El Diesel popular, herido de muerte.

[Ocio]

14/11/2018

 

 

¿El fin del automóvil se acerca? Llegan más y más prohibiciones…

 

El Gobierno de España prevé prohibir la venta de coches Diesel, gasolina e híbridos en 2040, mientras que otros lugares como París lo podrían hacer antes, en 2030.

 

 

 

 

 

 

El coche de combustión tal y como lo conocemos hoy parece que puede tener fecha de caducidad en España y en muchos otros lugares del mundo. En el último borrador de proyecto de Ley elaborado por el Ministerio para la Transición Ecológica, se planea la prohibición de la venta de coches Diesel, gasolina e híbridos en 2040, es decir, todos aquellos vehículos que emitan CO2 mientras circulen.

 

 

Sólo estará permitida la matriculación de vehículos eléctricos puros, eléctricos de pila de combustible de hidrógeno y todos aquellos que no impliquen la emisión directa de CO2 mientras están en movimiento.

 

 

Pues bien, España no es el único país que ya pone fechas límite para la venta y el uso de automóviles con motores de combustión. En otros países y ciudades europeas incluso se quieren anticipar unos cuantos años antes con diversos tipos de prohibiciones. El caso más reciente, el de la capital francesa, que te detallamos a continuación.

 

 

París, prohibición en 2030 y primeras aplicaciones en 2019

“Cuando las barbas de tu vecino…” decía el refrán. Hace algo menos de un mes en Francia se conocían las denominadas “zonas de bajas emisiones” que iban a afectar a París y sus municipios limítrofes, así como el calendario de aplicación.

 

 

En el caso de la ciudad francesa, en cinco tramos, según el nivel de contaminación de cada vehículo, un cinturón de municipios alrededor de París irá aplicando restricciones a la circulación de los vehículos con motor de combustión. No solo coche particulares, también furgonetas, vehículos de reparto y autobuses, todo ello como medida de urgencia climática y para proteger la salud de las personas.

 

 

El cinturón afectado, una vía en la que sólo se podrá circular a 80 km/h, abarcará toda el área que queda dentro de una autovía periférica –la A86- que cubre una elipse de 20 y 25 km de diámetro. Para hacerse una idea, sería como si en Madrid se limitara la circulación de la M-40 hacia adentro, o no se permitiera rodar dentro del perímetro del Prat-Collserolla-Badalona, en Barcelona.

 

 

Estas prohibiciones se aplicarán gradualmente y rápidamente, en cinco etapas, que arrancarán ya en julio de 2019. En esa fecha no podrán entrar en el centro de París los Diesel Euro 3 y en 2021 tampoco podrán entrar en esa área periférica extensa. Para entonces esperan haber disminuido un 3% las emisiones de NOx y un 5% los niveles de partículas en el aire.

 

 

En 2022 la prohibición de circular se extenderá a los Euro 4, en 2024 a los Euro 5 y Euro 6 Diesel. La prohibición de circular a los Euro 5 y Euro 6 de gasolina llegará en 2030. Por supuesto, las reacciones de todos los alcaldes implicados no son unánimes, sea por el corto plazo de tiempo (o lo contrario, alcaldes que querrían acelerar el ritmo de prohibición), sea por el escaso poder adquisitivo de alguna población (empresas incluidas) para cambiar a vehículos de alta electrificación, o por sus necesidades de desplazamiento, o por motivos laborables..

 

 

Esta área metropolitana extensa contempla ayudas para sacar de la circulación a los vehículos más viejos, que incluyen la adquisición de un coche eléctrico, electrificado (de gasolina o de hidrógeno) o de gas, sea nuevo, de un usado de menos de cinco años o de un contrato de alquiler a largo plazo.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-fin-del-automovil-se-acerca-llegan-mas-y-mas-prohibiciones

[Ocio]

15/11/2018

 

 

¿Diesel o Gasolina? Lo comparamos en Ford Focus, Honda Civic y Seat León

 

 

Debates y futuras prohibiciones al margen, ¿qué sigue interesando más, el Diesel o la gasolina? Lo analizamos en los nuevos Ford Focus, Honda Civic y Seat León: sus distintas versiones, frente a frente.

 

 

 

 

 

 

¿Van a prohibir el Diesel? ¿Y la gasolina? ¿Interesa comprarlos? Pues sí. No te dejes engañar todavía, en el peor de los casos el anuncio del Gobierno para prohibir su matriculación tendría 2040 como fecha. Aunque muchos parezcan no darse cuenta, estamos en 2019, por lo que, salvo que seas tan optimista que pienses que tu coche va a durar 30 años (el Gobierno habla de no matricular en 2040, pero la circulación no se restringiría hasta 2050), tienes todavía Diesel y gasolina como para cambiar hasta 2 veces de coche.

 

 

Así que olvida globos sonda, debates de futuro y piensa en práctico: ahora mismo probablemente lo que más te conviene para la compra de un coche sea un Diesel o un gasolina. Pero vayamos de nuevo al eterno debate, ¿cuál de los dos mejor? Pues hemos querido ir contracorriente y analizarlo en tres de los compactos más exitosos, dos de ellos completamente nuevos además. Así que vamos a comprobarlo en Ford Focus, Honda Civic y Seat León, comparando sus versiones Diesel y gasolina con mediciones reales.

 

 

En esta categoría, para empezar, se suman varios factores. Es cierto que, por norma general, los Diesel gastan menos y permiten una conducción más desahogada gracias a su mayor par motor, sin obligarnos a estar tan pendientes del cambio, pero también encontramos que su precio de partida es todavía entre 1.000 y 2.000 € superior al gasolina equivalente, cifra que permitiría repostar muchos litros de gasolina en caso de optar por este tipo de combustible.

