Audi R8 Spyder: el súper descapotable apto para todos los días, ya a l

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13/10/2016

 

 

 

Seguramente muchos conductores se sentirían intimidados al conducir por la calle un Lamborghini Huracan. Pero Audi les ofrece una alternativa mucho más llevadera en el día a día y con el mismo impresionante V10 atmosférico alojado en su estructura de aluminio.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un año después de la llegada a nuestro mercado de la segunda generación del R8 Coupé, lo hace su versión descapotable Spyder. Sus credenciales son irreprochables para estar entre lo más selecto de los mejores deportivos de carrocería abierta: 540 CV (15 CV más que en la anterior generación), 3,6 s para acelerar de 0 a 100 km/h (el Huracan lo hace en 3,2 s) y una velocidad punta de 318 km/h.

 

 

No obstante, Audi no ha querido hacer un coche intimidante reservado solo a los circuitos, el nuevo R8 Spyder ha recibido especial cuidado en su desarrollo para poder ser utilizado como un vehículo, muy exclusivo eso sí, pero realista en el día a día. Dotado de una caja de cambios automática de doble embrague S-tronic de siete relaciones y tracción a las cuatro ruedas, el R8 Spyder contiene su consumo medio homologado en 11,7 l/100 km.

 

 

En palabras del Stephan Winkelmann, CEO de Audi Sport, el departamento encargado en Audi de desarrollar los modelos más deportivos, "el R8 Spyder ofrece lo último en diversión a bordo de un descapotable". Sensiblemente más ancho que el anterior, el diseño ha incidido en la forma de cuña que caracteriza a los superdeportivos más rápidos, acentuada por los afilados faros de tecnología LED.

 

 

Chasis reforzado

 

En el Spyder, solamente 20 segundos, lo que tarda en esconderse la capota en su compartimento, nos abren unas posibilidades fascinantes de disfrutar de su increíble potencia a cielo descubierto. Esta operación se realiza de forma automática gracias a un mecanismo electrohidráulico y se puede accionar en marcha hasta una velocidad de 50 km/h. Muy ligera, pues solamente pesa 44 kg en todo su conjunto, la capota contribuye a que el centro de gravedad del Spyder sea muy bajo, como corresponde a un deportivo de tan excepcionales prestaciones.

 

 

El R8 Spyder está construido a mano (se tardan unas 40 horas en terminar una unidad) en la fábrica especial de Neckarsulm (Alemania). Para preservar una rigidez de su estructura similar a la del Coupé, las vigas de aluminio que talonan su chasis se han realizado en mayor grosor. Pero sin que el peso total del coche se haya visto incrementado de forma importante, ya que el Spyder da en la báscula un valor de tan sólo 1.612 kg, gracias en su mayor parte a la profusión del aluminio (casi un 80% del peso total) combinado con piezas de carbono reforzadas con polímero asimismo utilizadas en la estructura Audi Space Frame (ASF).

 

 

Al conducir por primera vez el Audi R8 Spyder, nos sentamos delante de un nuevo volante multifunción Performance Plus, al estilo del introducido por Ferrari en sus modelos. En el de Audi también hallamos diversos botones muy cerca de nuestros dedos, como el arranque, el selector de respuesta en seco, mojado y nieve, o el del sonido de escape que libera los decibelios del motor V10. Además, la transmisión y suspensión pueden adaptarse a a cuatro diferentes modos de más deportivo a más trtanquilo gracias al sistema Audi drive select.

 

Un deportivo muy cómodo

 

Frente a nosotros disponemos de toda la información propia del vehículo en el cuadro digital Audi virtual cockpit con gráficos en 3D. Desde los parámetros de potencia o par del motor a las fuerzas G, temperatura de los neumáticos o cronómetro para circuito, disponemos de todas las referencias que podríamos desear en un deportivo de grandes vuelos.

 

 

Pero, para momentos más tranquilos, también tenemos al alcance de la mano el mando MMI touch (que también se puede activar mediante la voz) para manejar de forma intuitiva el navegador o el sofisticado equipo de sonido Bang & Olufsen que, por primera vez en Audi, integra altavoces en los reposacabezas de los asientos para una perfecta audición incluso desplazándonos a gran velocidad descapotados.

