El Diesel popular, herido de muerte.

[Ocio]

24/06/2019

 

 

 

El diésel y la gasolina bajan sus precios: ¿cuándo volverán a subir?

 

 

Los precios del diésel y de la gasolina se estabilizan y confirman su tendencia bajista respecto a las altas tarifas de hace unos meses. ¿Continuará esta situación o volverán a subir?

 

 

 

 

 

 

 

Pequeño respiro para el bolsillo de los españoles, al menos en lo que afecta al precio de los carburantes en nuestro país. Según los últimos datos actualizados, los precios del litro del diésel y de la gasolina en España continúan su tendencia bajista, tras un largo periodo de subidas encadenadas.

 

 

A fecha de hoy lunes 24 de junio, el precio medio de la gasolina sin plomo 95 en España se sitúa en los 1,315 euros el litro, mientras que el litro de diésel (o gasóleo A de automoción) es de 1,202 euros el litro. Estos datos contrastan, por ejemplo, con los registrados el 1 de junio, con un precio de 1,369 euros/litro de la gasolina y los 1,265 euros/litro de diésel.

 

 

Los precios máximos históricos de la gasolina sin plomo 95 y del diésel en España se situaron en los 1,528 €/litro y 1,451 €/litros, respectivamente. En la actualidad, con los nuevos precios medios registrados en nuestro país, llenar un depósito medio de 55 litros de un coche de gasolina cuesta 72,32 euros, mientras que en el caso del diésel la cifra es de 66,11 euros.

 

 

Precio del diésel y la gasolina: qué pasará

Sin embargo, esta estabilidad y tendencia bajista de los precios de los carburantes en España pueden tener los días contados. Varios expertos y consultorías avisan de los peligros y de las condiciones socioeconómicas complejas que se vislumbran en el horizonte.

 

 

Las tensiones políticas vividas en la zona del Golfo Pérsico y las últimas declaraciones al respecto de los Gobiernos de Estados Unidos e Irán son uno de los principales condicionantes que vaticinan una escalada en los precios del barril Brent de petróleo, el nivel de referencia que se utiliza en gran parte del mundo para fijar los precios bases de los combustibles. A fecha de domingo 23 de junio, el precio del barril Brent se situó en los 65,29 dólares, el precio más alto de este mes, aunque no el máximo histórico de este nivel de referencia.

 

 

Por otro lado, la denominada burbuja del “fracking” por la que se trata de aumentar la extracción de gas y de petróleo al subsuelo a través de la perforación previa de un pozo en el que se inyectan grandes cantidades de agua a alta presión, es otro de los fenómenos socioeconómicos que pueden hacer subir el precio de los carburantes.

 

 

En el caso español, la más que probable revisión a la que se someterán los impuestos de los hidrocarburos (con una ya anunciada subida al impuesto del diésel para igualarlo a la gasolina) también servirán para elevar los precios en las estaciones de servicio.

 

 

Ante estas previsiones, otros analistas afirman que la transición energética a la que se enfrenta la sociedad con el mayor empleo de energías más limpias y respetuosas con el medio ambiente servirá para frenar una posible escalada en los precios de los combustibles. Sin embargo, otros estudios afirman que esta transición energética aún tardará tiempo en llegar, por lo que dentro de unos años podríamos vivir una nueva gran crisis del petróleo que podría hacer disparar y superar los precios máximos de los combustibles.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-diesel-y-la-gasolina-bajan-sus-precios-cuando-volveran-a-subir

[Ocio]

27/06/2019

 

 

 

Los coches de gasolina, por encima de los diésel ya en facturación: primera vez en 15 años

 

 

Los ingresos por la venta de vehículos de gasolina superaron a los diésel en 2018, una circunstancia que no sucedía desde el año 2003.

 

 

 

 

 

 

 

La facturación por ventas de vehículos de gasolina para el transporte de menos de 10 personas y con una cilindrada menor o igual a 1.500 centímetros cúbicos fue la mayor de la industria manufacturera en 2018, con un volumen de 14.615 millones de euros, lo que supone un fuerte incremento del 23,2% en comparación con el ejercicio precedente, según la Encuesta Industrial Anual de Productos difundida este miércoles por el Instituto Nacional de Estadística (INE).

 

 

Así, los ingresos por la venta de vehículos de gasolina superaron por primera vez en 15 años a los generados por las ventas de vehículos diésel, que totalizaron 11.009 millones de euros en 2018, un 10,7% menos que en el año anterior.

 

 

Hay que remontarse al año 2003, el último en el que el volumen de negocio generado por la ventas de vehículos de gasolina fue mayor que el de los vehículos con motorización diésel (de entre 1.500 y 2.500 centímetros cúbicos), con 7.284 millones de euros, frente a los 7.267 millones de euros de los de gasóleo.

 

 

El futuro del diésel se ha puesto en entredicho estos últimos meses, lo que ha provocado una gran incertidumbre entre los compradores **de vehículos propulsados con este combustible. Tampoco han ayudado las declaraciones que realizó hace ya unos cuantos meses la **ahora ministra en funciones para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, de que “el diésel tenía los días contados”.

 

 

Por otro lado, el último borrador de la Ley de Cambio Climático contempla que no se matriculen vehículos que emitan dióxido de carbono (CO2) más allá de 2040, entre los que se incluyen modelos diésel, de gasolina, híbridos y de gas.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-coches-de-gasolina-por-encima-de-los-diesel-ya-en-facturacion-primera-vez-en-15-anos

[Ocio]

3 Julio 2019

 

 

 

Los coches diésel de más de 13 años y los gasolina anteriores a 1997 ya no pueden circular por París

 

 

 

 

 

 

Hace menos de un mes que Francia anunció su intención de prohibir la venta de coches con motores de combustión interna en 2040. Esto significa que en 20 años los fabricantes no podrían comercializar vehículos impulsados por gasolina o diésel, que a día de hoy representan casi el 95 % de las ventas en Francia.

 

 

Pero antes de que eso ocurra la 'Métropole du Grand Paris' se habrá convertido en una gran zona de bajas emisiones: los vehículos diésel anteriores al 2006 y los de gasolina anteriores a 1997 ya no pueden circular por las calles parisinas.

 

 

68 euros de multa cada vez que se acceda al área de forma irregular

 

 

 

Son los vehículos con la pegatina 'Crit'Air 4' los que desde el 1 de julio ya no pueden circular por esta zona -una mancomunidad que agrupa a 131 municipios, incluido París- de lunes a viernes entre las 8 am y las 20 horas, según explica Le Monde.

 

 

Por lo tanto, ningún vehículo diésel con más de 13 años ni las motos registradas antes del 1 de julio de 2004 podrán acceder a este área entre diario; una zona delimitada por la A86 y A106 que rodea toda la región de París: alrededor de cinco millones de habitantes.

 

 

La gran zona de bajas emisiones también tiene vetada la circulación durante el día a los autobuses y vehículos industriales anteriores al año 2009.

 

 

De hecho, en la carretera de circunvalación A86 ya tenían prohibido el acceso los diésel anteriores a 2001 y los gasolina de 1995, y los diésel de más de 18 años y los gasolina mayores de 21 años ya están prohibidos en las calles de París.

 

 

De no cumplir con la nueva normativa los conductores se enfrentan a multas de hasta 68 euros diarios en el caso de los coches y las motocicletas, y hasta de 135 euros para los conductores de camiones y autobuses.

 

 

La alcaldesa de París, Anne Hidalgo, también tiene entre sus planes prohibir totalmente la circulación los vehículos diésel en 2024 (cuando se celebren los Juegos Olímpicos) y la de los gasolina en 2030. Para incentivar la compra de coches eléctricos e híbridos se ofrecen subsidios de hasta 5.000 euros que pueden ser combinados con el bono ecológico (6.000 euros).