 

 

A esto hay que añadir los competitivos precios de partida de las versiones de gasolina, sobre las que suelen recaer las campañas de promoción más suculentas (algo menos ahora, debido a la "demonización" de los Diesel, que puede suponer una ventaja económica para los compradores). En cualquier caso, de nuevo vuelven a ser los tipos de desplazamientos y los kilómetros a realizar anualmente los que deberán determinar la elección óptima. Eso sí, las diferencias de amortización entre Diesel y gasolina de algunas de las versiones analizadas son abismales.

 

 

Seat León 1.0 EcoTSI vs 1.6 TDI

 

 

¿Diesel o Gasolina? Lo comparamos en un Seat León

 

 

Arrancamos por el Seat León donde, por ejemplo, el consumo de la versión Diesel y gasolina va contra la norma, ya que ha gastado menos incluso la variante de gasolina, algo totalmente inusual. Es cierto que nuestro Centro Técnico realiza una conducción muy conservadora para obtener los consumos y que no todo el mundo será capaz de lograr cifras tan bajas, pero aun así, teniendo en cuenta el precio de partida de cada versión, amortizar el Diesel es prácticamente imposible.

 

 

En este duelo, comparamos el Seat León 1.0 EcoTSI (que en nuestro banco de potencia ha dado 120 CV) frente al 1.6 TDI (118,6 CV). Nada que objetar: siendo incluso más rápido el TSI de gasolina, gasta menos, por lo que una amortización a más de 1 millón de kilómetros hace que tengamos que recomendarte, sin ningún tipo de tapujos, obviamente el gasolina. Te dejamos los datos que hablan por sí solos.

 

 

 

Mediciones Centro Técnico	Seat León 1.0 EcoTSI	Seat León 1.6 TDI
Potencia en banco	120,9 CV a 5.580 rpm	118,6 CV a 3.810 rpm
Par máximo	22,1 mkg a 2.960 rpm	27,2 mkg a 2.035 rpm
Peso	1.220 kg	1.318 kg
Aceleración 0-50 / 0-100 km/h	3,3 / 9,3 s	3,6 / 10,4 s
Consumo carretera / ciudad	5,1 / 5,7 l/100 km	5,0 / 5,9 l/100 km
Consumo medio / Autonomía	5,3 l/100 km / 936 km	5,4 l/100 km / 933 km
Precio	19.680 euros	22.130 euros

AMORTIZACIÓN DIESEL: 1.302.499 KM

 

Ford Focus 1.0 Ecoboost vs 1.5 EcoBlue

¿Diesel o Gasolina? Lo comparamos en un Ford Focus

 

 

Turno para comprobar el duelo en un Ford Focus… donde también se impone la gasolina. No tan claramente, eso sí, pero al final resulta más recomendable. Con algo más de potencia en banco el motor de gasolina de 3 cilindros, es verdad que en prestaciones están muy igualadas con ligera ventaja para el gasolina. Pero las diferencias en consumos, que las hay, tampoco son escandalosas a favor del Diesel EcoBlue en conducción normal.

 

 

Con precio y gasto en la mano, harían falta nada menos que casi 250.000 kilómetros para amortizar el Diesel, una eternidad hoy en día para un coche. No interesa. Te dejamos los datos para que lo compruebes por ti mismo.

 

 

 

Mediciones Centro Técnico	Ford Focus 1.0 Ecoboost	Ford Focus 1.5 EcoBlue
Potencia en banco	130,4 CV a 5.850 rpm	120 CV a 3.600 rpm
Par máximo	21,8 mkg a 2.200 rpm	30,6 mkg a 1.750 rpm
Peso	1.309 kg	1.373 kg
Aceleración 0-50 / 0-100 km/h	3,1 / 9,7 s	3,1 / 10,1 s
Consumo carretera / ciudad	5,4 / 6,4 l/100 km	4,7 / 5,6 l/100 km
Consumo medio / Autonomía	5,8 l/100 km / 948 km	5,1 l/100 km / 929 km
Precio	23.475 euros	26.575 euros

AMORTIZACIÓN DIESEL: 246.560 KM

 

Honda Civic 1.0 i-VTEC vs 1.6 i-DTEC

 

 

¿Diesel o Gasolina? Lo comparamos en un Honda Civic

 

 

Por último, hora de subirnos al nuevo Honda Civic. En este caso, los nuevos 1.0 i-VTEC y el Diesel 1.6 i-DTEC se baten en duelo y, claro, aquí el Diesel de Honda siempre ha sido una clara referencia en el segmento… y sigue siéndola. Aun con diferencia de precio en favor del gasolina, y mejores prestaciones también, el Diesel se lleva el enfrentamiento por un consumo muy, muy inferior.

 

 

Tanto, que los más de 1 litro de diferencia en que aventaja cada 100 km el 1.6 i-DTEC Diesel permite que, en apenas 83.000 kilómetros (7 u 8 años de uso según el cliente medio), lo hayas amortizado ya claramente. Aquí, el 1.6 i-DTEC sí interesa… como puedes ver en la tabla.

 

 

 

Mediciones Centro Técnico	Honda Civic 1.0 i-VTEC Turbo	Honda Civic 1.6 i-DTEC
Potencia en banco	126,1 CV a 5.440 rpm	121,6 CV a 3.630 rpm
Par máximo	20,3 mkg a 2.710 rpm	32,1 mkg a 1.890 rpm
Peso	1.337 kg	1.393kg
Aceleración 0-50 / 0-100 km/h	4,0 / 11,2 s	3,4 / 10,2 s
Consumo carretera / ciudad	5,3 / 6,9 l/100 km	4,6 / 5,3 l/100 km
Consumo medio / Autonomía	6,0 l/100 km / 770 km	4,9 l/100 km / 945 km
Precio	26.250 euros	24.600 euros

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/diesel-o-gasolina-lo-comparamos-en-ford-focus-honda-civic-y-seat-leon

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15/11/2018

 

 

¿Está España preparada para acabar con el Diesel y la gasolina? La opinión del sector

 

 

El proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición ha hecho saltar todas las alarmas provocando el rechazo de prácticamente todo el sector del automóvil.