Las sensaciones de conducción del Spyder transmitan ante todo mucha confianza. Traza las trayectorias como sobre raíles gracias a su tracción integral y, en la nueva generación del R8, el tren delantero demuestra mayor aplomo y precisión. La comodidad a bordo es excelente por el eficaz aislamiento de la capota textil y por unas suspensiones perfectamente equilibradas entre la firmeza y el filtrado de las irregularidades. Sobre todo si el R8 Spyder va dotado de las suspensiones regulables opcionales Magnetic ride.

 

 

El motor parece inagotable. Acelera de forma lineal hasta las 8.700 revoluciones con un poder que sólo un gran V10 atmosférico de gran cilindrada puede ofrecer. El cambio de doble embrague, rapidísimo en su actuación, permite cambiar de marcha sin que el 5.2 V10 pierda régimen en ningún momento, realizando también unas perfectas reducciónes con doble embrague y un sonido embriagador.

 

 

Quizá lo más característico del R8 Spyder es ofrecer un soberbio motor deportivo de corte clásico, pero con una comodidad de marcha y una practicidad de uso ausentes por lo general en otros GT con esta elevada potencia. Tan elevada como su precio que, si acudimos a algunas opciones ofrecidas por Audi como la suspensión electromagnética, los frenos cerámicos para uso en circuito o la iluminación láser puede superar los 250.000 euros. Y eso sin hablar de las innumerables y posibles personalizaciones contempladas por el programa Audi Exclusive.

 

 

 

 

FUENTE: http://www.eleconomista.es/ecomotor/novedades/noticias/7887371/10/16/Audi-R8-Spyder-el-super-descapotable-apto-para-todos-los-dias-ya-a-la-venta.html

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El Audi R8 Spyder 2017 es la versión descapotable del Audi R8 Coupé 2015 , y un modelo distinto al R8 Spyder 2013 . Existen dos versiones llamadas V10 y V10 Plus, de 540 y 610 CV de potencia (esta última aún no esta en venta). Sus motores son los mismos que tiene el cupé, ambos de diez cilindros y atmosféricos.

 

Se puede adquirir desde 209 420 euros. En el caso de la versión de 540 CV, son 14 650 € más que el R8 Coupé con el mismo motor (ficha comparativa ).

 

Es más asequible que otros deportivos equivalentes, como el Ferrari California T  (tiene 560 CV y cuesta 5000 euros más) y el Porsche 911 Cabrio Turbo  (540 CV y 6000 euros más). Por mucho menos dinero (130 950 €) es posible adquirir el Jaguar F-Type Convertible  con el motor de 550 caballos. 

 

Que sea descapotable, no hace del R8 Spyder un coche menos utilizable que la versión cupé. La capota aísla muy bien del exterior, tanto del ruido como, sobre todo, de la temperatura.

 

Hemos probado el coche durante unos días en los que la temperatura ha sido de hasta 40 ºC y al tocar la parte interior de la capota no se notaba nada de calor, incluso tras circular tres horas bajo el sol. Su ajuste con las ventanillas también es bueno y no hemos apreciado que se filtre nada de agua ninguna de las veces que lo hemos lavado durante la prueba.

 

 

 

 

 

 

La capota se pone y se quita mediante un sistema eléctrico que tarda unos 20 segundos en ejecutar la operación (secuencia de imágenes ). Para poderlo accionar hay que circular a menos de 50 km/h, lo que en la práctica supone poderlo hacer en movimiento en la ciudad, sin tener que esperar a llegar a un semáforo. Cuando se recoge, queda alojada tras el habitáculo y protegida del exterior por la tapa que también cubre parte de la zona del motor (imagen ).

 

La luna no forma parte de la capota. Es un elemento independiente que se puede bajar (imagen ) mediante un botón (imagen ). Si se oculta con la capota puesta, se puede disfrutar más del sonido del motor sin que sea considerablemente más molesto (ni se producen turbulencias ni el ruido aumenta de manera exagerada), e incluso escuchar matices del funcionamiento del motor que con ella subida (o descapotado) no se aprecian.