 

 

 

 

Mapa del área 'Grand Paris'. Fuente: Actu Transport Logistique.

 

 

En cuanto a la prohibición de la venta de motores de combustión para 2040, los diput*dos han votado a favor de incluir esa medida en la LOM (la ley marco), pero todavía no se ha aprobado por la Asamblea y el Senado podría tumbarla.

 

 

Según los datos de Airparif, 1,3 millones de personas en París están expuestas a niveles de dióxido de nitrógeno que exceden el límite anual (40 microgramos por metro cúbico) establecido por la Unión Europea, por lo que Francia podría ser procesada en el Tribunal de Justicia europeo.

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/industria/coches-diesel-13-anos-gasolina-anteriores-a-1997-no-pueden-circular-paris

[sergar]

Pues yo mientras siga haciendo 20/25.000km al año y no pise grandes ciudades no me planteo una berlina grande o un suv gasolina, valen casi lo mismo que el diésel y se va a 10l REALES de consumo por 7 de su homonimo en gasóleo...con mejores prestaciones a igualdad de potencia.

 

Cosa diferente es un suv pequeño tipo t-roc o kia stonic...o un urbano tipo polo o ibiza donde si se puede adquirir un 3 cilindros con 999cc que se conforman con 5l de consumo a los 100, esos si son interesantes...y los que están engordando las cifras de venta en gasolina.

[Ocio]

15/07/2019

 

 

 

Por primera vez en seis años baja el consumo de diésel

 

 

 

 

 

 

El miedo a posibles medidas contra este carburante podría estar detrás de esta caída.

 

 

Por primera vez en seis años baja el consumo de diésel. Por primera vez desde 2013 el consumo de gasóleo cae, algo que parece radicar en las restricciones que este tipo de combustible podría llegar a encontrar. Cabe recordar que, aunque no llegó a ser una medida efectiva, el Ejecutivo de Sánchez quiso incrementar los impuestos al diésel.

 

 

La caída del consumo del diésel llama especialmente la atención si se la compara con el crecimiento que ha experimentado la gasolina: un 6,2% con respecto al mismo período del año pasado.

 

 

Por primera vez en seis años baja el consumo de diésel 

A pesar de esta caída en el consumo del diésel experimentada en 2019, este sigue siendo el carburante más presente en las carreteras españolas. Entre enero y mayo en el país se han consumido 9,6 millones de toneladas de este producto, frente a las 2 millones de toneladas de gasolina. Es decir, un 82% del combustible utilizado es diésel.

 

 

Las matriculaciones de coches diésel suponen en lo que va de año un 28% del total de los turismos; en el mismo período del año pasado, esta cifra era del 37%. Los coches con motor de gasolina se han beneficiado de esta caída del gasóleo, si bien los coches eléctricos, híbridos o de tecnologías alternativas como el Gas Licuado de Petróleo (GLP) o el Gas Natural Licuado (GNL) también han visto incrementar su presencia, según la estadística de Faconauto.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autobild.es/noticias/primera-vez-seis-anos-baja-consumo-diesel-456021

Fuente: El Mundo

[Ocio]

30/07/2019

 

 

 

La prohibición del diésel en España y Europa: ciudades y fechas

 

 

La denuncia de la Comisión Europea a España ha vuelto a traer al debate público la posible prohibición de los coches diésel. Te contamos qué calendario está planteado en España y en Europa.

 

 

 

 

 

 

 

Llevaban tiempo advirtiéndolo y al final ha sucedido. La Comisión Europea de Medio Ambiente ha decidido multar a España (como ya hizo en su día contra Alemania, Francia o Reino Unido) por el incumplimiento sistemático de los índices máximos de contaminación. La gota que ha colmado el vaso fue la decisión de imponer una moratoria en las multas de Madrid Central.

 

 

Y pese a que un juez tumbó esta decisión unos pocos días después, la Comisión dirigida por Karmenu Vella ha terminado por perder la paciencia, denunciando a nuestro país por los altos índices contaminantes en Madrid, Barcelona y Vallès-Baix Llobregat (situado junto a la Ciudad Condal). Ahora, España se enfrenta a una dura multa mientras las dos grandes ciudades de nuestro país siguen adelante con sus proyectos anticontaminantes.

 

 

De momento, la reforma de Madrid Central tan anunciada aún no ha visto la luz, pero desde el Partido Popular, quien dirige el Ayuntamiento de la capital, señalan que hay que poner el foco más allá de las medidas restrictivas a la contaminación y optar por la creación de aparcamientos disuasorios y carriles Bus-VAO. Sea como sea, los vehículos sin etiqueta siguen sin poder acceder al centro de Madrid a menos que sean residentes. A partir de 2020 tampoco lo podrán hacer aquellos invitados por residentes que carezcan de dicha pegatina.

 

 

En Barcelona el proyecto es, aún, más ambicioso. A partir del año 2020 no podrán moverse por la Zona de Bajas Emisiones de Barcelona (ZBE) los vehículos sin etiquetado medioambiental. Es decir, todos los automóviles de gasolina antes del 2000 y diésel previos al 2006 no podrán moverse por la ciudad catalana y su entorno (el área cubre municipios pegados a la urbe) los días laborables de 7:00h a 20:00h. Esta medida irá acompañada de mejoras en el transporte público y el fomento de éste durante los protocolos anticontaminación. Además, a partir de 2025 los vehículos ya mencionados no se podrán mover por todo el Área Metropolitana de Barcelona (AMB).

 

 

Y este problema no está limitado a Madrid y Barcelona. El Corredor del Henares, situado junto a la ciudad de Madrid, es una de las áreas más contaminadas de España y donde más urge tomar medidas para frenar las emisiones presentes en el aire. Granada lleva meses superando los límites máximos permitidos y en Sevilla existe un plan de movilidad urbana que, pese a los problemas encontrados, lleva años sin ser aplicado. A Coruña, Huelva, Lleida, Bailén, Murcia, Talavera de la Reina, Puertollano, Santandes, Valencia, Zaragoza o el cinturón sur de Madrid son otras ciudades que han superado los límites en los últimos años. Muchas de ellas, a través de sus ayuntamientos o de las comunidades autónomas pertinentes, ya están tomando medidas.

 

 

Sea como sea, España sigue adelante con su proyecto de prohibir la circulación de los vehículos movidos por combustibles fósiles en 2050 y la venta de automóviles nuevos diésel y gasolina en 2040. Un plan que será aprobado siempre y cuando la Ley de Cambio Climático y Transición Energética salga adelante. Un plan que, a nivel europeo, de momento sólo ha sido aprobado por Francia.

 

 

 

 

 

 

París ha tomado la bandera de la nueva movilidad en Francia

 

 

Francia, el único país que prohíbe el diésel por Ley

Francia es, desde el mes de junio, el único país que ha sacado adelante una Ley que prohibirá la venta de coches que utilicen combustibles fósiles a partir de 2040 y sacar de la circulación a estos en el año 2050 para “una total descarbonización del transporte terrestre”.

 

 

Además, París, donde llevan años superando las emisiones contaminantes y se aplican desde hace tiempo medidas anticontaminación, está convirtiéndose en la bandera de la nueva movilidad gala. Hay que tener en cuenta que desde el 1 de julio los vehículos sin pegatina o los diésel anteriores al año 2000 no pueden circular por la Métropole du Grand Paris, un área en la que viven 7,2 millones de personas. Esta medida se suma a la ya existente por la que los vehículos diésel inferiores a Euro 3 no pueden circular los días laborables entre las 8:00h y las 20:00h en dicho área.