 

 

 

 

 

 

No se puede lanzar una “bomba” de estas dimensiones y esperar que no ocurra nada. Como dicen desde Faconauto, patronal de los concesionarios, resulta difícil entender que se haya lanzado a la opinión pública el borrador de la Ley sin haberlo debatido previamente.

 

 

Nos estamos refiriendo al proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, anunciado por el Gobierno de Pedro Sánchez, que establece que, a partir del año 2040 no se permitirá la matriculación y venta en España de turismos y vehículos comerciales ligeros con emisiones directas de dióxido de carbono (CO2); y la circulación de este tipo de vehículos a partir de 2050. Es decir que solo podrán circular vehículos eléctricos puros. Adiós a los Diesel, gasolina, GNC y GLP e híbridos en todas sus tipologías.

 

 

Como era de esperar, el sector se ha puesto en pie para mostrar su total desacuerdo argumentando que es una ley “excesiva en sus objetivo y acelerada en sus pasos”, que provocará inestabilidad en el sector, que hace aumentar la confusión en la opinión pública, que demoniza las tecnologías actuales y que impactará negativamente en el empleo, entre otras muchas cuestiones.

 

 

Anfac: “excesiva en sus objetivos”

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Comiones, Anfac, en nombre de la industria española de la automoción, rechaza de plano el proyecto de Ley en la medida que establece un plan para lograr la descarbonización del transporte en 2050, por considerarla “excesiva en sus objetivos y acelerada en sus plazos”.

 

 

Según Anfac, desde el momento mismo de la aprobación de la Ley, prohíbe cualquier subvención que favorezca el consumo de combustibles fósiles. Esto significa que sólo se podrán subvencionar los vehículos eléctricos puros, con lo que desactiva los actuales planes de apoyo al vehículo alternativo y discrimina, desde ya, una tecnología limpia y eficiente, frente a otras.

 

 

Además, resalta que “la industria está totalmente comprometida con la descarbonización del parque automovilístico” pero que la transición hacía “una movilidad cero y bajas emisiones” ha de ser “ordenada, justa y rentable, desde el punto de vista social y económico”, tal y como explica Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac.

 

 

Aniacam: hay antes muchos problemas por resolver

Desde la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas, Aniacam, opinan que esta nueva Ley significa introducir un factor de inestabilidad en el sector del automóvil, un sector que representa el 10% del PIB y el 9% de la población trabajadora de España. Prohibir la matriculación de vehículos con motores de combustión en 2040 y la circulación a partir de 2050 causará un retroceso importante, tanto en aportación al PIB como al empleo.

 

 

Su presidente, Germán López Madrid, considera que este Ley es una utopía difícilmente realizable, a fecha de hoy, porque **partir de un parque actual de 24 millones de vehículos de combustión y sustituirlos por vehículos exclusivamente eléctricos es prácticamente imposible. **

 

 

Para llegar a una electrificación total hay que solucionar bastantes problemas que todavía no están resueltos, como es el de la infraestructura de recarga, no sólo por los puntos disponibles, sino por el dimensionamiento de las redes, para que sea capaz de soportar una gran demanda sin que colapse; o como la propia producción de energía eléctrica renovable, que a día de hoy representa una mínima parte de la necesaria; o los tiempos y recarga y las autonomías de kilómetros; o la propia disponibilidad de baterías para poder equipar los millones de unidades que salgan de las fábricas, cuando ya las materias primas que equipan las baterías (cobalto y litio), están empezando a escasear, con subidas de precio.

 

 

Ganvam: incertidumbre y confusión en los ciudadanos

Para la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor y Recambios, Ganvam, este borrador no hace sino aumentar la confusión en la opinión pública sobre el modelo de movilidad que nuestra sociedad necesita para el futuro. Opina que solo sirve para demonizar las tecnologías actuales, las únicas que hoy por hoy son capaces de garantizar la viabilidad como sociedad.

 

 

La patronal de vendedores considera que este borrador general más incertidumbre en los ciudadanos, que ven cómo paulatinamente se propagan mensajes negativos en torno a una tecnología, la de los motores térmicos de última generación, que es perfectamente viable y, sobre todo, necesaria en el momento actual.

 

 

Ganvam aboga por un cambio progresivo en los modelos de propulsión, pero sin demonizar tecnologías que hoy por hoy son completamente necesarias. Su directora general, Ana Sánchez, ha dicho: «estamos seguros de que el Gobierno va a proponer medidas estructurales para que la transición sea ordenada hacia las nuevas fuentes de energía que la movilidad del futuro exige, pero un borrador como el que hemos conocido, que prohíbe pero no propone ninguna solución, no es el tipo de respuesta que ni nuestro sector, ni la sociedad, necesitan”.

 

 

Faconauto: pone en peligro la buena racha

Según Facounauto, la patronal de concesionarios, propuestas como la que ha planteado el Gobierno o la profunda crisis del Diesel, generan incertidumbre entre los compradores, que no saben qué coche comprarse ni cuándo, e impactan ya en todo el sector. La automoción y el comercio son sensibles a la incertidumbre y, como consecuencia, el mercado está entrando en una dinámica negativa y preocupante.

 

 

La patronal comparte los objetivos medioambientales, pero considera que se pueden encontrar otras fórmulas que no pasen por la prohibición permanente, sino por una ampliación más rápida de la oferta de vehículos de bajas emisiones, asequibles para la mayor parte de la ciudadanía.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/esta-espana-preparada-para-acabar-con-el-diesel-y-la-gasolina-la-opinion-del-sector

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15/11/2018

 

 

Así quiere el Gobierno llenar de cargadores eléctricos las gasolineras

 

El coche eléctrico y los puntos de recarga van de la mano. El Gobierno quiere que las gasolineras tengan cargadores en 27 meses: si no lo hacen, las multarán.

