayudas de hasta 5.000 euros para que los dueños de vehículos diésel cambien de coche.

 

 

La segunda medida de este programa ofrece la posibilidad de una intervención en los componentes mecánicos o electrónicos del vehículo para que este no contamine por encima del límite establecido. Además, el Gobierno federal espera que sean los fabricantes los que asuman el coste de esta operación.

 

 

La respuesta de los fabricantes

Las reacciones en la industria, sin embargo, no se han hecho esperar. Así, Volkswagen acepta la segunda de estas medidas, eso sí, con condiciones, mientras que** BMW y Opel se han mostrado completamente en contra de ellas**. Opel, por ejemplo, califica estos reajustes técnicos como “económicamente no razonables y técnicamente no desarrollados”.

 

 

Otro fabricante, Daimler, está valorando estas medidas, pero ha reconocido que se centrará solo en la primera, la de los descuentos, que en su caso, como en el de Volkswagen, ascenderán a 5.000 euros. Y Renault, el único fabricante no alemán que se ha pronunciado al respecto, ofrecerá a los propietarios de antiguos coches Diesel en el país un incentivo de 10.000 euros para que los cambien por nuevos modelos.

 

 

La ministra de Medio Ambiente, Svenja Schulze, ha dicho que solo podrán optar a un reajuste técnico de su vehículo o a bonificaciones aquellos usuarios que residan dentro de estas 14 ciudades o en su entorno inmediato. Además, “Los costes no deben recaer ni en los conductores ni financiarse con dinero público”.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/compensaciones-para-no-prohibir-tu-coche-diesel-modificarlo-o-mas-ayudas-a-la-compra

[Ocio]

03/10/2018

 

 

Dinamarca plantea prohibir los coches de gasolina, Diesel y… los híbridos

 

El gobierno danés registra una propuesta de ley con la que pretende prohibir la venta de coches gasolina y Diesel en 2030 y los híbridos en 2035.

 

 

 

 

 

 

Tienen un tercio de los escaños en el parlamento pero hasta ahora sus propuestas han salido adelante con la ayuda del Partido Popular Danés, por lo que tendremos que esperar para comprobar si la prohibición de vender coches gasolina y Diesel a partir de 2030 es una realidad o se queda sólo en papel mojado.

 

 

Lars Løkke Rasmussen, primer ministro del Gobierno de Dinamarca, confirmó ayer la propuesta de ley que han registrado en el parlamento. Si ésta saliera adelante, no se venderá ningún coche nuevo gasolina ni Diesel en territorio danés a partir de 2030. Pero lo más llamativo es que dicha prohibición se extenderá a los automóviles híbridos, que podrían ver finalizadas sus ventas en 2035.

 

 

Desde el ejecutivo no esconden que se trata de un plan muy ambicioso pero es que, en palabras del primer ministro, “el sector del transporte representa en la actualidad una cuarta parte de las emisiones de CO2 de Dinamarca. Y el aire en las grandes ciudades está demasiado contaminado”. Del mismo modo, ha asegurado que el plan manda una señal clara a la Unión Europea ya que los coches de combustión “son coches del pasado (…) el futuro es verde y está muy cerca”.

 

 

Calendario de prohibiciones en Europa

La posible prohibición a la venta de coches con motor de combustión e híbridos en Dinamarca es una más dentro de un calendario que cada vez está más apretado y que ya incluye a un buen número de países. Alemania, Holanda e Irlanda pretenden acabar con los coches nuevos Diesel y gasolina en la misma fecha (2030), mientras que Francia y Gran Bretaña plantean un futuro menos rupturista y se han propuesto como límite 2040.