 

 

Para que facilitar este cambio, se ha establecido una ayuda a las empresas para que entreguen a sus trabajadores hasta 400 euros anuales a quienes utilicen alternativas al vehículo privado, desde coches compartidos hasta bicicletas. Precisamente, 350 millones de euros serán entregados para el fomento de este medio de transporte y otros 13.400 millones de euros se destinarán a la mejora del transporte público hasta el año 2022.

 

 

Además de París, en Francia existen otros 32 espacios restringidos a la circulación, donde las multas por incumplir las normas van desde los 68 hasta los 375 euros.

 

 

 

 

Manifestación alemana contra las restricciones al diésel

 

Otras fechas europeas

En cuanto a otros países donde ya plantean restricciones circulatorias a los vehículos diésel y gasolina, destaca el plan austriaco. Allí apenas quedan unos meses para sacar adelante el proyecto (2020) que espera restringir notablemente el movimiento a los automóviles que utilicen combustibles fósiles.

 

 

Desde luego, el plazo se antoja complicado pero lo que sí es cierto es que ya cuentan con seis zonas especialmente protegidas, casi todas coincidentes con los principales entornos naturales. En estos espacios hay autopistas por las que no pueden circular turismos de categoría inferior a Euro 3 y, además, en 2025 tampoco podrán hacerlo quienes, al menos, no cuenten con Euro 5.

 

 

Noruega ya plantea la prohibición de los combustibles fósiles a partir de 2025, pero la amplia penetración del automóvil eléctrico y su amplia red de cargadores sí parece garantizar que este plan pueda salir adelante. Dinamarca, por su parte, espera hacer lo propio en 2030, aunque deja a los híbridos para 2035. Irlanda, Países Bajos o Suecia también los incluirán en su criba de 2030. Escocia, sin embargo, lo pospone hasta 2032.

 

 

Reino Unido, a excepción de Escocia, lo han planteado para 2040, al igual que en Francia o España, pero allí las restricciones a la circulación en Londres son mucho más duras que en nuestro país, con duros peajes para acceder al centro de la ciudad que, además, se suman a los mínimos exigidos para entrar a las calles más céntricas. Desde el 8 de abril hay que tener, al menos, un coche Euro 4 para moverse por el entorno del Big Ben o el London Bridge que se extenderá a otros barrios londinenses a partir del 25 de octubre de 2021.

 

 

En Alemania, pese a que no existen fechas programadas para el cese de la venta o la circulación de vehículos contaminantes, sí hay restricciones a la circulación hasta en 62 municipios. Unas limitaciones especialmente diseñadas a partir de los fallos que han emitido los tribunales alemanes. De momento, en las ciudades se han establecido dos áreas, una verde y una azul. La verde ya criba a automóviles inferiores a Euro 3 pero en Berlín, donde ya se han establecido zonas azules en 2,9 km de calles especialmente protegidas, no pueden entrar coches inferiores a Euro 6d.

 

 

El caso de Estocolmo también es llamativo. A partir del año que viene sólo podrán circular por el centro de la ciudad los automóviles Euro 6 o los Euro 5 con menos de ocho años de antigüedad. Hay que tener en cuenta que la conciencia ecologista en Suecia ha conseguido que se establezcan restricciones circulatorias desde los años 90.

 

 

Por último, algunas ciudades de Dinamarca y Praga, en República Checa, también cuentan con cierres al tráfico a los vehículos más contaminantes y, en ambos casos, se siguen planteando planes más duros que amplíen las normativas ya establecidas.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-prohibicion-del-diesel-en-espana-y-europa-ciudades-y-fechas

[Ocio]

08/08/2019

 

 

 

Toda la verdad sobre el diésel: bulos, presente y futuro

 

 

 

El diésel está en boca de todos y promete estarlo todavía más en los próximos años. Las nuevas normativas obligarán a los fabricantes ponerse las pilas si quieren cumplir con las nuevas exigencias.

 

 

 

 

 

 

 

 

NOx, partículas, CO2, WLTP, Euro 6d TEMP, Acuerdo de París, descarbonización… Seguro que has oído hablar mucho sobre estos términos en los últimos años. Los fabricantes de automóviles viven tiempos difíciles para cumplir con unas normas anticontaminantes cada vez más exigentes.

 

 

No lo tienen nada fácil, y escándalos como el Dieselgate no han ayudado en su objetivo de tratar de convencer a Europa para conseguir un régimen transitorio más benévolo. En este contexto, los diferentes gobiernos nacionales y regionales empiezan a hablar de forma seria de prohibir la venta y circulación de los vehículos con motor térmico de aquí a 20 años, como mínimo, salvo excepciones que quieren ser todavía más estrictos.

 

 

Tratamos de ponerte en situación con todo lo que rodea al diésel en la actualidad: qué plazos tienen las marcas, qué pasará en el futuro y si realmente la reciente persecuión y acoso al diésel está tan justificada como quieren hacernos ver.

 

 

 

 

 

 

Primera diferenciación: NOx, CO2 y en qué afecta cada uno

Un motor diésel emite, principalmente, óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PN, el número de partículas que se emiten), además de CO2. En el caso de esto último, en menor medida que los motores de gasolina. Mientras que el CO2 tiene una repercusión directa en el efecto invernadero, los NOx y las partículas tienen un efecto directo en la salud de las personas que lo respiran.

 

 

Normativas Euro 6: situación actual

Bajo esta denominación se encuentra la normativa que se encarga de regular la cantidad, junto a otros contaminantes "fáciles" de corregir, de NOx y partículas que puede emitir un coche como máximo, y que se endurece con los nuevos tipos de medición de emisiones WLTP y RDE (pruebas en uso real en carretera).

 

 

Esta es la situación actual cuando hablamos de turismos y que cambiará sustancialmente a partir del próximo 1 de septiembre, en apenas una semana:

 

 

• A agosto de 2019, y desde el pasado mes de septiembre de 2018, todo vehículo nuevo se matricula de acuerdo a la normativa Euro 6c. Este ciclo finaliza justamente este mismo mes de agosto de 2019, con un régimen provisional para los vehículos de final de serie para los próximos 4 meses.

• Desde septiembre de 2017, los vehículos de nueva homologación deben atenerse a la normativa Euro 6d TEMP, ciclo que también finaliza en el presente mes de agosto, menos los vehículos de final de serie que podrán hacerlo hasta final de este año 2019.

• A partir del 1 de septiembre de 2019, los vehículos de nueva matriculación pasan a estar dentro del régimen Euro 6d TEMP EVAP, que incluye un nuevo método –más estricto, cómo no– de medición de la evaporación de los hidrocarburos y el método de control de emisiones RDE en carretera abierta.

• A partir del 1 de enero de 2020, todos los vehículos de nueva homologación ya tendrán que cumplir con la normativa Euro 6d definitiva, que permitirá una menor permisividad a los fabricantes para exceder los límites de NOx acordados.

• A partir del 1 de enero de 2021, todos los vehículos ya se deberán matricular cumpliendo la normativa Euro 6d.

 

 

 

Para que lo entiendas mejor, un ejemplo. Un modelo en concreto que, a día de hoy, se pueda matricular siguiendo las exigencias de la normativa Euro 6c, si quiere ser homologado de nuevo y posteriormente matriculado deberá atenerse desde el 1 de septiembre a la normativa Euro 6d TEMP EVAP y, dentro de muy poco (2020 y 2021, respectivamente), a la Euro 6d.

 

 

 

 

¿Qué exige la normativa Euro 6d?