 

 

 

 

 

 

Sí o sí: el Gobierno está dispuesto a que los coches de combustión abandonen las carreteras de nuestro país antes de 2040. El anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética está lleno de enfervorizadas medidas para que los ciudadanos solo puedan comprar vehículos eléctricos y, para ello, tienen que garantizar que haya una red de recarga lo suficientemente completa como para garantizar la movilidad dependiendo de un enchufe.

 

 

1.200 estaciones tendrán punto eléctrico antes de 27 meses

Para conseguir la multiplicación de cargadores capaces de abastecer la ansiada avalancha de coches eléctricos que nos espera a partir de 2040, el Gobierno ha incluido en el anteproyecto de ley una exigencia a las gasolineras: en un periodo máximo de 27 meses todas las estaciones de servicio que vendan más de cinco millones de litros al año tendrán que disponer de un punto de recarga rápido. Si no lo hacen, serán sancionadas con hasta 30 millones de euros por una infracción grave a la Ley de Hidrocarburos.

 

 

Dos fases de implementación

El anteproyecto de ley se estructura en dos fases de cumplimiento. La primera afectará a las estaciones de servicio que vendan más de diez millones de litro al año: tienen que tener el plan de instalación de cargadores eléctricos en los nueves meses posteriores a la aprobación de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética. En esta primera fase se verán afectadas unas 200 estaciones de servicio.

 

 

La segunda parte afectará a las estaciones de servicio que vendan entre cinco y diez millones de litros de carburante al año: tendrán que tener un plan de recarga eléctrica en 15 meses y en 12 meses lo deberán poner en marcha. Este plazo también se aplicará en las gasolineras que más vendan en las provincias donde ninguna estación facture cinco millones de litros al año y en las redes de gasolineras que tienen concesiones aprobadas por la Administración en las autopistas de peaje.

 

 

El resto de las estaciones de servicio no estaría, por el momento, afectadas por estos planes. Además, el Gobierno ha anunciado que puede conceder ayudas a las grandes gasolineras para que acometan la instalación de redes eléctricas,; de momento no ha concretado ni cómo ni cuándo.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/asi-quiere-el-gobierno-llenar-de-cargadores-electricos-las-gasolineras

[Ocio]

16 Noviembre 2018

 

 

Los coches diésel de 2018 no tienen nada que ver con su pasado de contaminación extrema: tres ejemplos de SEAT, Volkswagen, Nissan

 

 

 

 

 

A estas alturas el batacazo de los automóviles diésel en el mercado y la demonización de este tipo de combustible por parte de las autoridades es un hecho evidente. Mientras que en los años noventa se nos vendía esta tecnología como la panacea del automóvil, ahora no queremos ni oír hablar del gasóleo, y así lo reflejan sus ventas, en caída libre.

 

 

Lo paradójico de todo esto es que, a día de hoy, nada tiene que ver un diésel actual con lo que eran antaño, tanto por nivel de prestaciones y refinamiento como, sobre todo, en cuanto a los niveles de emisiones contaminantes, y no hablamos únicamente de CO₂, obviamente. Aunque cueste creerlo, los diésel modernos son infinitamente más limpios que los de antes.

 

 

De hecho, según datos de la propia industria, en los últimos quince años las emisiones contaminantes de los modelos con motor de combustión de gasóleo se han reducido de manera exponencial. Hablamos de un 84% menos en el caso de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de un 91% en lo que respecta a emisiones de partículas (PM10 y PM2,5).

 

 

 

 

 

 

Además, y debido a que el consumo de los motores diésel es significativamente inferior (un 25% en modelos que se atienen a la normativa Euro 6C) a la de propulsores equivalentes de gasolina, las emisiones de CO₂ también lo son, y más concretamente un 15% menores.

 

 

A pesar de todo, la cuota de coches diésel en el mercado español (aunque la tendencia es en toda Europa) ha caído de manera importante en lo que llevamos de año -del 41,8% en enero al 36,7% en septiembre-, y ni hablar ya de aquella época en la que el 70% de los vehículos matriculados en España eran de gasóleo.

 

 

A vueltas con las partículas, también en los gasolina

Es cierto que durante muchos años, entre la década de los noventa y el año 2009, se vendieron en Europa infinidad de vehículos diésel sin filtro de partículas ni soluciones de reducción de NOx, y sí, eran muy contaminantes. Y tener estos coches circulando en las urbes es parte del problema de contaminación actual en las mismas, pero pensar que con coches de gasolina se soluciona el asunto es, sencillamente, erróneo. Y de ahí las controvertidas medidas que anuncian muchas ciudades.

 

 

 

 

 

 

Los motores de gasolina e inyección directa, y sobre todo los de menor cilindrada debido al llamado downsizing, trabajan con mayor presión y temperatura en la cámara de combustión, y con una mezcla de gasolina más pobre. Al ser la combustión menos óptima, también se generan más residuos no deseados. Es cierto que consumen menos y por tanto emiten menos CO₂, pero a costa de emitir más partículas y más NOx porque, para entendernos, su funcionamiento cada vez se asemeja más al de los motores de gasóleo.

 

 

Los propulsores diésel generan entre 3 y 10 veces más NOx, y también más partículas, pero también se tomaron antes medidas al respecto (en Europa algo tarde, pero en Japón ya desde los años noventa y principios de los 2000), mediante sistemas como la recirculación de los gases de escape (EGR), las trampas NOx o la reducción catalítica selectiva (SCR).

 

 

 

Los motores de inyección directa de gasolina funcionan cada vez de una manera más similar a los diésel, y por tanto emiten más NOx y particulas.

 

 

Desde el año 2009, estándar Euro 5, todos los automóviles diésel nuevos están obligados a equipar un filtro de partículas y, aunque es cierto que la combustión en este tipo de motores es más "sucia", ya que no es tan óptima como en el caso de la gasolina y por tanto genera residuos (partículas y subproductos no deseados como los óxidos de nitrógeno), sus emisiones están mucho más controladas (y contenidas debido a las soluciones citadas).

