El Diesel popular, herido de muerte.

[Mig340]

En este asunto de la caza de brujas del diesel...entre el sensacionalismo de los medios...el borreguismo de los consumidores...y las declaraciones temerarias y CLARAMENTE ELECTORALISTAS de los politicos de turno...se esta sacando del tarro totalmente el asunto...y la bola de nieve de la DESINFORMACION cada vez es más grande.

 

En este pais creo que la comprension lectora es muy mejorable....asi nos va.

 

Editado 11 de Julio del 2018 por Mig340

[zx81]

hace 19 horas, Mig340 dijo:

En este pais creo que la comprension lectora es muy mejorable....asi nos va.

 

 

En Europa, que esto no solo es de aquí. Cierto que el nivel de nuestros políticos es del inframundo, pero en este tema no andan muy lejos de cualquiera que nos rodee, por muy al norte que viva. Nuestro caso concreto está afectado además porque tras muchos años de destierro el nuevo partido gobernante tiene solo un par de años para salir por la TV todo lo que puedan antes de las siguientes elecciones por lo que nos esperan decenas de "buenas ideas", al único que quisiera escuchar es a Pedro Duque y de momento es el que menos sale, algo me dice que cuando tome conciencia, se vuelve a su casa.

[Ocio]

12/07/2018

 

 

¿Es tan malo el Diesel como lo pintan? Toda la verdad, al descubierto

 

 

"El Diesel tiene los días contados" de la ministra Ribera solo significa una cosa: sus asesores no se han molestado en informarla. No le han contado sus expertos que, si un nuevo Diesel contaminara más que un gasolina o un híbrido, no estaría permitida su venta. A continuación, analizamos de forma exhaustiva la situación actual y futura del gasóleo.

 

 

 

 

 

 

No, los Diesel no tienen los días contados. Tendrán contados sus días los "Diesel viejos", porque son unos tremendos contaminantes, porque en el año en que esos coches nacieron, la norma existente se lo permitía. La ley de hoy no deja que un Diesel contamine más que un gasolina o que un híbrido. Todas las técnicas son iguales hoy ante la ley en cuanto a contaminación permitida.

 

 

La actual no se trata de una ley permisiva. Es tan estricta, que los coches nuevos con tecnología Diesel deben incorporar unos sofisticados, complejos y caros sistemas de limpieza de sus gases cuando abandonan el motor. Un verdadera central química en miniatura dentro del escape, tan costosa, que "los coches de menos de 20.000 euros no podrán permitírselo", según el consultor Guillermo Wolff, investigador doctor ingeniero, que pasó gran parte de su carrera asesorando desde sus laboratorios a la gerencia de Repsol.

 

 

Por cierto, le recomiendo a la ministra este nombre o el de cualquiera de los ponentes en la presentación del informe de Asepa "El automóvil en la movilidad sostenible". Todos ellos veteranos, vinculados al sector de la automoción, cierto, -¿no hace eso a los expertos?- con una visión preclara del pasado-presente-futuro de la movilidad.

 

 

Pruebas de laboratorio, con conducción vivaz (WLTC)

Tampoco han debido contarle a la ministra que la norma anticontaminante viene endureciéndose sin cesar. Que se han ido añadiendo letras a esa norma Euro 6 y que ahora vamos por Euro 6c, que a partir de septiembre de 2018 significa que todos los coches se habrán "examinado" en una prueba tan dura y exigente (procedimiento WLTP y, el ciclo de conducción, WLTC) que, si tu y yo practicásemos esa conducción, seríamos multados por exceso de velocidad.

 

 

Parece ignorar la ministra que el calendario futuro para un incremento de exigencia está fijado por Bruselas. Que, como consecuencia del escándalo de Volkswagen, las pruebas de contaminación para los Diesel se hacen ya también fuera del laboratorio, en conducción abierta y real. Se quiere dejar a un lado la posibilidad de "trucos" electrónicos, estrategias para pasar los exámenes, huecos pillos encontrados en la norma, que garanticen que el sistema de limpieza de los Diesel nuevos es eficaz de verdad.