La Euro 6d será la más exigente de todas las creadas en Europa hasta el momento. Por una parte, exige a los fabricantes a cumplir con el límite de 80 miligramos de NOx por kilómetro en sus coches durante ensayos reales (fuera de laboratorio), con un “coeficiente de permisividad” de 1,5 (lo máximo por arriba que se pueden pasar sin suponer una sanción), cuando en la Euro 6d TEMP era de 2,1. El factor de permisividad respecto a las partículas seguirá siendo de 1,5. Todo ello se mide con el procedimiento de ensayos RDE que explicaremos a continuación.

 

 

También se volverá más exigente, y que entra ya en vigor a partir de septiembre de 2019, es la obligación de pasar 48 horas (antes 24 horas) en las mediciones de evaporación de hidrocarburos, lo que exigirá a los fabricantes a ajustarse todavía más a la norma y controlar este aspecto. Esta prueba consiste en encerrar en una cámara hermética de alta temperatura un coche completo y medir dicha evaporación de hidrocarburos.

 

 

WLTP y RDE, ¿qué son?

Con el procedimiento WLTP, las nuevas mediciones de los NOx y las partículas tienen un nuevo método de medición, según el procedimiento de ensayos RDE (los test “Real Driving Emissions”), una extensión del ciclo de homologación WLTC en laboratorio –introducido en 2017–. Estas pruebas RDE se realizan en carretera abierta para obtener datos de NOx y partículas mucho más reales (ojo, no se miden consumos) que los utilizados únicamente con el antiguo NEDC, un sistema diseñado en los años 80 y que se había quedado muy atrás para las exigencias que prevalecen hoy día.

 

 

El nuevo ciclo WLTP pondrá aún más sobre las cuerdas a los fabricantes, ya que se prevé que se sigan controlando las emisiones de NOx a lo largo de la vida útil de un vehículo. Es decir, que no solo se medirá que respeta la normativa cuando se homologa, sino que, por ejemplo, años después de salir a la carretera, se tendrá la potestad de coger un vehículo en circulación y realizarle las pruebas pertinentes. Las marcas, de esta forma, tendrán que preocuparse de cumplir con holgura –hay marcas que ya tienen modelos que cumplen de sobra la Euro 6d– desde un principio.

 

 

WLTP en España: moratoria hasta 2021

La introducción del nuevo ciclo de homologación de consumos y emisiones WLTP iba a aplicarse en España el pasado 1 de septiembre de 2018; sin embargo, el Gobierno aprobó un régimen transitorio a su aplicación hasta el próximo 31 de diciembre de 2020. En este período, se utilizan unos valores correlados, consumos calculados para permitir al comprador hacer comparaciones con los del antiguo ciclo NEDC: con el nuevo procedimiento WLTP, las cifras de consumo y emisiones subirían de forma importante, lo que iba a tener una repercusión directa y penalizaciones en el impuesto de matriculación, y en consecuencia, una subida de precios de los coches nuevos.

 

 

De ahí, seguro que recuerdas, el repunte de las ventas de hace un año, por estas fechas, cuando se pensaba que se iban a aplicar ya en septiembre las nuevas mediciones WLTP.

 

 

 

 

 

¿Y qué pasa con el CO2?

En el Acuerdo de París se estableció tras la Conferencia sobre el Clima celebrada en diciembre de 2015 en la capital francesa, y en el que se marcaron unas pautas para evitar un “cambio climático peligroso”. La descarbonización de la sociedad forma parte de este Acuerdo, y entre los objetivos está el de rebajar las emisiones medias de CO2 de los fabricantes de coches de aquí al 2021.

 

 

En esa fecha, la media que deberán respetar las marcas de automóviles es de 95 g/km de CO2. Hasta ahora, se hablaba siempre de los 120 g/km, una cifra que permitía establecer unos baremos, como por ejemplo lo que se pagaba de impuesto de matriculación. A partir del 2021, además, a los fabricantes les esperan fuertes sanciones económicas si sobrepasan esos límites.

 

 

Si no habías entendido hasta ahora por qué las marcas estaban apostando tan decididamente por introducir vehículos eléctricos, híbridos, híbridos enchufables… en sus gamas, quizás ahora lo hagas. La necesidad de rebajar su cifra media de emisiones de CO2 es imperante. En 2018, 10 de los principales 20 grupos automovilísticos mundiales estaban por debajo de los 120 g/km de CO2. Ninguno, por debajo de los 95 g/km que serán obligatorios a partir del 2021; solo Toyota baja de la cifra de los 100 (99,9 g/km).

 

 

¿Contaminan tan poco los coches diésel?

Partimos de la base que, sea moderno o viejo, un vehículo con motor de combustión siempre va a contaminar. Lo cierto es que, sobre todo de un año a esta parte y gracias a las obligaciones de la normativa Euro 6d TEMP –y con la Euro 6d en el horizonte muy cerca–, los actuales motores diésel cuentan con una serie de sofisticadas tecnologías que permiten reducir muchísimo la cantidad de NOx y partículas que emiten a la atmósfera.

 

 

La anterior normativa Euro 6c era ya estricta, pero no existía tanto control como el que existe hoy día y como el que existirá en los próximos años; el Dieselgate es un ejemplo de ello. La llegada de los nuevos ciclos de homologación WLTP y RDE han obligado a los fabricantes a ponerse las pilas y a pensar en el futuro a corto y medio plazo. Eso por un lado, porque luego la Ley exige por otro lado cumplir con los objetivos marcados de CO2. El próximo año 2020 va a ser decisivo en este apartado.

 

 

De momento, los vehículos diésel actuales siguen conservando –aunque la balanza de ventas se ha desequilibrado claramente en su contra– a los adeptos que siguen recorriendo grandes cantidades de kilómetros al año y que sustentan, especialmente, vehículos de un tamaño ya considerable. Porque los más pequeños, los más pensados para la ciudad, no pueden soportar la carga económica que suponen los modernos sistemas de reducción de emisiones contaminantes, de ahí que las marcas empiecen a eliminar de sus gamas de coches las opciones de gasóleo en sus vehículos urbanos y utilitarios.

 

 

Urge, no obstante, una rápida modernización del parque automovilístico en España y en Europa; en nuestro país ronda los 12 años. Para controlar su acceso a las grandes ciudades, de cara a presentes y futuras restricciones, la DGT ya ha establecido un sistema de etiquetas medioambientales. Pero quizás, viendo las normativas actuales y futuras, también urja una nueva etiqueta (¿D?) para distinguir a esos vehículos “extra limpios” que de verdad, en unos meses cumplirán con los requisitos de emitir bajas cantidades de NOx a la atmósfera, que los actuales “C” (o incluso algunos con etiqueta “ECO”) que, de compararlos, saldrían peor parados.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/toda-la-verdad-sobre-el-diesel-bulos-presente-y-futuro

[Ocio]

15/08/2019

 

 

 

Lo que nadie te ha contado sobre el diésel: cuánto contamina, cuándo interesa, cuándo se prohibirá…

 

 

 

Los vehículos diésel siguen siendo la elección de muchos conductores, a pesar de la persecución que sufre en los últimos tiempos. Resolvemos todas las dudas respecto a la situación actual que vive el diésel.

 

 

 

 

 

 

Con tantas informaciones, prohibiciones y novedades respecto al diésel en los últimos años, se hace necesario poner todas las cartas sobre la mesa y preguntarse, ¿de verdad es tan malo como muchos nos quieren hacer ver? Cierto es que los escándalos como el Dieselgate no han ayudado y han contribuido a que los "mandamases" de Europa le “cojan la matrícula” a esta tecnología que, hasta entonces, era la más elegida por los conductores españoles y europeos.