 

 

Aún así, mientras que las emisiones de los diésel estaban bastante "a raya" desde hace años, los modelos gasolina no han empezado a equipar de manera obligatoria estos filtro de partículas hasta septiembre de 2018 (Euro 6C), a pesar de que en muchos casos generaban una gran cantidad de partículas, en especial debido a la ya comentada tendencia del downsizing. Hoy en día han de cumplir límites casi idénticos a los de gasóleo.

 

 

También es cierto que muchos diésel, incluso los más modernos, y a tenor de los escándalos recientes, han incumplido las normativas vigentes prácticamente de manera sistemática y emiten más NOx de lo estipulado, pero lo que nos atañe en este momento es el hecho de que los motores diésel son mucho más limpios ahora que antes. Y aquí no hay duda posible. Lo son.

 

 

 

 

 

 

¿Cuánto contamina hoy día un diésel moderno?

En la actualidad, y debido a que nos encontramos en un periodo de transición, coexisten dos normas: la llamada Euro 6c y la Euro 6d-TEMP. La primera es el estándar para las mediciones WLTP en laboratorio, y la segunda es el estándar para las mediciones RDE en condiciones reales de conducción.

 

 

Visto esto, Euro 6c está en vigor desde septiembre de 2017 para nuevas homologaciones y lo estará a partir de septiembre de 2019 para todos los vehículos nuevos, y los requisitos en materia de emisiones de NOx obligan a los fabricantes a unas emisiones de laboratorio inferiores a 60 mg/km en el caso de los gasolina y a 80 mg/km en el caso de los diésel.

 

 

Sin embargo, el Euro 6d-TEMP y las mediciones RDE en condiciones reales de conducción entraron en vigor en septiembre de 2017 pero no aplicarán a todos los vehículos hasta septiembre de 2019. En este caso se permite una desviación del 110% entre los valores de laboratorio y los obtenidos en condiciones reales, por lo que los limites son 126 mg/km de NOx para los gasolina y 168 mg/km para los diésel.

 

 

 

 

 

 

Ya en 2020, cuando aterrice la futura normativa Euro 6d, la desviación entre emisiones de NOx en laboratorio y carretera no podrá ser mayor del 50% (90 mg/km para los gasolina y 120 mg/km para los diésel) y, por otra parte, obligará a que la gama de los distintos fabricantes de automóviles no supere a partir de 2021 una media concreta de emisiones de CO₂, de 95 gramos por kilómetro.

 

 

A continuación tienes ejemplos de lo que emiten actualmente algunos de los modelos más vendidos en la primera mitad del año en el mercado español, en sus versiones más habituales o las que conforman el núcleo de sus gamas diésel. Hablamos del SEAT León (1º con 21.204 unidades), el Volkswagen Polo (3º con 17.183 unidades) o el Nissan Qashqai (6º con 15.956 unidades).

 

 

 

MODELO	CONSUMO MEDIO	CO₂	NOx (*)
SEAT LEÓN 1.6 TDI 115 CV MANUAL	4,2 litros/100 km	109 g/km	52 mg/km
VOLKSWAGEN POLO 1.6 TDI 95 CV MANUAL	3,8 litros/100 km	99 g/km	-
NISSAN QASHQAI 1.5 DCI 115 MANUAL	3,8 litros/100 km	100 g/km	52 mg/km
* Fuente: Nextgreencar. Las cifras de emisiones de NOx no están disponibles en las fichas técnicas oficiales de los modelos.       FUENTE:  https://www.motorpasion.com/industria/coches-diesel-2018-no-tienen-nada-que-ver-su-pasado-contaminacion-extrema

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19/11/2018

 

 

Descubre el precio de la gasolina en cada país: ¿cómo estamos en España?

 

El precio de venta al público del Diesel es ya más caro que el de la gasolina en 13 países de los 28 Estados de la Unión Europea. La tendencia está cambiando.

 

 

 

 

 

 

Así lo refleja el Boletín Petrolero que publica semanalmente la Comisión Europea, en el que Bélgica destaca como el país con un gasóleo más caro frente a la gasolina, puesto que la diferencia alcanza los 14,7 céntimos. A continuación, en Hungría el sobrecoste del Diesel es de 13,3 céntimos, en Suecia de 11,9 céntimos, en Reino Unido de 9,3 céntimos, en Rumanía de 9,2 y en Chipre de 8,1 céntimos. Además, también es más caro el Diesel en Austria, Bulgaria, Croacia, República Checa, Francia, Polonia y Eslovenia.

 

 

Sin embargo, en la media de países de la UE la gasolina sigue siendo más cara que el Diesel, en concreto 4,5 céntimos, diferencia que en el caso de la zona euro se incrementa hasta los 9,2 céntimos. Así, **Países Bajos, Grecia, Malta, Portugal, Dinamarca, Alemania e Irlanda son los países donde la gasolina es más cara en relación con el Diesel. **

 

 

¿Qué pasa con España? En nuestro país, la gasolina sigue siendo más cara que el Diesel, de momento, con un sobrecoste de 5,3 céntimos, cerca de un 50% inferior al que se producía en agosto, momento en que se inició una tendencia continua de reducción de la diferencia de coste de ambos carburantes.

 

 

¿A qué distancia te llevarían 50 euros de combustible?

Los precios de los combustibles en todo el mundo pueden variar mucho, pero todos somos muy conscientes de que cada vez los costes van aumentan. La compañía británica Veygo ha realizado un estudio que muestra el precio medio actual de un litro de combustible en 50 países de todo el mundo. Con este dato, la compañía se plantea la pregunta: **¿a qué distancia le llevarían 50 euros de combustible en diferentes países? **

 

 

El precio del combustible puede variar significativamente según la ubicación. Como tal, la distancia recorrida con un presupuesto de 50 euros también puede variar significativamente, especialmente en países ricos en petróleo donde los precios de los combustibles suelen ser mucho más bajos. El tipo de automóvil también puede marcar una gran diferencia, por lo que, a los efectos de este estudio, Veygo seleccionó un viaje con un Ford Fiesta.