 

 

RDE, nueva prueba y con conducción real

A este examen adicional obligatorio lo llaman ensayo RDE, de conducción real. A partir de septiembre de 2019 -con mínimas moratorias para algunos modelos- tampoco se permitirá en Europa que se vendan coches que no se hayan examinado también bajo estas premisas. La Comisión es algo tolerante, porque sabe que la medición en carretera abierta con equipos portátiles es como poco, algo imprecisa, y sujeta a azares y circunstancias del tráfico.

 

 

En el laboratorio permitirá emitir 80 mg/km de NOx y en la prueba en carretera abierta 168 g/km. Ya hay fecha para que sea 80 mg/km en laboratorio y 80 mg/km también en la prueba real. Todo llegará.

 

 

Ya a la venta el Diesel ultralimpio

Hay que quedarse con esas cifras, porque ya existen coches Diesel a la venta, que, en pruebas independientes, han registrado una emisión de 13 mg/km de NOx en prueba RDE en vía pública. ¡Doce veces menos que lo que permitirá en el futuro! Diesel limpios no, limpísimos. Eso sí, no es un Diesel barato, ya lo sabíamos. Hagamos el honor a quien se ha esforzado en conseguirlo, es un Mercedes CLS 350 CDI.

 

 

 

 

 

Mercedes CLS 350 CDI

 

 

 

En primavera la firma de componentes Bosch ya anunció que esto se podía conseguir con tecnologías ya conocidas, y esta ha sido la primera de las muestras. Por eso Bosch se atrevió a provocar diciendo que era el futuro Diesel era el coche adecuado para la ciudad.

 

 

Bastaría sacar de la ciudad los coches antiguos (esos sin filtros de partículas, sin filtros de NOx), esos que por cuando nacieron, contaminan uno o dos órdenes de magnitud más que uno actual. En esto han fallado hasta ahora los fabricantes de coches Diesel, declarando exactamente lo máximo permitido, en lugar de lo que realmente contaminan, para no pillarse los dedos.

 

 

Alguien tendría que explicar a la ministra que solo se habla de NOx porque el otro contaminante típico de Diesel, las partículas, hace años que están controladas al 99 por ciento, sin trucos, en un eficaz filtro de partículas. Que los "trucos" en los Diesel sucios era colocar un sistema de limpieza (llamado SCR) que inyectaba urea líquida en el tubo de escape y, en la práctica, no hacer dicha adicción del amoniaco reactivo, solo de vez en cuando... y durante la prueba de examen. Así se ahorraba al usuario tener que repostar el aditivo de urea a menudo o colocar en el coche un enorme depósito de urea.

 

 

Y este truco podría volver a darse con WLTP, y es lo que RDE viene a evitar. Como corolario, alguien debería contarle a la ministra que, por mucho que se apriete la normativa de contaminación, con dinero, hay y habrá nuevas tecnologías para conseguir una emisión por el escape limpia del Diesel. Ojo, que la combustión no es limpia, pero sí lo que acabará saliendo al exterior, por eso los próximos coches Diesel serán costosos, sofisticados, no para todo el mundo. Un consejo, ministra, atenta, porque el amoniaco puede que salga por el escape, pero no es un contaminante legislado (aún).

 

 

Pero tranquila, en cuanto Europa presione, los Diesel colocarán el filtro adecuado de amoniaco, o caldearán uno de los filtros existentes (vuelta a ser Diesel más caros y complejos), pero no contaminarán.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/es-tan-malo-el-diesel-como-lo-pintan-toda-la-verdad-al-descubierto

[Ocio]

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CO2, el otro (gran) problema

El CO2 no es un contaminante. Seguro que eso lo sabe la ministra. Sencillamente, su efecto invernadero es malo para el planeta y España -y toda Europa- tiene un compromiso de descarbonización, plasmado en "Comisión Europea: Acción por el clima, una economía baja en carbono para el 2050". Ahí queda bien claro que el CO2 va a bajar en el transporte considerablemente.