 

 

¿Y ahora? Las ventas de diésel en España no dejan de bajar: en el acumulado del mes de enero a julio de 2019, el 26 por ciento de las matriculaciones han sido coches con mecánica diésel, por el 61,7 por ciento de los gasolina. Hace apenas unos años, la balanza era totalmente la opuesta; ahora, además, están en el punto de mira, con una más que probable subida de los precios del litro de carburante debido al impuesto que quiere introducir el Gobierno. Y mientras tanto, tanto los gobernantes españoles como los europeos empiezan a trazar un futuro en el que no se venda ni circule ningún vehículo de combustión interna.

 

 

Pero pongamos el foco sobre el diésel: ¿es tan malo como lo pintan?, ¿qué es lo que realmente contamina en un coche diésel? y ¿cómo controla la Unión Europea sus emisiones y qué límites impondrá para los próximos años? Lo analizamos en detalle.

 

 

 

 

Lo que contamina un motor diésel: NOx, partículas, CO2…

Todo lo que entra sale. Nos referimos a un motor de combustión interna, que introduce gasolina o diésel, junto al aire a presión, en el interior de sus cilindros y los restos de este proceso se expulsan, en forma de emisiones contaminantes, por el tubo de escape. En el caso de los motores diésel, las principales emisiones son de óxidos de nitrógeno (NOx) y Partículas, aunque el CO2 está también presente –en menor medida que en los coches de gasolina–.

 

 

Mientras que el CO2 favorece la creación del efecto invernadero en la atmósfera, tanto los NOx como las Partículas afectan directamente a la salud de quienes lo respiran. Las normas anticontaminación, a base de apretar a los fabricantes para que reduzcan sus niveles elevados de emisiones, han favorecido la llegada de nuevas tecnologías que, aplicadas a los gases de escape en los motores diésel, permiten controlar en gran medida esas partículas contaminantes que salen por el tubo de escape.

 

 

El mejor ejemplo de ello es el filtro de partículas, que empieza a estar incluso presente en los coches de gasolina más modernos. Este se encarga de retener las partículas sólidas generadas por el motor en su proceso de para que no salgan a la atmósfera, quemándolas a altas temperaturas mediante la conocida como “fase de regeneración”.

 

 

Otros elementos con la misma tarea de reducir las emisiones son la recirculación de gases de escape (EGR), catalizadores o catalizadores SCR, que emplean un aditivo compuesto por urea (en su mayor parte), el famoso AdBlue, para que se produzca una reacción química en los gases antes de seguir extendiéndose por el sistema de escape.

 

 

 

Así se controlan y controlarán sus emisiones

La normativa anticontaminación actual, a agosto de 2019, es la Euro 6c, la cual pone una serie de condicionantes a los coches nuevos que se matriculan en materia de niveles de NOx, partículas y quema de hidrocarburos, mientras que los de nueva homologación tienen que respetar la Euro 6d TEMP.

 

 

El 1 de septiembre de 2019 entrará en vigor la nueva Euro 6d TEMP EVAP, un régimen transitorio para los vehículos de nueva matriculación hasta que llegue la definitiva Euro 6d: esta entrará en vigor el 1 de enero de 2020 para los coches de nueva homologación, y justo un año más tarde para los coches nuevos que se matriculen. La nueva Euro 6d permitirá una menor permisividad a los fabricantes para exceder los límites marcados en materia de NOx, que se establecerá en 80 miligramos por kilómetro.

 

 

A todo esto hay que sumarle los nuevos procedimientos de homologación en vehículos nuevos, de cara a medir sus niveles de consumo y emisiones: el famoso WLTP, que incluye pruebas en laboratorio más estrictas mediante el ciclo WLTC, además del completamente novedoso RDE, que mide las emisiones de NOx y partículas (pero no consumos en este caso) en carretera abierta. Europa también controlará, con este nuevo procedimiento WLTP, los niveles de emisiones de los coches a largo de la vida útil del coche, por lo que los fabricantes deberán cumplir sobradamente el límite descrito para no fallar años después cuando sus vehículos pasen esta medición.

 

 

En cuanto a la medición de los niveles de CO2, es el Acuerdo de París el que estableció los límites a cumplir a partir del 2021. Las marcas deberán declarar unas emisiones medias de CO2 de 95 g/km en su gama de coches, sino serán sancionados económicamente. ¿En qué se traduce esto? En que los fabricantes se tendrán que preocupar de vender vehículos híbridos y eléctricos que les permitan rebajar esta cifra media y no ser multados. ¿A que ahora entiendes la fuerte apuesta de los últimos años por presentar nuevos modelos electrificados? Eso sí, a fecha de 2018, solo había una marca que bajaba de la cifra de los 100 g/km de CO2 (Toyota, con 99).

 

 

 

 

 

Calendario de prohibiciones

No solo hablamos de esas prohibiciones que suenan en España y en Europa relativas a la compra de vehículos de combustión y a su posterior circulación. Las ciudades se están poniendo las pilas para empezar a restringir el acceso a sus zonas centro a prácticamente cualquier tipo de vehículo.

 

 

En Madrid ya funciona desde marzo de 2019 Madrid Central, y de cara al año que viene –si no lo cambia el actual equipo presente en el Ayuntamiento– su acceso estará todavía más restringido. También en 2020 que viene se inaugurará la nueva Zona de Bajas Emisiones de Barcelona, que impedirá entrar a los coches sin la etiqueta medioambiental de la DGT en días laborables de 7:00h a 20:00h; en 2025, ni siquiera se podrán mover por todo el Área Metropolitana de Barcelona.

 

 

España, a través del Gobierno Socialista, ya ha amenazado con prohibir la venta de coches diésel y gasolina (incluido híbridos y de gas) a partir del 2040, mientras que en 2050 no podrán ni siquiera circular por las carreteras. Algo similar a lo que quieren hacer en Francia, solo que en nuestro país vecino ya hay una Ley aprobada al respecto para descarbonizar por completo el transporte terrestre. Austria, Noruega, Alemania… así como sus capitales, incluida París en referencia a la antes mencionada Francia, tienen o están llevando a cabo ya planes ambiciosos contra los coches de combustión interna. Este es el calendario programado para todas ellas.

 

 

 

 

 

¿Cuándo compensa tener un coche diésel?

A pesar de que el diésel pueda tener los días contados para muchos, y las ventas no dejan de caer respecto a la gasolina, todavía se está demostrando como la mejor solución para un perfil de conductores muy amplio. Estos son algunos de los hechos que siguen dejando a los coches diésel como una opción atractiva:

 

 

• Si recorres como mínimo 15.000 kilómetros al año, el coche diésel es tu mejor aliado.

 

• Si la mayoría de tus recorridos son en carretera abierta, lejos de la ciudad, también deberías apostar por el diésel. Si se concentran en el ámbito urbano, ten en cuenta que elementos mecánicos como el filtro de partículas requieren que la combustión alcance una temperatura óptima para quemar todo lo posible las partículas contaminantes: si te mueves a bajas velocidades, el motor no alcanzará esta temperatura y podrían producirse averías prematuras del filtro, afectando directamente a las emisiones y, por ejemplo, tirándote abajo una ITV.

 

• Aunque las marcas están eliminando progresivamente de sus gamas las opciones de gasóleo de sus vehículos más pequeños, de uso preferentemente urbano, siguen estando presentes en muchos segmentos y en vehículos, por lo general, de mayor tamaño. La mayor capacidad de par y aceleración frente a los motores de gasolina permiten compensar el peso más elevado de estos vehículos; un ejemplo de ello son, claramente, los SUV.

 

• Un vehículo diésel, a igualdad de potencia y modelo, va a emitir menos cantidades de CO2, lo que a la hora de su compra se puede traducir en un pago menor en los impuestos de matriculación y circulación.