 

 

En nuestro país todavía no se ha puesto encima de la mesa la prohibición de la venta de los coches movidos por combustión pero el cerco sobre éstos se estrecha. Barcelona y Madrid están endureciendo sus medidas anticontaminación y ésta última quiere acabar con la circulación de este tipo de automóviles en 2025, tal y como sucede en otras ciudades europeas como París o Atenas.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/dinamarca-plantea-prohibir-los-coches-de-gasolina-diesel-y-los-hibridos

[Ocio]

08/10/2018

 

 

España, entre las mayores caídas de ventas de coches Diesel

 

El incierto futuro sobre el Diesel ha provocado una importante caída en el número de matriculaciones y ya son ampliamente superadas por las matriculaciones de gasolina.

 

 

 

 

 

 

 

No se antoja tan lejos el año 2012, ¿verdad? España ganaba la Eurocopa de fútbol, los Juegos Olímpicos se celebraban en Londres, se estrenaba Lo Imposible en cines y decíamos adiós a Sancho Gracia o a Tony Leblanc. Y también se matriculaban 7 vehículos Diesel por cada 10 coches vendidos. Sí, el 68,9 por ciento de las matriculaciones estaban movidas por este tipo de combustible, cifras incomparables con la situación actual.

 

 

Y es que España es el tercer país de Europa en el que más han bajado las ventas de coches Diesel en los primeros siete meses del año, tan sólo superados por Eslovenia y Croacia. La bajada de matriculaciones Diesel se ha sentido en todo el continente, pero en ningún sitio como en España, pues hay que tener en cuenta que en apenas seis años se han pasado de matricular un 68,9 por ciento de vehículos Diesel al 36,9 por ciento actual.

 

 

Pese a ello, la media de matriculaciones de coches movidos por Diesel sigue siendo ligeramente superior a la europea, que a día de hoy se encuentra en un 36 por ciento. Sin embargo, hay que tener en cuenta el derrumbe que se ha producido en los últimos dos años, pues aunque el descenso es continuo desde 2012, éste se ha agudizado a partir de 2016 (con el 56,8 por ciento de las matriculaciones). Estamos hablando de un descenso del 20 por ciento en los últimos 24 meses.

 

 

Y la tendencia continúa, porque si comparamos el mes de julio de 2017 (384.333 matriculaciones Diesel) con 2018 (318.631) se observa una caída del 17 por ciento. Desde ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) ponen el acento en la incertidumbre generada desde las esferas políticas.

 

 

Gasolina, los grandes beneficiados

Si la caída del Diesel ha sido llamativa, el crecimiento de los automóviles gasolina sólo se ha visto frenada (y en una pequeña parte) por los automóviles movidos por energías alternativas (gas y electricidad), que del 1,4 por ciento de 2012 ha pasado al 6,2 por ciento este año.

 

 

Como decimos, los automóviles que han conseguido dar la vuelta a la situación son los gasolina, que en 2012 representaban un 29,6 por ciento por el 57 por ciento que ocupan hoy en día. Una situación que ya ha levantado voces señalando que esta tendencia puede ser más perjudicial para el medio ambiente que la situación anterior, pues el auge de los motores de gasolina también provoca un crecimiento de los niveles de CO2 respecto a los gases emitidos por los automóviles Diesel.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/espana-lider-en-caida-de-ventas-del-coche-diesel

[Ocio]

10/10/2018

 

 

Berlín prohíbe calles a los Diesel antiguos, ¡por orden de la justicia!

 

Ciudades como Hamburgo ya han prohibido la circulación de vehículos Diesel más antiguos, y tanto Frankfurt como Stuttgart también se lo están planteando.

 

 

 

 

 

Con el objetivo de mejorar la calidad del aire, la justicia alemana ha ordenado la prohibición de la circulación de vehículos Diesel más antiguos por algunas calles de Berlín. Esta decisión ha sido adoptada por un tribunal de la capital alemana y afectará a al menos once tramos de carreteras que sufren los niveles más altos de óxidos de nitrógeno (NOx).

 

 

De este modo, Berlín debe prohibir la circulación, por algunas zonas de la ciudad, de aquellos vehículos que cumplen con los estándares de emisiones Euro 5 o más antiguos. El tribunal asegura en un comunicado que la capital alemana no ha hecho lo suficiente para mantener la contaminación del aire dentro de los límites permitidos.