 

 

Que no se podrá quemar despilfarrando, que quemar hidrocarburos habrá que hacerlo mediante los mejores equipos posibles. Y aquí entra de lleno el Diesel, cuando te obligan a bajar la emisión de CO2 en un 60 por ciento respecto a 2050 (y eso con una demanda de transporte que no para de crecer).

 

 

En 2050, el transporte tendrá que reducir el CO2 en un 60%

 

 

 

Se trata de un plan de ruta diseñado pensando en el largo plazo, inexorable, que en 2020 tiene su primera estación. Para entonces, la media de los coches vendidos por una marca no podrá superar los 95 g/km de CO2. Es decir, consumos de menos de 4 l/100km como media de todos los coches vendidos, con fuertes sanciones por cada gramo excedido.

 

 

Los fabricantes no podrán vender coches grandes, confortables, salvo que lleven motores muy eficientes: es decir, Diesel, el rey del rendimiento, en torno a un 20 por ciento mejor que el motor de gasolina. E incluso así, se necesitará no desaprovechar nada de energía, regenerarla cuando sea posible: bienvenido al mundo híbrido. Híbridos Diesel e híbridos gasolina. La limitación de CO2 en la flota vendida llevará inexorablemente al coche híbrido.

 

 

Híbrido con distinto grado de electrificación, en que, cuanto más se baje el futuro límite de esos 95 g/km (aún por definir la cifra), mayor proporción de potencia y batería eléctrica habrá.

 

 

CO2, el problema de ahora

Un pequeño inciso que no afecta al futuro del Diesel, pero sí castigará el bolsillo a partir de ahora. Los precios de los coches van a subir a partir de septiembre. Europa lo prohíbe expresamente, pero de una manera u otra sucederá. El CO2 declarado por un mismo coche va a cambiar con el nuevo examen WLTP. A partir de septiembre, el mismo coche de agosto deberá anunciar también nuevos consumos, nuevos valores de CO2 (que sabemos que es lo mismo). Como el examen es más exigente, con mayores velocidades y aceleraciones, de conducción más agresiva, se mostrarán consumos más altos. A veces, mucho más altos. También en los híbridos, concebidos inicialmente para esos ciclos menos agresivos.

 

 

Es lo que veníamos reclamando los consumidores, consumos oficiales más realistas, próximos a nuestros usos. La parte negativa de nuestros deseos es que gran parte de los coches subirán su impuesto de circulación, que está ligado al CO2. La mayoría de los exentos, que quedaban por debajo de 120 g/km, ahora lo superarán y deberán pagar un 4,75% de impuesto de matriculación. La mayoría de coches del mercado saltarán de nivel impositivo.

 

 

Esta subida, a partir de septiembre, existirá a pesar de las esperadas medidas correctoras del gobierno para amortiguar el previsible parón de ventas en el último trimestre, que el sector del automóvil cifra en una bajada de ventas del 7 por ciento. Veremos más problemas como consumidores, versiones que dejarán de existir en la práctica, porque no se han podido homologar o no ha dado tiempo, plazos de entrega larguísimos si no adquieres un coche de stock, "incomprensibles" descuentos a fin de año para cuadrar la cuota de CO2... Tiempos de confusión, del día a día propios de un sector hipercompetitivo, que la ministra ha acentuado.

 

 

Saldos eléctricos

Para coches grandes, bien equipados, confortables (pesados, SUVs en definitiva), el consumo del Diesel ultralimpio y su baja emisión de CO2 saldrá a cuenta. Al fabricante, por el CO2, y al usuario, por el consumo. Un motor de gasolina en un coche pesado prácticamente obligaría a "regalar" un eléctrico por cada cierto número de coches "caros" vendidos. Quien dice regalar, dice vender a un precio que puede incluir pérdidas, todo sea por rebajar el CO2.