 

• También vas a pagar, al menos de momento, menos dinero al repostar. El precio del diésel es más económico respecto al de la gasolina, aunque si se el Gobierno lleva adelante su idea de implantar un nuevo impuesto al diésel, los precios se terminarían igualando.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/diesel-lo-que-nadie-te-ha-contado-sobre-cuanto-contamina-cuando-interesa-prohibiciones

[Ocio]

22/08/2019

 

 

 

El diésel también pierde fuelle en los coches de segunda mano y en el renting

 

 

El interés por los vehículos diésel cae, un hecho que no sólo se hace evidente en los vehículos nuevos, sino también en los de segunda mano y en los adquiridos a través de renting.

 

 

 

 

 

 

 

Las ventas de vehículos diésel siguen a la baja también en el mercado de los vehículos usados, si bien todavía siguen siendo mayoría. En lo que va de año, las ventas de VO de vehículos de este tipo han caído un 1,2 por ciento, a pesar de que las totales ascendieron un 1,3 por ciento.

 

 

Eso sí, los diésel siguen representando seis de cada diez operaciones de las 1,27 millones registradas en los siete primeros meses, según los datos de la Asociación Nacional de Vendedores de vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam). Esta caída de ventas de los diésel contrasta con el ascenso de las ventas de los vehículos de gasolina, creciendo un 5 por ciento y representando más de 450.000 unidades.

 

 

Para el presidente de Ganvam, Raúl Palacios, “es importante despejar incertidumbres y dejar claro que quien contamina es el coche antiguo. No es una cuestión de motor sino de antigüedad”. Desde la asociación de vendedores proponen impulsar medidas de estímulo al cambio de coche que no hagan discriminaciones por tipo de combustión, mediadas que incluyan un usado de hasta 5 años, como una palanca adicional para empujar el rejuvenecimiento del parque.

 

 

“Si se incentiva la retirada de la circulación de los vehículos más antiguos y contaminantes, continúa Palacios, y se apoya el cambio hacia modelos nuevos y seminuevos, que cumplen con las normativas anticontaminación, no sólo se mejorará la calidad del aire sino que se reducirá la edad media del parque, con el beneficio que supone para el entorno y al seguridad vial”.

 

 

Pero la caída de la demanda en diésel también se ha reflejado de forma importante en las matriculaciones de renting de 2018. Según la memoria de la Asociación Española de Renting (AER) del pasado año, la demanda de este tipo de vehículos se rebajó en 12 puntos porcentuales pasando del 76,3 por ciento de 2017 al 64,32 de 2018. Es significativa la caída de este tipo de propulsión en un mercado dominado por las empresas, principales clientes de los vehículos de renting, como significativo es que hasta julio los vehículos diésel matriculados por renting supongan sólo el 52 por ciento.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/la-mejor-compra/renting/articulo/el-diesel-tambien-pierde-fuelle-en-los-coches-de-segunda-mano-y-en-el-renting

[Ocio]

29/08/2019

 

 

 

La prohibición de vender coches diésel y gasolina es ilegal, según Europa

 

 

La comisaria europea de Industria y Mercado Interior ha recordado que las prohibiciones de vender coches diésel y gasolina son ilegales.

 

 

 

 

 

 

Al igual que ya sucediera a principios de año, la Unión Europea se ha reafirmado en que prohibir la venta de coches diésel y gasolina es ilegal. Esta postura, que ya conocimos a través del comisario europeo Arias Cañete, ha sido reafirmada por Elzbieta Bienkowska, comisaria europea de Industria y Mercado Interior.

 

 

Tal y como recoge Europa Press, en una respuesta por carta al Parlamento danés, el cual preguntaba sobre la posibilidad de implantar esta medida, la comisaria señala que prohibir la comercialización, importación y matriculación de los vehículos de combustión por parte de un Estado miembro es incompatible con las leyes europeas.

 

 

En la respuesta, Bienkowska anima a Francia, España, Reino Unido, Holanda e Irlanda, países que han anunciado distintas prohibiciones entre 2030 y 2040, a participar en una discusión en el Consejo de Europa, aunque sí señala que las ciudades pueden restringir la circulación como medidas para reducir la contaminación.

 

 

El caso danés hace tiempo que sobrevuela las instituciones europeas. Tal y como ya te hemos contado, el Parlamento de Dinamarca presentó tiempo atrás una normativa en la que se contemplaban dichas prohibiciones, pero la respuesta desde la Comisión Europea fue clara: “no se puede prohibir el uso de un producto que cumple con la normativa europea”.

 

 

¿Cómo nos influye en España?

En la respuesta, la comisaria europea interpela directamente a Francia, que ya ha sacado adelante una normativa por la que prevén prohibir la venta de vehículos nuevos de combustión a partir de 2040, y España, entre otros.

 

 

En concreto, la situación española es particular. El Ejecutivo de Pedro Sánchez está intentando sacar adelante la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, en fase de anteproyecto de ley en estos momentos, que ha ido evolucionando con el paso del tiempo, especialmente tras las declaraciones del comisario europeo Miguel Arias Cañete, quien ya había avisado de que este tipo de prohibiciones son ilegales.

 

 

Por ello, el último cambio, recogido en el mes de febrero, en el anteproyecto de ley se escribía que el objetivo es “alcanzar un nivel neto de cero emisiones en 2050”. El mismo que la Comisión Europea ha anunciado como meta en diversas ocasiones. ¿Y cómo se pueden alcanzar las cero emisiones en tres décadas si no es prohibiendo la venta de vehículos de combustión?

 

 

Es decir, lo que el Gobierno español plantea es una prohibición a futuro sin mencionarla expresamente. Exactamente lo mismo que hace la Unión Europea, quienes señalan que con la normativa actual no se puede prohibir la venta de un producto que cumpla las normas de comercialización. La pregunta es: ¿cumplirán los coches de combustión todas las normas para que su venta sea legal en Europa dentro de unos años?

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-prohibicion-de-vender-coches-diesel-y-gasolina-es-ilegal-segun-europa

[Ocio]

30/08/2019

 

 

 

Norma de emisiones de los coches RDE: claves y en vigor desde el 1 de septiembre

 

 

Al igual que hace un año, el 1 de septiembre entra una nueva normativa de emisiones, en este caso la RDE. Te contamos en qué consiste.

 

 

 

 

 

 

El próximo domingo, 1 de septiembre, se cumplirá un año desde que se estableció de manera obligatoria el ciclo de homologación WLTP, pensado para ofrecer consumos más realistas a los futuros compradores. Ahora, 12 meses después llega una nueva normativa, esta vez pensada para controlar las emisiones NOx (Óxidos de Nitrógeno) que se lanzan a la atmósfera.

 

 

Bajo el nombre de Real Driving Emissions (RDE), este nuevo examen busca analizar la cantidad de emisiones contaminantes expulsadas por cada automóvil en condiciones más realistas. Así, los límites máximos permitidos serán ahora más duros, porque las condiciones también serán variables, tal y como sucede cuando conducimos día a día.

 

 

Esta vez, los exámenes se realizarán en entornos urbanos, rurales y autopistas, para comprobar las emisiones contaminantes a distintas velocidades. Pero, además, también se añadirán pruebas por entornos montañosos, con el objetivo de subir y bajar pendientes durante el examen. En la página Car Emissions Testing Facts encontrarás todos los detalles.

 

 

Con esta nueva normativa RDE, las emisiones de Óxidos de Nitrógeno (NOx) estarán más vigiladas y supone un gran paso para controlar la expulsión de algunas de las partículas más dañinas para el ser humano. Por otro lado, supone un nuevo reto para los fabricantes que, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), se han gastado 50.000 millones de euros en los últimos cinco años para reducir su huella contaminante en el medio ambiente, tal y como recoge Europa Press.