Más allá de las zonas afectadas, Berlín debe ahora analizar si necesita más prohibiciones en un total de 15 kilómetros de carreteras para reducir las concentraciones de NOx a un promedio de 40 microgramos por metro cúbico, según explica el tribunal.

 

 

Hace unos meses, una sentencia del Tribunal Superior de lo Contencioso-Administrativo alemán facilitó que las ciudades pudiesen eliminar de la circulación los coches Diesel más contaminantes. De esta forma, suprimieron la necesidad de una ley nacional que respaldase la decisión y dejaron en mano de los consistorios el dictamen.

 

 

Prohibición del Diesel en otras ciudades

Pero Berlín no es la única ciudad que ha tomado esta decisión, aunque forzada por la justicia. Ciudades como Hamburgo ya ha prohibido la circulación de vehículos Diesel más antiguos, y tanto Frankfurt como Stuttgart también se lo están planteando. Pero una cosa es prohibir la circulación de los coches más contaminantes, y otra muy distinta prohibir la venta de coches como se ha planteado en Dinamarca.

 

 

Recientemente el gobierno danés se planteaba prohibir directamente la venta de coches de gasolina y Diesel del 2030, y los híbridos en 2035. Pero esta posible prohibición es una más dentro de un calendario que cada vez está más apretado y que ya incluye a un buen número de países. Alemania, Holanda e Irlanda pretenden acabar con los coches nuevos Diesel y gasolina en la misma fecha (2030), mientras que Francia y Gran Bretaña plantean un futuro menos rupturista y se han propuesto como límite 2040.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/berlin-prohibe-algunas-calles-a-los-diesel-antiguos-por-orden-de-la-justicia

[Ocio]

11/10/2018

 

 

El coste total de un coche de GLP frente al de gasolina y el eléctrico

 

El coste total de un coche GLP es hasta un 12 por ciento más bajo que el de un gasolina según un estudio realizado por la consultora Applus IDIADA.

 

 

 

 

 

 

Un estudio realizado por la consultora Applus IDIADA revela que el coste total —incluye coste de adquisición y mantenimiento a 10 años con 20.000 kilómetros recorridos al año—de un coche GLP (Gas Licuado del Petróleo) es hasta un 12 por ciento más bajo que el de un coche de gasolina y un 18 por ciento menor que el de un eléctrico.

 

 

En el “Estudio tecnológico y de mercados combustibles alternativos de España”, realizado por encargo de la Asociación Española de Operadores de Gases Licuados del Petróleo (AOGLP) y el Clúster Autogas, se han comparado el coste, las emisiones, la autonomía, la infraestructura y la oferta de vehículos de los principales combustibles alternativos: GLP, GNV o Gas Natural Vehicular y los vehículos eléctricos.

 

 

Del estudio se desprende que el coste del GLP es el más barato debido al precio del combustible —similar al del GNV e inferior a la gasolina y al Diesel— y a un menor coste de adquisición y de instalación de suministro. Los eléctricos, sin embargo, a pesar de dedicar menos coste al combustible, tienen que lidiar con un mayor coste de adquisición.

 

 

Según José Luis Blanco, director general del Clúster Autogas, los “brutales” costes del coche eléctrico no compensan la reducción de emisiones. Aunque el coste no es la única razón. La escasa autonomía de los eléctricos es otro de los puntos en contra de estos vehículos frente a la de los GLP y GNV, que está en línea con la de los gasolina o Diesel.

 

 

Menos emisiones que los gasolina

José Luis Blanco también destaca que el GLP y el GNV emiten cerca de un 14% menos de dióxido de carbono (CO2) que un gasolina, lo que los convierte en una mejor opción para reducir la contaminación a corto y medio plazo. Por otro lado, los 800 puntos de recarga públicos para eléctricos —603 de GLP y 60 gasineras— no son suficientes ya que requiere un tiempo mínimo de 40 minutos para la carga rápida.