 

 

El coche eléctrico no es barato y, para hacerlo apetecible, se lo está dotando de autonomías casi comparables a las de un coche con motor de combustión. Eso significa unas baterías enormes, en precio y en capacidad, que pueden precisar incluso de un día para recargarse completamente en una toma de corriente doméstica.

 

 

El contenido energético de un depósito de combustible de 45 litros necesita una batería de 1.800 kilos. No, esta aproximación no parece muy ecológica. No parece el ideal del coche urbano, pequeño, ligero, para desplazamientos cortos y de bajo coste de adquisición. Tesla presume de 100 dólares por kilowatio-hora de capacidad. Una universidad no consigue hacerse con una batería puntera por menos de 400 euros/kWh. Con 90 kWh aborde el Jaguar i-Pace solo el coste de las baterías superarían los 36.000 euros. No, el eléctrico tampoco es la solución única que le quieren hacer creer, ministra.

 

 

Las eléctricas sostienen que no tienen problema en abastecer todos los coches eléctricos que les pongan por delante. Entonces, ministra, los imaginaría colocando un poste de recarga en cada esquina... pero no es el caso. Le pueden contar que no es negocio, que las experiencias demuestran que todo el mundo recarga en casa y tendrán razón.

 

 

Poco cliente (menos de 1 por ciento de las ventas, cero por ciento en el parque total) y, el que viene, ocupa el espacio demasiado tiempo. Las perspectivas futuras no son mucho mejores, porque siendo coches caros, los eléctricos requieren una infraestructura que tampoco es barata, porque, sobre todo, necesitan un garaje donde colocar la toma. El eléctrico no es para quien aparque en la calle.

 

 

Aun siendo importante, todo lo anterior es la cortina de humo del eléctrico, esos árboles económicos inmediatos que no dejan ver el bosque. Vamos a volver al CO2 para 2050. La Comisión Europea plantea que, para entonces, el 51 por ciento de la energía del transporte vendrán del Diesel (el catedrático Tinaut, para más señas, mostró dicho gráfico).

 

 

 

 

 

En 2050, el 51% del transporte será Diesel

 

 

 

Esto puede dar una pista de que el Diesel no está muerto, que en 2050 tendrá una fuerte presencia en Europa (especialmente en transporte pesado, no en las ciudades, por supuesto), pero lo interesante viene del gráfico del principio.

 

 

 

 

 

En 2050, será la generación de electricidad la que deberá reducir a 0 su emisión de CO2

 

 

 

Si lo ampliamos para fijarnos en el detalle, veremos que el sector de la energía debe reducir su "quema" a cero. Es decir, la producción eléctrica tiene que provenir de energías renovables.

 

 

Si todos los coches fueran eléctricos, no se cumpliría lo que quiere Europa, ni es el escenario que desean las empresas energéticas para ya. Necesitan dar tiempo al tiempo. A la vista de este gráfico de la Comisión, el objetivo es que el Diesel decaerá momentáneamente, pero volverá. Adonde debería haber estado, nada de un coche mayoritario.

 

 

Será limpio y emitirá poco CO2. Se ayudará de diversos grados de electrificación. Y para largos recorridos, altos kilometrajes y vehículos pesados, por supuesto que el Diesel seguirá siendo la elección más razonable -teniendo en cuenta todos los factores, pero eso lleva más tiempo- para el planeta.

 

 

En la ciudad, concentración de personas y vehículos, sí parece exigible sacar de ella los Diesel viejos, con su alta contaminación, por su carencia de sistemas de limpieza. Por supuesto, haciéndolo de manera gradual -pero imparable-, para no detener toda actividad social y económica que precisamente define a una ciudad.

 

 

No se aprende economía en un par de tardes, como le dijeron a alguno. Sin embargo, en un par de charlas de dos horas, sí hay profesores universitarios con tal bagaje que sí parecen capaces de dar una pátina de sabiduría que -al margen de creencias políticas- sirva para saber, al menos, lo que no puede decir, porque no responde a la verdad.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/es-tan-malo-el-diesel-como-lo-pintan-toda-la-verdad-al-descubierto

[Ocio]

¿De verdad tiene el Diesel los días contados?