 

Este elemento de vidrio no hace de deflector aerodinámico cuando la capota está guardada (de hecho, produce un reflujo de aire hacia el interior). El deflector es una pieza textil (imagen ) que se coloca con facilidad mediante dos anclajes y que se puede guardar en una bolsa bajo el capó (imagen ) si no se va a utilizar.

 

 

 

 

 

El climatizador recuerda el ajuste de temperatura en función de la posición de la capota y los asientos son calefactables pero no existe una salida de aire caliente a la altura de la nuca, una función que hay en otros descapotables —incluido el Audi TT Roadster — y que aumenta el confort térmico; en cambio, sí tienen integrados en el reposacabezas dos altavoces del equipo de sonido opcional Bang&Olufsen .

 

Otra carencia es la imposibilidad de equiparlo con un sistema de ventilación en el asiento, algo que sería de agradecer en un coche que se puede conducir bajo el sol.

 

Del R8 Spyder hemos probado la versión menos potente. Da 540 CV a 7800 rpm y es necesario hacerlo girar por encima de 5500 rpm para que su respuesta al acelerar sea tal que ponga en alerta al conductor. En el Porsche 911 Turbo, el sistema de sobrealimentación consigue que la potencia máxima llegue antes (a 6400 rpm) y su conductor obtiene una respuesta más intensa al acelerar a menor régimen de giro del motor.

 

De hecho, las prestaciones del Audi son peores que las del Porsche (el primero acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 318 km/h y el otro en 3,1 s y 320 km/h, en parte por su mayor peso, ficha comparativa ).

 

Pero dado lo difícil, por no decir imposible, que es aprovechar en carretera la capacidad máxima de aceleración de estos coches, no me parece que esos datos sean decisivos para elegir uno u otro.

 

El sonido del motor cambia en función del programa de conducción seleccionado o si se pulsa la tecla que lo modifica. Hay un ajuste en el que el escape suena poco y otro en el que es encandaloso, por su tono grave y porque cada vez que se levanta el pie del acelerador se producen tres explosiones en el sistema de escape. 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.km77.com/coches/audi/r8/2016/spyder/informacion/audi-r8-spyder-2017-cambios-en-la-informacion
 

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Audi R8 Spyder 2017 - Chasis, tren motriz y faros láser | km77.com

 

 

 

Esta segunda generación del R8 Spyder se lo pone más fácil al conductor que la primera, que ya era fácil de conducir. Esto será una ventaja para algunos conductores y lo contrario para quien disfrute controlando las reacciones de un coche más imprevisible o brusco.

 

 

Dirección, supensión y el sistema de tracción total hacen su trabajo con eficacia y permiten una conducción ágil hasta cierto punto sin necesidad de ser un virtuoso con las manos y los pies.

 

 

Además de más fácil de conducir también me ha parecido más cómodo que antes. Incluso más que el Audi A1 Sportback  que probé recientemente, cuya suspensión era más seca. La del R8 Spyder filtra con suavidad, para tratarse de un deportivo, los baches.

 

 

El cambio automático es de doble embrague y siete relaciones (denominado S tronic). Me ha llamado la atención la suavidad con que funciona en comparación con el del Porsche 911 o en un Lamborghini Aventador, cuando se selecciona su modo más deportivo.

 

 

 

No tengo capacidad para afirmar, sin poder medirlo, que sea un cambio más lento o no que otro pero sí que su gestión no está tan bién lograda como la del PDK del 911, que parece siempre leer los deseos del conductor.

 

 

 

En el R8, cuando se trata de ir muy rápido, se acaba recurriendo al uso manual del cambio mediante las levas del volante, algo que en el 911 no es necesario. En el apartado Impresiones de conducción  hay más información al respecto.

 

 

 

A diferencia del Porsche 911, en el R8 solo hay dos plazas. Cierto es que las dos adicionales del 911 no son cómodas ni por espacio ni por forma, pero permiten salir del paso en alguna ocasión o aprovechar esa zona para dejar los abrigos, el bolso, un maletín o algo de equipaje.