 

 

En el estudio realizado por IDIADA han realizado viajes de prueba desde Madrid hasta A Coruña, Barcelona y Sevilla. En los tres casos el tiempo empleado por los coches GLP y GNV fue similar al de los gasolina y diésel, a pesar de que estos dos últimos tuvieron que parar a repostar en una ocasión. El coche eléctrico, por su parte, tuvo que parar a repostar en más de una ocasión, lo que le hizo emplear casi el doble de tiempo.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-coste-total-de-un-coche-de-glp-frente-al-coche-de-gasolina-y-el-electrico

[Ocio]

11/10/2018

 

 

Sortea las restricciones: coches con etiqueta ECO de la DGT por 4.000 €

 

En breve, sólo los vehículos con etiqueta ECO y Cero tendrán acceso al centro de Madrid, y a otras ciudades, y podrán moverse libremente en cualquier escenario. El mercado VO ofrece híbridos desde 4.000 euros.

 

 

 

 

 

 

A partir de noviembre, si no tienes un vehículo con etiqueta Eco o Cero olvídate de entrar en Madrid Central, la zona de la ciudad con la movilidad más restringida, si no eres residente y de circular por la ciudad en los escenarios más contaminantes. Pero no todos los conductores que quieren o necesitan seguir accediendo a la ciudad se pueden permitir comprarse un vehículo eléctrico o híbrido nuevo.

 

 

Da igual su antiguedad: un híbrido siempre es ECO

Muchos conductores recurrirán por ello al mercado de segunda mano donde la oferta es relativamente amplia y podrás encontrar híbridos de todos los precios, en función de la antigüedad y del kilometraje de los mismos.

 

 

Porque, se da la paradoja de que a diferencia de los vehículos diésel o gasolina, cuya antigüedad marca que dispongan o no de etiqueta, en el caso de los híbridos, sean del año que sean, y estén combinados con motor de gasóleo o gasolina, siempre ostentan la etiqueta Eco. Es decir, mientras un vehículo de gasolina anterior al año 2000 no dispondrá de ninguna etiqueta, en el caso de un híbrido de más de 20 años, podrás circular por Madrid libremente.

 

 

 

 

 

El mercado de segunda mano ofrece muchos Toyota Prius a buen precio

 

 

Lógicamente, en el mercado de segunda mano lo que más abundan son los Toyota Prius (lleva 21 años en el mercado). Sus precios parten, según los anuncios, de los 4.500 euros, de los años 2006 y 2007, pertenecientes a la segunda generación del modelo, si bien muchos de ellos tienen un elevado kilometraje. En la horquilla de los 5.000 y 6.000 encontramos la mayoría de vehículos de entonces. Si optamos por Prius de 2010 su precio se sitúa entre los 7.000 y los 8.000.

 

 

Evidentemente, los Prius más nuevos tienen precios más elevados. Uno de hace cinco o seis años puede estar en torno a los 11.000 y los 14.000. Mientras que uno de hace un año puede rondar estar entre los 23.000 y los 25.000 euros en el mercado VO.

 

 

Pero el Prius no es el único modelo que se ofrece desde precios asequibles. También encontramos, no con una oferta tan amplia, la versión híbrida del Honda Civic, a finales de la década pasada, cuyos precios parten también de los 5.000 euros. Por supuesto encontrarás modelos de marcas Premium, sobre todo Lexus, como es lógico.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/sortea-las-restricciones-coches-de-etiqueta-eco-de-la-dgt-por-4-000-euros

[Ocio]

15/10/2018

 

 

Impuesto al Diesel: las autoescuelas piden ayudas para evitar sus cierres

 

Autoescuelas Confederadas de España (ACE) reclama al Gobierno y a la DGT que pongan en marcha medidas efectivas que eviten el cierre de autoescuelas por culpa de la subida del Diesel. Y es que la mayoría de la flota es de gasóleo.