 

La ministra de Transición Ecológica dijo en el Congreso una frase que está dando mucho que hablar: "El Diesel tiene los días contados". En Autopista.es analizamos en profundidad la situación actual y de futuro del Diesel.

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/diesel-tiene-los-dias-contados-analizamos-situacion

 

 

 

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¿De verdad tiene el Diesel los días contados?

 

 

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¿De verdad tiene el Diesel los días contados?

 

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12/07/2018

 

 

Otro coche que no tendrá Diesel: el SUV Volvo XC90, en 2021

 

 

La ausencia de Diesel será más notoria en el Volvo XC90 de próxima generación, que se lanzará en 2021 como modelo 2022. Solo se podrá comprar como un híbrido de gasolina o como un SUV totalmente eléctrico.

 

 

 

 

 

 

 

Cada vez son más los fabricantes que ya no incluyen variantes Diesel en sus nuevos modelos. Honda con su CR-V, Skoda en el Fabia, Hyundai en el pequeño i20, el nuevo Auris de Toyota... Y Volvo se suma otra vez a esta lista con el anuncio de la desaparición del Diesel en el futuro XC90.

 

 

Para 2022 se espera la llegada de la tercera generación del Volvo XC90 que se fabricará sobre la nueva plataforma Scalable Product Architecture (SPA), conocida como SPA2. Además de una reducción de peso en comparación con el modelo actual, la nueva plataforma se ha creado teniendo en mente la electrificación.

 

 

Esto permitirá al SUV de Volvo contar con propulsores híbridos de gasolina y eléctricos, según ha confirmado el director general de la compañía, Hakan Samuelsson. "Tenemos que priorizar, no podemos hacer todo, ha comentado Samuelsson.

 

 

Si queremos ser más rápidos en electrificación, no podemos decir que sí a todo". "Es por eso por lo que el Volvo S60 no tiene una alternativa Diesel y no estamos planeando tener una alternativa Diesel en ningún automóvil nuevo. Y el nuevo XC90 seguirá este camino".

 

 

Antes de que finalice la vida del actual Volvo XC90 de segunda generación (el modelo que aparece en las imágenes), se espera que la marca actualice el coche en 2019. La renovación de la mitad de la vida útil del SUV de Volvo no debería traer ningún cambio dramático, solo actualizaciones que lo mantengan "en forma" hasta que llegue su sucesor.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/otro-coche-que-no-tendra-diesel-el-suv-volvo-xc90-en-2021

[Ocio]

El nuevo Volvo XC90 dirá adiós al Diesel

 

El sucesor del actual Volvo XC90, que está previsto llegue al mercado en 2021, dejará de contar en su gama con propulsores Diesel. Solo versiones híbridas y eléctricas.

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/el-nuevo-volvo-xc90-dira-adios-al-diesel

 

 

 

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El nuevo Volvo XC90 dirá adiós al Diesel

 

 

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El nuevo Volvo XC90 dirá adiós al Diesel

 

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El nuevo Volvo XC90 dirá adiós al Diesel

 

 

 

 

 

 

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[Ocio]

13/07/2018

 

 

Las declaraciones de la ministra Ribera sobre el Diesel también indigna a sindicatos

 

“No se ha tomado la molestia de escuchar previamente a los agentes sociales del sector de la automoción para sondear la realidad de España”, según UGT Fica.

 

 

 

 

 

 

No se puede llegar, soltar lo que a uno le parezca y crear alarma social. La ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, manifestó en el Congreso que “el Diesel tiene los días contados” y que su “impacto” en la calidad del aire “es lo suficientemente importante como para ir pensando en un proceso de salida”.