 

 

Con un presupuesto de solo 50 euros, es posible viajar la friolera de 3.792 km en Irán, donde el combustible solo cuesta 24 centavos por litro. El siguiente en el ranking es Nigeria con 2.222 km, Egipto con 2.155 km, y Arabia Saudita y Malasia empatan en el cuarto lugar con 1.734 km. En la parte baja de la tabla de los 50 países del estudio se encuentra Dinamarca con 492 km, Italia con 489 km, Holanda con 479 km, Noruega con 458 km y Hong Kong con tan solo 440 km, donde el combustible cuesta 1,80 por litro.

 

 

Estos son los 50 países incluidos en el ranking de un estudio elaborado por la compañía de seguros británica Veygo (en el enlace puedes consultar el informe completo). Para reflejar mejor los estándares utilizados en otros lugares, las cifras se indican en euros, litros y kilómetros.

 

 

Los precios de la gasolina en cada país

Países	Precio por litro
España	1,294 €
Iran	0.24 €
Nigeria	0.36 €
Egypt	0.37 €
Saudia Arabia	0.46 €
Malaysia	0.46 €
UAE	0.57 €
Indonesia	0.58 €
Russia	0.62 €
Pakistan	0.66 €
Colombia	0.69 €
USA	0.72 €
Vietnam	0.80 €
Taïwan	0.85 €
Philippines	0.87 €
Mexico	0.87 €
Bangladesh	0.87 €
Australia	0.91 €
Argentina	0.91 €
Thailand	0.93 €
Peru	0.94 €
China	0.96 €
Canada	0.97 €
Brazil	0.99 €
India	1 €
South Africa	1.01 €
Chile	1.10 €
Turkey	1.11 €
Japan	1.13 €
Poland	1.18 €
Romania	1.21 €
South Korea	1.22 €
Austria	1.28 €
Czech Republic	1.29 €
New Zealand	1.33 €
Singapore	1.36 €
Switzerland	1.40 €
Germany	1.43 €
UK	1.44 €
Belgium	1.46 €
Ireland	1.46 €
Finland	1.52 €
Sweden	1.53 €
France	1.53 €
Israel	1.57 €
Portugal	1.57 €
Denmark	1.61 €
Italy	1.62 €
Netherlands	1.66 €
Norway	1.74 €
Hong Kong	1.80 €

 

 

 

Fuente: Veygo

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FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/descubre-el-precio-de-la-gasolina-en-cada-pais-como-estamos-en-espana

[Ocio]

21/11/2018

 

 

Recorrer 100 km en coche: ¿qué es más barato: Diesel, gasolina o eléctrico?

 

 

Recargar las baterías de un coche eléctrico en una electrolinera saldrá mucho más caro que repostar gasolina o Diesel para cubrir 100 km de recorrido. Atentos a las cifras.

 

 

 

 

 

 

Si el futuro del automóvil en España pasa por el coche eléctrico y, para ello, el Gobierno quiere dotar de una mayor infraestructura para la recarga de éstos, mucho debería cambiar un asunto que pone de relieve un informe del Observatorio Energía e Innovación de Endesa de la Real Academia de Ingeniería. Y más, cuando hace apenas unos días hemos conocido la intención de que la nueva Ley de Cambio Climático y Transición Energética pretende obligar a determinadas gasolineras a instalar electrolineras con puntos de recarga 22 kW.

 

 

El texto detalla cuánto nos cuesta repostar, en el caso de ser un coche Diesel o de gasolina, o recargar, para las baterías de un coche eléctrico, si queremos cubrir 100 kilómetros de recorrido. Eso sí, hace una distinción entre el coste de recargar el coche eléctrico en tu casa, con un enchufe doméstico de toda la vida, y hacerlo en las mencionadas electrolineras. Y la diferencia, como podéis ver a continuación, es abismal, y más si lo comparamos con los combustibles.

 

 

 

 

 

Recorrer 100 km en coche: ¿qué es más barato: Diesel, gasolina o eléctrico?

 

 

Recargar el coche en una electrolinera, el triple que repostar Diesel

Así es: si queremos disponer de la energía necesaria para recorrer 100 kilómetros con nuestro coche, tendremos que pagar el triple por la electricidad que nos suministra una de estas electrolineras. Repostar Diesel, según el informe, nos cuesta 0,08 euros el kilómetro; repostar gasolina, sube hasta los 0,14 euros el kilómetro; recargar en una electrolinera con uno de los puestos de 22 kW, se va hasta los 0,24 euros el kilómetro. En cambio, recargar las mismas baterías en tu casa, podría salir por apenas 0,012 euros el kilómetro.

 

 

Tener un coche eléctrico podría salir económico a la larga, como ves, si dispones de un enchufe en tu casa donde poder cargarlo. Este otro estudio, realizado por la OCU, te cuenta cuánto acabarías pagando por un coche eléctrico durante una vida útil de 11 años y unos 13.000 km al año, siendo la opción más económica después del GNC y el GLP. Eso sí, como ves, siempre que la recarga de tu coche eléctrico la hagas en tu casa, aprovechando las tarifas valle.

 

 

 

Recorrer 100 km en coche: ¿qué es más barato: Diesel, gasolina o eléctrico?

 

 

¿Por qué sale tan caro repostar en una electrolinera?

El informe de la Real Academia de Ingeniería pone de relieve que, a menos que existan muchas ayudas públicas para estas electrolineras de 22 kW, sería imposible rentabilizarla durante toda su vida útil. Apenas existe demanda en la actualidad y la inversión inicial, sumada a los costes de explotación, las hace inviables… con este modelo.