 

 

 

 

 

La subida del impuesto al Diesel está dando mucho de qué hablar. Los últimos datos que conocemos llegan por boca de la Ministra de Hacienda, Mª Jesús Montero, que ha anunciado que la subida del Diesel sólo supondrá un aumento de unos 3,3 euros de media mensuales para el conductor medio, entendiéndose éste como el que realiza unos 15.000 kilómetros anuales. Sea como fuere, la subida está garantizada y las autoescuelas de nuestro país se han echado las manos a la cabeza.

 

 

Según argumenta la ACE, Autoescuelas Confederadas de España, en los años 80 y 90 se puso en marcha una campaña contra los vehículos de gasolina porque era el principal responsable del agujero de la Capa de Ozono. Por ello, se pusieron en marcha ayudas, planes y campañas para incentivar la compra de coches Diesel.

 

 

Años más tarde, con la llegada del nuevo siglo, los expertos indicaron a los políticos que lo realmente nocivo para la salud era del dióxido de nitrógeno y las partículas en suspensión que emitían los motores de gasoil. Por esa razón, en la Conferencia de París sobre el Clima de 2015, España y 194 países aprobaron normas para combatir dichas emisiones. La guerra contra el Diesel comenzaba, tanto es así que la Ministra de Transición Ecológica afirmaba el pasado 11 de julio que “el Diesel tiene los días contados”.

 

 

¿Y qué pasa con todos los coches Diesel de las autoescuelas?

Las autoescuelas en nuestro país se han ido amoldando a todas las exigencias que se fueron imponiendo. Su actividad depende de los vehículos y fueron cambiando los motores de gasolina por motores Diesel y ahora deberán hacer frente a la subida de los precios de este carburante una vez entre en vigor el nuevo impuesto que gravará al Diesel.

 

 

Por este motivo, Autoescuelas Confederadas de España “invita” a la Dirección General de Tráfico, DGT, y al Gobierno de España a que desarrolle medidas oportunas para paliar el daño que recae sobre las autoescuelas, permitiendo con ayudas o subvenciones el cambio de la flota dedicada a la enseñanza el cambio a oros tipos de vehículos con motores que consigan la deseada movilidad sostenible.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-autoescuelas-piden-ayudas-al-gobierno-para-cambiar-su-flota-de-coches-diesel

[Ocio]

16/10/2018

 

 

Coches Diesel: ¿y si ya no son tan malos?

 

Los últimos ensayos de Emission Analytics demuestran que la práctica totalidad de los nuevos coches Diesel contaminan muy por debajo de la futura norma de 2019. ¿Y si los nuevos coches de gasóleo ya no son tan malos?

 

 

 

 

 

 

Suele ocurrir que, cuando a una tecnología le llega su relevo, suelen morir en un momento dulce, cuando mejores resultados se consigue de ella, y es lo que podría ocurrir con el motor Diesel. Como siempre, resulta ni lo malo es tan malo, ni lo que nos prometen tan bueno, tan bueno. Ayer por la tarde Emission Analytics reveló los resultados de sus ensayos de contaminación más recientes con vehículos también recientes, ya cumpliendo con la norma Euro 6.

 

 

De estos ensayos lo más destacable es que han podido comprobar que las estrategias de control de la contaminación de los fabricantes de coches ya van mucho más allá de lo que exige la ley. Por supuesto, nada es de color de rosa, sino más bien negro, y a día de hoy la ley permite que todavía se vendan Diesel Euro 6 terriblemente contaminantes: ese 10 por ciento de los Diesel más sucios ensayados en 2017 que emiten de media 1.020 mg/km de NOx cuando la norma que entró en vigor en septiembre de 2018 limita este valor a 80 mg/km.