 

 

La Federación de Industria, Construcción y Agro de la Unión de Trabajadores (UGT Fica) evidentemente no comparte estas declaraciones, pero además, considera sus palabras de “inaceptables y arriesgadas”, pues lo único que consiguen es crear “incertidumbre y alarmismo” en el sector automovilístico.

 

 

UGT Fica denuncia que la ministra Ribera no se ha tomado la molestia de escuchar antes a los agentes sociales del sector de la automoción involucrados para sondear cuál es la realidad de nuestro país. No entiende que el Gobierno se esté planteando una medida que penaliza a los vehículos Diesel y que tendrá “serias” repercusiones para el sector.

 

 

“Desde UGT Fica hemos venido reclamando una reunión urgente con la ministra de Industria, Comercio y Turismo para trasladarle nuestra preocupación al respecto, así como nuestra visión sobre las fórmulas para afrontar los retos de futuro del sector, tanto en lo que se refiere al debate europeo sobre las emisiones, como a las medidas que se deben adoptar en España para garantizar la competitividad de la industria automovilística”, reclama la organización sindical.

 

 

Además, la federación considera que la transición hacia nuevas alternativas de combustión se debe hacer de una forma “progresiva” y “coherente”, y en la que se tenga en cuenta, aparte de las cuestiones medioambientales, la estabilidad del empleo y el impacto sobre la industria española.

 

 

“Rechazamos este tipo de política de titulares y reiteramos la urgencia de la reunión solicitada a la ministra para que conozca de primera mano la realidad de una industria que supone el 10% del PIB de nuestro país y emplea a 200.000 trabajadores y trabajadoras directa e indirectamente”, añade.

 

 

En este contexto, la federación “no admitirá” medidas unilaterales en perjuicio de los interesas de los trabajadores del sector “referente para la industria de Espala”, pese al “tradicional olvido de las administraciones”. Vamos, un tirón de orejas claramente a la ministra.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-declaraciones-de-la-ministra-ribera-sobre-el-diesel-tambien-indigna-a-sindicatos

[TTquattro]

Ganvam pide encauzar la cruzada contra el diesel porque el Euro 6 emite ya menos que un gasolina.

 

MADRID.- El presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (GANVAM), Lorenzo Vidal de la Peña, ha pedido este jueves al Gobierno que encauce la cruzada contra las motorizaciones diésel y evite lanzar dardos sin fundamento contra esta motorización, cuando es un hecho que los nuevos Euro 6 emiten la misma cantidad de partículas que un gasolina, pero menos CO2 por ser más eficientes y consumir menos carburante.

Esta petición por parte de la patronal de la distribución se produce después de que la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, asegurara este jueves categóricamente en el Congreso que el diésel tenía "los días contados" y que su impacto en la calidad del aire es "lo suficientemente importante como para ir pensando en un proceso de salida".

Para Ganvam este tipo de declaraciones en las que se demoniza al diesel de forma generalizada condicionan la demanda porque meten en el mismo saco a modelos eficientes, evitando que sea el propio usuario el que elija de acuerdo a su criterio entre toda la oferta de motorizaciones limpias. De hecho, las matriculaciones de diesel representan ahora el 37% del total, cuando hace dos años alcanzaban el 75%.

Estas afirmaciones suponen además un efecto negativo para un sector económico estratégico como es la automoción porque tiran por tierra todo el esfuerzo y la inversión tecnológica realizada en reducir al mínimo el potencial contaminante de estos vehículos.

Según Ganvam, en lugar de dejarse llevar por prejuicios del pasado, el Gobierno debería cuidar el impacto de la movilidad sobre el entorno yendo a la raíz del problema: la antigüedad del parque, que ya supera los 12 años de media, con el impacto negativo que esto tiene para la siniestralidad y el medio ambiente.

De ahí que abogue por un plan de incentivo al achatarramiento que retire de la circulación los coches más antiguos y contaminantes y estimule la renovación con modelos eficientes de última generación con independencia del motor que los propulse.