 

 

Según el texto, la instalación y el coste de los equipos cuestan, aproximadamente, 30.000 euros. Los costes de la energía eléctrica, comunicaciones, mantenimiento… se estiman en unos 4.500 euros al año, de los que 2.800 euros serían sólo del consumo de luz. De ahí, que para lograr una rentabilidad del 6,5 por ciento, el coste de cada kWh debería ser así de 1,21 euros (en un domicilio, el coste medio estaría sobre los 0,13 euros el kWh).

 

 

 

Recorrer 100 km en coche: ¿qué es más barato: Diesel, gasolina o eléctrico?

 

 

Los costes serían todavía mayores si contasen con cargadores de mayor potencia y mayor velocidad de recarga. Las electrolineras con puntos de 22 kW, habituales cada vez más en centros comerciales, permiten cargar dos coches a la vez en una o dos horas. Para que fuesen rentables, se necesitarían tarifas eléctricas especiales, trasladar a la Administración costes de personal y cobrar una subvención del 67 por ciento del valor de la inversión inicial.

 

 

El sector de las gasolineras lo ve claro, y ve esta imposición de la nueva Ley como “precipitada”, visto que ni siquiera los puntos de recarga actuales son rentables. En 27 meses desde que se aprobase la Ley, tendrían que instalar sus electrolineras aquellas gasolineras con ventas superiores a cinco millones de litros de carburantes al año: unas 1.200 gasolineras estarían dentro de esta lista.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/recorrer-100-km-en-coche-que-es-mas-barato-diesel-gasolina-o-electrico

[Ocio]

Vehículos eléctricos: qué son y todas sus ventajas

 

No emiten gases contaminantes, no hacen ruido y tienen muchos privilegios de uso, aparcamiento y circulación. Te contamos todas las claves del coche eléctrico y te dejamos con algunas fotos.

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/vehiculos-electricos-que-son-y-todas-sus-ventajas

 

 

 

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Vehículos eléctricos: qué son y todas sus ventajas

 

 

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Vehículos eléctricos: qué son y todas sus ventajas

 

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Vehículos eléctricos: qué son y todas sus ventajas

 

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Vehículos eléctricos: qué son y todas sus ventajas

 

 

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Vehículos eléctricos: qué son y todas sus ventajas

 

 

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23/11/2018

 

 

Cuándo prohibirán los coches Diesel y gasolina todos los países

 

Hasta 10 países de Europa prevén ya vetar los coches Diesel, gasolina (e incluso híbridos) antes de 2040, fecha propuesta por el Gobierno de España en el borrador de la Ley de Cambio Climático. Así está el mapa mundial de las prohibiciones.

 

 

 

 

 

 

Parece ser que prohibir la venta de coches Diesel y gasolina en 2040 no es algo revolucionario como algunos podrían pensar, sino una tendencia internacional creciente. De hecho, el horizonte de 2040 es el más retrasado de los países que manejan (y ya han anunciado o sugerido) este tipo de medidas.

 

 

No menos de 14 países en todo el mundo han confirmado prohibiciones similares, es decir, de venta de vehículos con combustibles fósiles. Y es más, incluso planean que estas medidas estén en vigor en 2030 y hasta en 2025. Dos gigantes en población y contaminación como lo son China e India están, por ejemplo, entre ellos.

 

 

Si hablamos de la Unión Europea, hay otros ocho países, además de España, que ya planifican el fin de los automóviles con motor de combustión: Francia y Reino Unido han marcado el mismo horizonte de 2040. Pero Dinamarca, Países Bajos e Irlanda han establecido el corte aún antes, en 2030, como también estudian ya Suecia y Eslovenia. Austria ha redactado un informe ambiental en el que pretende que en 2020 no se utilicen estos coches. Y fuera de la Unión Europea, Noruega ha establecido la prohibición para 2025.

 

 

 

 

 

Cumplir con la descarbonización

La Comisión Europea ha establecido que las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) deben ser un 80% menores que en 1990 al alcanzar la mitad de siglo. Y el transporte debe cumplir con su parte. Por eso, la encargada de la campaña del Diesel en Ecologistas en Acción, Nuria Blázquez, apuntaba que “la medida es totalmente coherente si se quiere cumplir con los objetivos europeos de descarbonización de la economía en 2050”.

 

 

Por su parte, la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, ha explicado recientemente que 2040 “es un plazo razonable. Las cosas avanzan rápidamente y lo peor que podemos encontrarnos es que nos pase un tsunami por encima”.

 

 

También el presidente de la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia, José María Marín Quemada ha expresado que el ministerio de Teresa Ribera “tendrá sus razones para haber puesto este plazo, que no está a la vuelta de la esquina”.

 

 

Fuera de Europa, tanto India como China han anunciado sus prohibiciones de automóviles nuevos de combustión interna para 2030 y 2040, respectivamente. China es el primer emisor mundial de gases de efecto invernadero (GEI) con más de 12 millones de toneladas anuales lanzadas a la atmósfera (la Unión Europea es el tercero con más de cuatro millones). La India es el cuarto con más de tres millones de GEI al año. Se da la circunstancia de que el Gobierno de la India anunció su compromiso en 2017, cuando contabiliza unos 50 millones de personas sin acceso a la electricidad.

 

 

 

Hasta 9 países de Europa anuncian ya prohibiciones

 

 

Otro país, Taiwan prevé prohibir motocicletas nuevas de combustión en 2035 y el resto de estos vehículos en 2040. Israel también quiere establecer el fin de la importación de coches de gasolina o Diesel en 2030. Mención aparte merece Japón que lleva desde 1996 en un plan de incentivo del coche eléctrico mediante ayudas a su incorporación complementadas con la restricción de la circulación en las ciudades.