 

 

Diesel supersucios junto a otros mejores que gasolina

Es cierto que permite aplicar unos factores correctivos (en la actualidad 2,1, que situaría la barrera en ensayos realizados en carretera abierta en 168 g/km de NOx). Incluso así, los más sucios de 2017, que podrían venderse hasta final de 2018, son seis veces peores de lo que se esperaba de ellos (aunque dentro de la legalidad actual). La buena noticia es que el más limpio de los Diesel ensayados en 2018 por Emission Analytics fue de 15 mg/km. No solo no aprovechan ese margen ampliado a 168 mg, sino que emiten cinco veces menos de lo que se les exigirá en 2019… y en una futura norma Euro 7.

 

 

Emission Analytics no ha especificado qué modelos de coche de los 262 Euro 6 examinados son los sucios y los limpios: los datos concretos y el detalle segundo a segundo de las situaciones en las que se muestran más contaminantes, son la fuente de su negocio entre fabricantes, ayuntamientos, etc. Un hecho importante es que un fabricante puede ofrecer coches muy sucios y, a la vez, ese mismo fabricante ofrecer modelos extremadamente limpios. Otro aspecto a resaltar es que el coche más limpio de los examinados no corresponde a uno homologado en Euro 6d-temp (la norma que entrará en vigor en septiembre de 2019, sino simplemente con la actual Euro 6c).

 

 

Conducción más allá de la norma

Emission Analytics es una empresa que desde 2010 realiza ensayos de contaminación de coches de forma independiente, con vehículos fuera del control de los fabricantes y con una metodología propia, más amplia en su manera de conducir que los futuros ensayos oficiales RDE de “conducción en vida real”. En una prueba que llaman “conducción extendida”, incluso se circula a velocidad de 160 km/h, una circunstancia bastante habitual en Alemania. En esta conducción más dinámica que en los ensayos oficiales RDE, los resultados de las emisiones de NOx empeoran considerablemente.

 

 

En promedio de todos los fabricantes, en esa “conducción muy dinámica” se empeoran un 60 por ciento las emisiones de NOx en el caso de los Diesel. Sin embargo, de nuevo se presenta una situación muy dispar e injusta: hay cuatro fabricantes de coches Diesel que ¡emiten menos NOx en una conducción exigente que en durante el ensayo oficial!, llegando tres de ellos a rebajar un 20 por ciento los valores. Esto signfica que algunos aprovechan para llegar a ese margen temporal que se les ha dado para adaptar su tecnología (el de 168 g/km) y uno de ellos, con complacencia, lo supera (eso sí, legal, porque este ensayo de Emission Analytics supera lo exigible por la norma).

 

 

A la pregunta de un participante, sí supimos que este fabricante aún emplea la más económica trampa de NOx exclusivamente (demostrando su ineficacia) en lugar de sistema con aditivo AdBlue. Lo anterior, según los autores de la información, sugiere que la mayoría de los fabricantes no se han dedicado, en los nuevos coches ensayados, a una “optimización agresiva” simplemente para cumplir con la norma. Dicho de otra manera, según sus últimos ensayos, ahora sí, los sistemas de limpieza actúan incluso más allá de lo que la electrónica podría reconocer –y que quizá ahora no haga- son “situaciones de examen”. De esta manera, las estrategias de limpieza son consistentes en todos los rangos de utilización.

 

 

Gasolina Euro 6d: como los Diesel en NOx

La norma Euro 6 nació para terminar igualando las emisiones contaminantes de Diesel y gasolina. Por eso, no hay que extrañarse de que los coches de gasolina Euro 6d de estos mismos fabricantes, se desvíen de manera parecida a los encontrado en los Diesel. Los nuevos gasolina empeoran un 40 por ciento sus valores de NOx en promedio al conducir de manera más dinámica que la norma. Ninguno llega a superar el actual margen que se les concedería por aplicar el factor 2,1. Sin embargo, igual que había tres Diesel extremadamente limpios (reducción de 20 por ciento en conducción dinámica), en** los gasolina mejores solo se consiguen reducciones del 10 por ciento**.