 

 

Además, habrá que esperar para comprobar qué consecuencias directas tiene esta nueva normativa en el mercado, ya que la implantación del ciclo WLTP llevó a importantes descuentos y un gran aumento de las matriculaciones, ya que los fabricantes querían dar salida a los vehículos homologados con normativas más laxas. Y parece que este mes de septiembre volverá a repetirse esta situación.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/norma-de-emisiones-de-los-coches-rde-claves-y-en-vigor-desde-el-1-de-septiembre

[Ocio]

30/08/2019

 

 

 

Euro6 d-temp EVAC ISC: así es la nueva normativa que puede afectar a tu coche

 

 

 

 

 

 

El 1 de septiembre entra en vigor la norma Euro6 d-Temp EVAC ISC. Dicho así, quizá te suene un poco a chino, pero te vamos a contar qué es y, sobre todo, cómo te afecta.

 

 

Antes de entrar en datos de emisiones que puedan complicar la explicación, te diré que la Euro6 d-Temp EVAC ISC es la continuación de la euro6 d-Temp que entró en vigor hace unos meses. Esta, a su vez, es una transición hasta que entre en vigor la Euro6, mucho mas estricta y programada para el próximo año. Será entonces cuando finalice la moratoria que los fabricantes pidieron ante la aplicación del protocolo WLTP.

 

 

Como conductor este nuevo escalón no te afecta, salvo que estés pensando cambiar de coche y es que, desde el primer día de septiembre no se podrán vender aquellos vehículos que superen los límites fijados por la norma Euro6 d-Temp, más estrictos que la anterior.

 

 

Se buscan cifras oficiales más reales

Como ya sucediera con el cambio del protocolo de emisiones NEDC al WLTP, la norma Euro6 d-Temp busca acercar las cifras oficiales de los fabricantes y las cifras reales. 

 

 

Los coches que salgan a la venta a partir del 1 de septiembre deben superar pruebas de laboratorio y de conducción real. 

 

 

En este paso intermedio, se admite que en conducción real los coches puedan emitir un 2,1 más de lo que marcan en ficha técnica; mientras que cuando entre en vigor la Euro6 la diferencia no podrá ser de más de 1,5.

 

 

Test EVAC y test ISC

Además de las emisiones, la nueva norma europea obliga a los fabricantes a superar un test por evaporación (EVAC) que mide la cantidad de carburante que puede evaporarse en el depósito durante 48 horas. Los resultados no conciernen tanto al motor como a la correcta ventilación del depósito de combustible.

 

 

El test ISC (In Service Conformity) es para los vehículos de menos de cinco años. Se considerar que estos siguen en su “ciclo de homologación” y podrán ser objeto de examen de sus emisiones de NOx y partículas. Es decir, que las marcas se deberán preocupar con los límites establecidos no solo antes de salir al mercado, sino también durante el primer lustro de vida del coche.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autobild.es/noticias/euro6-d-temp-evac-isc-nueva-normativa-puede-afectar-coche-483381

[Ocio]

03/09/2019

 

 

Todas las claves por las que el diésel tiene aún largo recorrido

 

 

La Unión Europea ha vuelto a abrir una puerta al diésel y ha reafirmado su apuesta por este combustible para los próximos años.

 

 

 

 

 

 

Las ventas descienden, la amenaza de una subida de su precio sigue sobrevolando, pero, con todo en contra, el diésel tiene aún mucho futuro por delante. Y las últimas declaraciones de la Unión Europea, en concreto de la comisaria europea de Industria y Mercado Interior, Elzbieta Bienkowska, han reafirmado esta postura.

 

 

En una carta de respuesta a una pregunta del Gobierno de Dinamarca, Bienkowska dejaba claro que prohibir la venta de los vehículos de combustión “no es compatible con la ley de la Unión Europea” si nos atenemos a “la actual normativa de homologación de la Unión, comercialización, importación y matriculación de coches nuevos de gasolina y diésel”.

 

 

La pregunta de Dinamarca es muy oportuna, ya que varios países de la Unión Europea, entre ellos la propia Dinamarca, tienen la intención de prohibir la venta de coches de combustión en las próximas décadas e, incluso, Francia ya ha planteado una normativa para evitar la compra de vehículos nuevos movidos por este tipo de tecnología a partir de 2040.

 

 

Y la respuesta de la comisaria ha sido clara. Mientras las normativas de homologación y de comercialización permitan la compra-venta, importación y exportación de estos coches en la Unión Europea se podrán seguir comprando, ya que prohibirlo es ir contra la legalidad europea. Una respuesta clara al país galo, pero también a Reino Unido, Holanda e Irlanda, quienes también han anunciado este tipo de restricciones. Y, no lo olvidemos, a España.

 

 

¿Cuál es la situación en nuestro país?

Más allá del importante descenso de matriculaciones el pasado mes de julio en comparación a 2018, en el que la caída superó el 30 por ciento pero en el que la entrada de la nueva normativa WLTP tuvo un claro efecto multiplicador el año pasado, las ventas de los coches diésel siguen bajando.

 

 

Este efecto está animado en gran medida por la incertidumbre con la que tienen que lidiar los potenciales clientes de este combustible. Las declaraciones del Gobierno hace tiempo que van en la línea de igualar el precio de la gasolina y el diésel, eliminando la ayuda con la que cuenta este último combustible, hasta ahora gravado con menos impuestos. Pero también por las restricciones en las principales ciudades o la intención de prohibir su venta a partir de 2040.

 

 

Sin embargo, hay que recordar que pese a que el Ejecutivo de Pedro Sánchez sí empezó hablando de prohibir la venta de coches diésel en 2040 y su circulación en 2050, tiempo después acabó dando un paso atrás y, de momento, la futura ley de Transición Energética y Cambio Climático no recoge dichas restricciones.

 

 

Pese a ello, el texto recoge literalmente las palabras que siempre ha expresado la Unión Europea. El objetivo es “alcanzar un nivel neto de cero emisiones en 2050”. Es decir, el objetivo español y europeo es el mismo. Y es evidente que éste no se conseguirá si no se llevan a cabo restricciones en la circulación y, probablemente, en su comercialización, aunque de momento se siguen sin contemplar las prohibiciones y, por tanto, la comisaria europea mantiene que estas medidas son contrarias a las leyes actuales.

 

 

 

 

Elzbieta Bienkowska, comisaria europea de Industria y Mercado Interior

 

 

¿Por qué le queda mucha vida al diésel?

Y si, a pesar de las declaraciones de Bienkowska, las prohibiciones a los vehículos diésel pueden extenderse (la política europea veía con buenos ojos las restricciones a la circulación), ¿por qué decimos que el combustible diésel tiene mucho futuro? Pues porque, simple y llanamente, los cambios en el mercado regularán con los años su presencia en el mismo.

 

 

Me explico, la llegada de las nuevas tecnologías ha abierto un abanico enorme de posibilidades para quien busque un automóvil nuevo. Gasolina, diésel, híbridos (tradicionales, enchufables o microhíbridos con etiqueta ECO), bifuel y eléctricos. Y con esta amplia variedad de posibilidades, serán los propios consumidores los que establezcan la presencia de cada uno de los combustibles.

 

 

Hay que tener en cuenta que las prohibiciones para la venta de vehículos diésel sólo se han impuesto en Francia y están fechadas para 2040. La intención del Gobierno español era la misma, añadiendo una restricción a su circulación en 2050. Es decir, de momento quedarían por delante 30 años para seguir usando este combustible. O lo que es lo mismo, casi tres generaciones de vehículos, ya que el parque automovilístico español presenta una antigüedad de unos 12 años de media.