 

 

Años anunciados de prohibición de coches Diesel y gasolina por países

 

PAÍSES	AÑO
Austria	2020
Noruega	2025
Dinamarca (los híbridos en 2035)	2030
Irlanda (incluidos híbridos)	2030
Israel	2030
India	2030
Países Bajos (incluidos híbridos)	2030
Eslovenia	2030
Suecia	2030
Escocia	2032
China	2040
España (incluidos híbridos)	2040
Francia	2040
Reino Unido (excepto Escocia)	2040
Taiwan	2040

 

Las ciudades también se ponen las pilas

 

Todas estas prohibiciones son, de momento, anuncios gubernamentales a los que le falta la regulación que las haga efectivas. Sin embargo, la acción de las ciudades en el fin del transporte a base de combustibles fósiles va por delante y se ha materializado en normativas aplicables. Un total de 87 ciudades de todo el mundo están unidas en el grupo C40 para impulsar medidas como el Plan Climático de Barcelona o el área de Madrid Central que arranca el próximo 30 de noviembre, ambos incluidos en el listado del C40 en el que destacan los planes de Nueva York, París, Londres, Copenague, Oslo o Estocolmo.

 

 

En Europa, las restricciones de circulación y acceso a las ciudades de automóviles contaminantes se extienden incesantemente. Actualmente hay unas 260 Zonas de Bajas Emisiones, según la recopilación de la asociación Transport & Enviroment. Estas áreas suponen “limitaciones al tráfico ya sean temporales o permanentes”. La mayoría tiene que ver con los coches con pasajeros. Italia domina la lista seguida de Alemania, cuyos gobiernos todavía no hablan de prohibición generalizada, pero con ciudades lo suficientemente comprometidas con capacidad de acción.

 

 

En definitiva, la ley de cambio climático española todavía es un borrador. Acaba de ser presentada a los grupos parlamentarios así que le queda un largo recorrido antes de tener efectos inmediatos. En el trámite, muchas cosas pueden cambiar. De hecho, en Gran Bretaña, el Gobierno ya ha dado “marcha atrás” en algunas posturas, otorgado una exención a los coches híbridos para más allá de 2040.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cuando-prohibiran-los-coches-diesel-y-gasolina-todos-los-paises

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23/11/2018

 

 

La prohibición de los coches Diesel, gasolina e híbridos podría adelantarse

 

Un grupo de expertos defiende que se deben impedir las matriculaciones de turismos de combustión en 2035 “a más tardar” para poder cumplir con el Acuerdo de París.

 

 

 

 

 

 

Europa debe vender su último automóvil con motor de combustión a principios de la década de 2030 (“en 2035 a más tardar”) si quiere descarbonizar su transporte para 2050 y lograr el Acuerdo del París, según un informe de Transport&Environment (T&E).

 

 

Los combustibles fósiles (como la gasolina y el Diesel) están en el punto de mira de la Comisión Europea, el Parlamento de la UE y algunos países, dentro y fuera de Europa. En España, el Ministerio para la Transición Ecológica preparada la futura ley de cambio climático y, entre las medidas que propone, está vetar las ventas de coches de gasolina y Diesel a partir de 2040. Y según las previsiones de este departamento, en 2050 deberían dejar de circular turismos que emitan CO2.

 

 

Países como Reino Unido o Francia, manejan calendarios similares. Sin embargo, parece ser que 2040 es demasiado tarde. Es lo que se desprende del informe sobre la UE de T&E, que asegura que “Europa debe vender su último coche de motor de combustión interna durante los primeros años de la década de 2030 para poder descarbonizar su transporte en 2050 y cumplir así el objetivo del Acuerdo de París”.

 

 

Dicho informe resalta la importancia de tomar medidas concretas para reducir la utilización del coche como un arma en la lucha contra el cambio climático y la contaminación. Por ejemplo, aumentar los impuestos de los combustibles fósiles, primar el coche compartido o crear zonas de tráfico restringido en las ciudades. Pero el documento advierte de que incluso con un “paquete de medidas de reducción de la demanda” se lograría, como máximo, una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de los coches del 28% en 2050.

 

 

El analista de Transport&Environment, Thomas Earl, apunta a que “si queremos evitar un peligroso cambio climático tenemos que cambiar el mercado de coches eléctricos mucho más rápido de lo propuesto ahora”. Las propuestas que tiene sobre la mesa la Comisión Europea para 2025 y 2030 suponen solo el 60% del esfuerzo necesario para cumplir con el Acuerdo de París. Alrededor de un tercio de los automóviles nuevos vendidos deberán ser electrificados para alcanzar el objetivo de CO2 de la UE para 2030, pero para 2035, todos los automóviles nuevos deberán ser de cero emisiones.

 

 

Igualar el precio de los coches eléctricos y de combustión

El informe de T&E propone varias medidas concretas a los gobernantes de la UE. Por ejemplo, que se reformen las políticas tributarias nacionales para “acelerar la transición” hacia los vehículos de cero emisiones. Se trataría de adoptar medidas similares a las que se aplican en Noruega para igualar el coste de los coches eléctricos y los de combustión interna. O crear una red amplia europea de recarga de vehículos eléctricos y potencia la industria de fabricación de baterías en la UE, un negocio que ahora controla China.

 

 

Transport&Environment analiza varias alternativas de turismos, como los que emplean hidrógeno o biocarburantes. Pero concluye que la alternativa más eficiente para las próximas décadas es el coche eléctrico. Según T&E, es probable que los biocombustibles avanzados suministren solo el 3,5% de los combustibles para el transporte en 2030. Los combustibles sintéticos serán costosos e ineficientes, ya que requerirán grandes cantidades de electricidad limpia, equivalente a casi el 70% de la producción eléctrica actual en Europa, para alimentar a todos los automóviles en 2050.

 

 

El informe resalta que, aunque en 2035 solo se vendieran turismos de emisiones cero, la flota restante seguirá activa y emitiendo millones de toneladas incluso en 2050. Por eso se necesitarían medidas para “acelerar la renovación de la flota”. Por ejemplo, limitar la antigüedad de los coches a la hora de circular, planes de apoyo a la retirada de vehículos más viejos o la creación de zonas de emisiones dentro de las ciudades.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-prohibicion-de-los-coches-diesel-gasolina-e-hibridos-podria-adelantarse