Esta medida debe completarse con una reforma fiscal que, por un lado, suprima el Impuesto de Matriculación y, por otro, reoriente el Impuesto de Circulación para que se base en la emisiones en lugar de en la cilindrada y la potencia. Al vincularlo al CO2 y a la normativa EURO, con independencia de la tecnología que lo mueva, se asocia a la antigüedad del coche y por tanto, establece un sistema justo de discriminación por su potencial contaminante, puesto que la EURO regula también las emisiones de NOX, azufre, partículas e hidrocarburos.

Según Vidal de la Peña, "es temerario que la ministra haga estas declaraciones porque es evidente que no está teniendo en cuenta que con las tecnologías de hoy día el diesel expulsa menos gases de efecto invernadero, que es justo lo que nuestro país debe reducir para cumplir con los objetivos medioambientales a nivel internacional".

 

Fuente: www.diariodelaltoaragon.es/NoticiasDetalle.aspx?Id=1129649

[Ocio]

16/07/2018

 

 

El Diesel se prohibirá en España en 2025, según una consultora

 

La consultora Oliver Wyman pone fecha de caducidad al Diesel en España: 2025. La transición a los vehículos eléctricos, aseguran, es inevitable.

 

 

 

Se prohibirá circular con coches Diesel en España en 2025, según Oliver Wyman

 

 

Los fabricantes occidentales de vehículos han sido lentos para ir más allá de la tecnología centenaria de combustión interna del automóvil. Una de las razones es porque no existe una demanda abrumadora de los consumidores hacia vehículos totalmente eléctricos (EV). También es difícil renunciar a esos márgenes altamente lucrativos en camionetas de combustión interna y coches deportivos, especialmente en los Estados Unidos. Y luego, está esa mezcla confusa de regulaciones e incentivos inconsistentes a nivel mundial que dificultan que los fabricantes puedan planificar con anticipación.

 

 

Para la consultora Oliver Wyman, la transición a los vehículos eléctricos es inevitable, y lo mejor que le puede pasar a la industria es exactamente lo que está sucediendo: los gobiernos están comenzando a establecer calendarios, fechas límite para que compañías de automóviles pueden planificar una conversión sin problemas a un mundo eléctrico. Por ejemplo, los jueces del Tribunal Superior de Alemania dictaminaron recientemente que las ciudades alemanas puedan prohibir legalmente los coches y camionetas con motor Diesel.

 

 

Por su parte, Francia, Reino Unido, India, Noruega o Países Bajos prohibirán la venta de automóviles impulsados por combustión, algunos de ellos a partir de 2015. Otras ciudades, como Ciudad de México y París, han prohibido el uso de automóviles Diesel o de combustión interna a partir de los próximos años o ha propuesto prohibiciones.

 

 

Oliver Wyman apunta en su estudio que en España también se están implementando ya medidas en este sentido, sobre todo en las grandes ciudades, para promover el coche eléctrico. Se prevé, señala la consultora, que el uso de automóviles Diesel quede prohibido en 2025. “Las primeras noticias apuntan a que el centro de Madrid, señala la consultora, se convierta en una zona libre de coches y que se aumenten las tarifas de aparcamiento para los coches de combustión interna.

 

 

En Barcelona, por ejemplo, también se están dando pasos en este sentido, impulsando el uso del coche eléctrico habilitando la utilización de los carriles bus para este tipo de vehículos y promoviendo políticas de estacionamiento gratuito. Si bien estas medidas pueden parecer algo severas a primera vista, la compañía afirma que ofrecen a la industria una oportunidad de poder planificar la transición hacia los vehículos eléctricos.

 

 

 

Los coches eléctricos, para 2030

Los informes de Oliver Wyman matizan que la implementación de los vehículos eléctricos no se lleve a cabo antes de 2030 y algunos amplían el plazo hasta 2040, lo que dará tiempo a los fabricantes de automóviles para cambiar sus actuales presupuestos de investigación y desarrollo de vehículos eléctricos, remodelar sus plantas de producción de vehículos eléctricos y lanzar nuevos modelos.