 

 

Partículas, el gasolina ahora es peor que Diesel

No se puede decir que los valores registrados por Emission Analytics en los nuevos motores de gasolina sean una sorpresa. Se sabía desde hace tiempo que los motores de gasolina generan partículas con la inyección directa. La inyección directa es una necesidad para reducir los consumos, con mejor rendimiento del motor, mejor funcionamiento y un control más preciso de la combustión. El problema es que no todos los nuevos motores de gasolina que cumplen la futura norma Euro 6d incorporan filtro de partículas (y no todos son de inyección directa aún).

 

 

De esta manera, mientras que el número de partículas que emiten los Diesel no se ve afectado por una conducción más dinámica (lo que demuestra la eficacia del filtro de partículas Diesel), su ausencia provoca que los coches de gasolina Euro 6d emitan en promedio 2,6 veces más partículas en conducción más agresiva que lo que vigilará la norma. El caso más sangrante en gasolina es un fabricante que multiplica por 16 el valor que permite la norma en la cantidad de partículas emitidas (legal, claro está, porque esa conducción excede la norma, pero sí entra confortablemente al conducir como exige la norma…).

 

 

El arranque en frío: el peligro del Diesel

Las fases de arranque en frío son catastróficas para el Diesel, pero se ha revelado especialmente negativas en los Euro 6 y, especialmente en los Euro 6d. Es lógico que los motores antiguos, sin sistemas de limpieza, emitan valores de partículas similares (y enormes) en frío o en caliente. Sin embargo, los valores en frío se multiplican por más de 2 veces en Euro 6 y por más de 3 veces en el caso de los Euro 6d, mientras el filtro de partículas llega a temperatura de operación.

 

 

En definitiva, según Emission Analytics, el ensayo RDE supone una mejora sustancial en los coches con nueva certificación y la mayoría de los coches muestran un buen control del número de partículas, sin optimizar los motores específicamente para cumplir los NOx de la norma. El arranque en frío y las regeneraciones se están convirtiendo en situaciones que contribuyen en gran medida a las emisiones reales. Estos serán los aspectos que deberán cuidar los Diesel que consigan sobrevivir durante la transición a la movilidad local de cero emisiones que promueven muchas ciudades del mundo.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/coches-diesel-y-si-ya-no-son-tan-malos

[Ocio]

17/10/2018

 

 

Suzuki y Mitsubishi también abandonan el Diesel en Europa

 

No corren buenos tiempos para el Diesel en Europa. Las marcas japonesas Suzuki y Mitsubishi acaban de confirmar que abandonan su comercialización en nuestro continente.

 

 

 

 

 

A pesar de que hay cada vez más informes y estudios de prestigio en los que se señala que los motores modernos Diesel son de los más limpios y anticontaminantes de toda la historia (ver artículo ¿Es tan malo el Diesel como lo pintan? Toda la verdad al descubierto), las restricciones a la circulación en muchas ciudades europeas se suceden. Si hace ya unos cuantos meses fue Toyota la primera gran marca de coches en anunciar su abandono oficial del Diesel, después le han sucedido otras marcas de renombre. Las últimas en anunciarlo formalmente han sido Suzuki y Mitsubishi.

 

 

Con el anuncio formal realizado por ambas firmas niponas, Mitsubishi y Suzuki se unen a la ya citada Toyota y a Nissan (ésta última, ya avanzó que su abandono del Diesel iba a ser progresivo y paulatino). El descenso en ventas en Europa de los vehículos impulsados por gasóleo, las ya citadas restricciones de circulación que te comentamos anteriormente y las normas medioambientales de emisiones cada vez más estrictas no son un buen contexto para que muchos fabricantes de automóviles inviertan esfuerzos y dinero en la comercialización de este tipo de combustible.

 

 

Con el anuncio de Mitsubishi y Suzuki, por el momento Mazda se queda como la única marca japonesa que continuará comercializando coches Diesel en Europa durante los próximos años. Hay que recordar que Subaru también anunció su abandono del gasóleo en nuestro continente, justo semanas después a que lo anunciara Toyota.