 

 

Un tiempo que, además, servirá para mejorar y desarrollar las tecnologías actuales y, especialmente, los recientes vehículos eléctricos. Así, serán los propios conductores los que tengan que valorar si les sigue interesando un automóvil de combustión o si, por el contrario, son partidarios de la hibridación o el coche plenamente eléctrico.

 

 

Porque todo indica que el vehículo diésel seguirá siendo el combustible más eficiente pero atendiendo a una subida de su precio, serán los propios conductores los que tengan que valorar si el volumen de kilómetros y su rutina diaria es la más adecuada para utilizar este tipo de combustible o, por el contrario, sus necesidades estarán más cubiertas con un automóvil híbrido o eléctrico.

 

 

Del mismo modo, la tecnología diésel también es susceptible de ir mejorando y el cumplimiento de las últimas normativas europeas es el mejor ejemplo de ello. La rebaja en las emisiones contaminantes siguen dando esperanzas a un combustible demonizado por parte buena parte de la opinión pública y política pero cuyos últimos avances lo mantienen como una tecnología tan válida como cualquier otra.

 

 

Es decir, en el peor de los casos, aún quedan tres décadas de vida al combustible diésel y eso, en materia automovilística es mucho tiempo. Mucho tiempo para el desarrollo de nuevas tecnologías que mejoren lo ya existente y mucho tiempo para que nazcan o se desarrollen antes que nos demuestren que lo nuevo es mejor. Sea como sea, la competencia es buena y, en esto, el diésel tiene mucho que decir.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/todas-las-claves-por-las-que-el-diesel-tiene-aun-largo-recorrido

[Ocio]

04/09/2019

 

 

El Gobierno rectifica: ya no prohibirá la venta de Diesel y gasolina en 2040

 

 

El Gobierno rectifica la propuesta 256 del documento presentado a Podemos y ya no contempla prohibir la venta de turismos y comerciales de combustión en 2040.

 

 

 

 

 

 

Pocas horas después de presentar su batería de medidas para formar un gobierno de coalición con Podemos, el Partido Socialista elimina la prohibición de vender turismos y comerciales con emisiones directas de dióxido de carbono en 2040. A cambio se contempla la adopción de “medidas necesarias” para que no más tarde de esa fecha ambos tipos de vehículos tengan unas emisiones de cero gramos de dióxido de carbono por kilómetro.

 

 

En la primera versión de este artículo se reflejaba una prohibición rotunda, “Prohibiremos a partir de 2040 la venta en España de turismos y vehículos comerciales ligeros con emisiones directas de dióxido de carbono”. En la segunda versión ya no aparece la palabra prohibición ex profeso. “En desarrollo de la estrategia de descarbonización a 2050, adoptaremos las medidas necesarias, de acuerdo con la normativa europea, para que los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos reduzcan paulatinamente sus emisiones, de modo que no más tarde del año 2040 sean vehículos con emisiones de 0gCO2/km.

 

 

También menciona en el artículo una voluntad de trabajo con el sector “a tal efecto, se trabajará con el sector y se pondrán en marcha medidas que faciliten la penetración de estos vehículos, que incluirán medidas de apoyo a la I+D+i”. Esta modificación sí va en línea con las últimas actuaciones de la ministra de Industria, Reyes Maroto, más partidaria de hacer una transición ordenada hacia la movilidad limpia.

 

 

Por otro lado, la postura desde la Unión Europea sobre la ilegalidad de estas medidas es clara. Así lo muestra la respuesta de la Comisaria Europea de Industria y Mercado Interior, Elzbieta Bienkowska, ante la pregunta del Parlamento danés sobre la legalidad de la aplicación una posible prohibición de importación y comercialización de nuevos automóviles de gasolina y diésel en aquel país. En ella, la Comisaria afirmaba textualmente que “según la legislación vigente de la Unión Europea, una prohibición completa de la comercialización, importación o registro de automóviles nuevos de gasolina y diésel en un Estado miembro no es compatible con la legislación de la UE”.

 

 

Sí contempla, sin embargo, que los Estados miembros tienen la posibilidad de restringir el acceso de los automóviles con motores de combustión a los centros urbanos según los criterios de la legislación de emisiones de la UE, por ejemplo, la Directiva sobre techos nacionales de emisión o las Directivas sobre calidad del aire ambiental. Nueve Estados miembros lo han hecho.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-gobierno-rectifica-ya-no-prohibira-la-venta-de-diesel-y-gasolina-en-2040

[Ocio]

19/09/2019

 

 

 

Audi deberá eliminar todo el software ilegal del Dieselgate el 26 de septiembre

 

 

 

 

 

 

La Oficina Federal de Transporte Automovilístico alemán (KBA, por sus siglas en inglés) ha amenazado con emitir multas a Audi si no cumple con los próximos plazos para la modificación de modelos diésel manipulados con un nuevo software.

 

 

De acuerdo con el periódico alemán Bild am Sonntag, Audi agotaría el plazo máximo el próximo 26 de septiembre.

 

 

 

 

Audi tiene que eliminar el software ilegal del Dieselgate de miles de vehículos movidos por gasóleo. Eso afecta a todos aquellos coches equipados por motores V6 y V8 TDI con calificación Gen2 evo EU6 (Euro 6) o, de lo contrario se enfrentará a una multa de 25.000 euros por cada coche que todavía continúe equipado con un dispositivo ilegal. Bild am Sonntag ha enviado una solicitud de comentarios a la KBA que aún no ha sido respondida.

 

 

Hace un año, el Ministerio de Transporte de Alemania informó que la KBA había detectado un software de control de emisiones ilícito en 127.000 modelos Audi, con 77.600 de ellos en Alemania. Mientras tanto, un portavoz de Audi comentó que la compañía estaba cada vez más cerca de actualizar el 8% de los automóviles restantes que necesitaban la actualización. También añadió que el proceso se completaría antes de la fecha límite impuesta por la KBA.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Los motores V6 y V8 TDI se encuentran desde el Audi A4 hasta el A8 y desde el Q5 hasta el Q8

 

 

“En septiembre, y por lo tanto dentro del plazo establecido por el ministerio de transporte alemán, presentaremos documentos para otros 8.200 vehículos”, dice Audi. Además de amenazar con nuevas multas, el Ministerio de Transporte Alemán informó a la firma de los cuatro aros que avanzará con los planes de cancelar la aprobación que eximiría de sanción a aquellos diésel que no se adaptaron antes de la primera fecha límite.

 

 

En total, parece que hay un total de 12.400 vehículos se ven afectados todavía. Audi dice que tiene la solución con el nuevo software para los 4.200 coches restantes. “No vemos ninguna razón para retirar la aprobación de tipo”, dice. “La solución es inminente; mantendremos el plazo”. Según la publicación germana, los de Ingolstadt se enfrentan a una recompra potencialmente costosa de los modelos diésel EU4 (Euro 4) más antiguos.

 

 

 

 

Audi 2.5 TDI (2000-2004)

 

 

En 2016, Reuters informó que Audi fue quien creó estos dispositivos fraudulentos en 1999, varios años antes de que su empresa matriz, Volkswagen, los empleara para hacer trampa durante las pruebas de homologación en laboratorio. Supuestamente, la decisión de comenzar a usarlos se produjo seis años después. Los ingenieros de Volkswagen no lograron llevar las emisiones de óxido de nitrógeno por debajo de los umbrales legales.

 

 

Todavía no hay nada oficial sobre la posible recompra de estos modelos más veteranos, aunque Bild am Sonntag cita fuentes que sugieren que dichos vehículos en cuestión no se pueden legalizar solo con medidas de software, sino que requieren una actualización significativa del hardware.

 

 

 

FUENTE:  https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-software-dieselgate-septiembre-2019/357016

Fuente: Bild am Sonntag