 

 

Asimismo, la compañía ha señalado que la mayoría de las ventas de automóviles fuera de Estados Unidos será de vehículos eléctricos en 2040. Y es que, entre otros motivos, aunque no se ha establecido una fecha concreta, China, el mercado automovilístico más grande del mundo, ha advertido a sus fabricantes de automóviles que prohibirá la venta de coches con motor de combustión.

 

 

En respuesta, varias compañías automovilísticas con sede en Europa -incluidas Mercedes Benz, Jaguar Land Rover y Volvo- ya se han comprometido a utilizar electricidad durante los próximos cuatro años, y el fabricante japonés Toyota ha afirmado que abandona oficialmente el Diesel de su gama, lo que también liberará recursos para iniciativas eléctricas.

 

 

 

Estados Unidos, con modelos con motor de combustión

El único país que parece estar viajando en la dirección opuesta es Estados Unidos, aunque Alemania en las últimas semanas ha comenzado a retroceder sobre la probabilidad de prohibiciones de modelos con motor de combustión. Las políticas del gobierno de los EE.UU. han sido variadas en el último año: si bien la devolución de impuestos federales sigue vigente para los automóviles eléctricos, la reciente legislación fiscal lo limitó a los primeros 200.000 automóviles eléctricos enchufables vendidos por un fabricante.

 

 

Después de alcanzar ese umbral, el incentivo desaparece. Estados Unidos también se retiró del Acuerdo Climático de París, lo que habría provocado duros compromisos nacionales sobre la reducción de las emisiones de dióxido de carbono.

 

 

En abril, la administración Trump recomendó debilitar los estándares futuros de eficiencia de combustible por primera vez desde su adopción en 1975, pero hasta el momento se han visto obstaculizados por las amenazas de California, por otros 13 estados y por el Distrito de Columbia, que harían sus propias reglas si la administración actúa en contra de la gasolina y el Diesel.

 

 

Si a todo ello le sumamos la abundancia de gasolina barata y mínimamente gravada que se vende en el país, se vuelve más fácil ver por qué tanto los fabricantes de automóviles estadounidenses como los consumidores siguen siendo reacios a alejarse de los vehículos impulsados por motores de combustión.

 

 

 

China, a la cabeza de los productores de coches eléctricos

Gracias a las prohibiciones que poco a poco se van imponiendo a los coches con motor de combustión, muchos fabricantes de automóviles europeos parecen dispuestos a comprometerse con el futuro, pero aún tendrán que ponerse al día para desarrollar una gama suficiente de modelos que ofrecer al consumidor. Los productores japoneses y surcoreanos también corren en esta misma carrera.

 

 

Y en este panorama, ya están por delante las compañías automotrices chinas, que han desarrollado literalmente docenas de modelos de vehículos eléctricos a precios razonables. La abundancia de opciones de automóviles eléctricos en China refleja el éxito de un programa gubernamental llamado Made in China 2025, que proporcionó subsidios generosos y acceso a capital barato para producir y hacer las adquisiciones necesarias para ayudar a los fabricantes a vender vehículos eléctricos.

 

 

Como el mayor mercado de coches en el planeta -28.3 millones vendidos en 2017 frente a los 17.1 millones vendidos en los Estados Unidos- no es sorprendente que China también sea el mercado más grande del mundo para vehículos eléctricos, representando más de la mitad de los 1.1 millones vendidos en todo el mundo en 2017. De ellos, el 90 por ciento fueron producidos por empresas de automóviles de China.

 

 

Pero los fabricantes de automóviles chinos ya no están contentos con dominar su propio mercado. Su objetivo es vender a nivel mundial, y para el próximo año varios de los más grandes comenzarán a comercializar automóviles, incluidos vehículos eléctricos, en los EE.UU. y en Europa. La gran incertidumbre es cómo responderán los fabricantes de automóviles estadounidenses.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-diesel-se-prohibira-en-espana-en-2025-segun-consultora-oliver-wyman