 

 

En el caso de Suzuki, esta marca nipona sí que mantendrá el Diesel en mercados muy concretos del mundo. Uno de ellos es India, donde alrededor del 30 por ciento del total de ventas de Suzuki corresponde a vehículos de gasóleo.

 

 

Por su parte, Mitsubishi continuará con la comercialización de unidades de vehículos en stock impulsados por Diesel, aunque en países como Alemania y Gran Bretaña ya se ha paralizado su venta.

 

 

Hace unos días, Porsche fue la primera marca alemana de automóviles en anunciar su abandono definitivo del Diesel para apostar más firmemente por la electrificación pura y por la tecnología híbrida en sus próximos automóviles (ver artículo los próximos Porsche que vienen). Otros reput*dos fabricantes germanos de coches como BMW y Audi aún consideran vital el Diesel en Europa, anunciándose nuevas mecánicas para las nuevas generaciones de algunos de sus modelos estrella.

 

 

En el caso de España, la situación del mercado de matriculaciones de vehículos nuevos sigue atestiguando la menor importancia del Diesel, con una cuota del 57,0 por ciento de las ventas para los impulsados por gasolina frente al 36,9 por ciento para los de gasóleo, según datos acumulados de enero a septiembre de 2018. Muy atrás quedan los años dorados del Diesel en nuestro país, donde la cuota del mercado del Diesel frente a la gasolina llegó a situarse en torno al 71-29 por ciento en favor del gasóleo.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/suzuki-y-mitsubishi-tambien-abandonan-el-diesel-en-europa

[Ocio]

17/10/2018

 

 

Esto es lo que de verdad va a costar el diésel con la subida de impuestos

 

 

 

 

Las cuentas cuanto más claras, mejor

 

Llevamos tiempo hablando del aumento de los precios de los carburantes pero, hasta ahora, no teníamos datos tan concretos para decir cuánto va a costar el diésel con la subida de impuestos.

 

 

Cuando el Gobierno anunció la subida de los impuestos del diésel dijo que sería una escalada progresiva que terminaría igualando el precio que se paga por el litro de gasóleo al del litro de gasolina.

 

 

No teníamos entonces cifras exactas por lo que no podíamos decir en cuánto quedaría el precio del litro del diésel con la subida de impuestos. Ahora sí...

 

 

Según publica el diario Cinco Días, el plan presupuestario del Gobierno contempla que el nuevo impuesto al diesel elevará los ingresos tributarios en 670 millones de euros.

 

Esto, echando cálculos, se traduce en 38 euros por cada mil litros de gasóleo. A esa cantidad habría que sumarle el IVA, con lo que el total sería de 46 euros por cada mil litros. 

 

 

Con estas cuentas sale que el precio del litro del diésel con la subida de impuestos subirá 4,6 céntimos por litro.

 

 

Los beneficios se destinarán a ayudas a la compra de coches eficientes

Los Presupuestos Generales del Estado de 2019 incluirán un plan de ayudas al coche eléctrico, según el acuerdo alcanzado por el Gobierno de Pedro Sánchez y Podemos. Éste será estable e ininterrumpido, y durará hasta el año 2020.

 

El objetivo que se persigue con él es potenciar las ventas de este tipo de vehículos sin que éstas queden concentradas en determinados momentos, lo que luego deriva en parones del mercado.

 

 

Ahora bien, ¿de dónde saldrá este dinero?

Según ha explicado el Gobierno, la dotación de este nuevo plan de ayudas llegará de la subida del impuesto al diésel prevista: en total, será el 30% de la mayor recaudación de este gravamen.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autobild.es/noticias/esto-es-que-va-costar-diesel-subida-impuestos-316091

[Ocio]

9 marcas que no venderán coches diésel

 

FUENTE:  https://www.autobild.es/noticias/esto-es-que-va-costar-diesel-subida-impuestos-316091#modal_182

 

 

 

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