 

 

 

Las plazas del R8 son ligeramente menos amplias que las del Porsche y los ocupantes de estatura elevada notarán que sus rodillas quedan más cerca del salpicadero, especialmente si van sentados como acompañantes.

 

 

 

En el equipamiento de serie del R8 Spyder está incluída la pantalla en la que se muestra la instrumentación con distintas configuraciones posibles (imagen ). Esta es la única pantalla que hay en el coche —excluyendo las tres pequeñitas que hay en los mandos de la climatización— por lo que también es el lugar donde se informa sobre el sistema multi

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.km77.com/coches/audi/r8/2016/spyder/informacion/audi-r8-spyder-2017-cambios-en-la-informacion

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En el volante, además de los mandos habituales para manejar el ordenador del coche y algunas funciones básicas del equipo de sonido, hay botones para el arranque y parada del motor, la selección de los modos de conducción (Audi Drive Select) y, opcionalmente (2240 €), el botón del Performance Mode y el que cambia el sonido del escape (imagen ).

 

 

 

En la consola hay un cajón con una zona de recarga inalambrica (opcional) para móviles compatibles y dos conexiones USB (imagen ). Audi ha dispuesto dos receptáculos con cerradura, algo útil en un coche que se puede dejar aparcado sin techo: la guantera y un cajón que hay entre los dos respaldos, imagen  (con poco espacio libre dado que ahí es donde está el cargador de discos y la bolsa con el chaleco).

 

 

 

Entre las cosas que no puede tener, están los sistemas de ayuda a la conducción —como un programador de velocidad activo o la advertencia de obstáculos en el ángulo muerto de los retrovisores—, un sistema de proyección de información sobre el parabrisas o la ya mencionada ausencia de ventilación en los asientos. Las opciones son abundantes y la mayoría de ellas permiten personalizar el coche.

 

 

 

Las más costosas son los frenos cerámicos (11 735 €), el «acabado en cuero napa fina con acolchado de rombos Audi Exclusive» (10 415 €) y la pintura «Audi Exclusive efecto mate» (9400 €).

 

 

 

Los faros, de tecnología led, se pueden mejorar con diodos láser para las largas; es una opción que cuesta 4455 € y que yo no adquiriría por lo difícil que resulta aprovechar la ventaja que dan, que es iluminar unos 300 o 400 metros más lejos que el sistema normal, para lo cual hay que circular por rectas en las que no haya tráfico.

 

 

 

Las llantas de serie de 19" se pueden reemplazar por unas de 20". También es posible sustituir los discos de freno de fundición de acero (de 18") por unos carbocerámicos (de 19") o la dirección por una de desmultiplicación variable (de 10,0:1 a 17,5:1) en función de la velocidad. La amortiguación con regulación electrónica y el diferencial trasero autoblocante son de serie.

 

 

 

La versión V10 Plus, además de por el motor, se diferencia porque de serie tiene varios elementos fabricados de plástico reforzado con fibra de carbono y porque el color de carrocería verde Micrommata es una opción exclusiva para ella.

 

 

 

En el comparador de seguros de km77.com hemos calculado el precio de una póliza a todo riesgo sin franquicia. El tomador es un hombre de 40 años que vive en Pontevedra, recorre hasta 15 000 km al año, guarda el coche en un garaje individual y lleva más de 10 años sin dar un parte de accidente.

 

 

 

Con estos datos Mapfre tiene una póliza cuyo precio es 1327 euros, que tiene una calidad de 7,02 puntos (más información de cómo valoramos este apartado) y una relación entre precio y calidad de 5.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Esta segunda generación del R8 es aún más fácil de llevar rápido que la primera. En carretera seca (no lo hemos conducido con ella húmeda) se puede acelerar sin contemplaciones prácticamente apenas superado el vértice de la curva porque, no solo transmite sin problemas toda la potencia, sino que lo hace lanzando el coche exactamente hacia donde se apunta con el volante.

 

 

 

Es tal su docilidad que leventar el pie del acelerador en plena curva normalmente no provoca ninguna reacción, salvo la pérdida de velocidad.

 

 

El motor me parece brillante por su respuesta, aunque no es hasta superadas 5500 rpm cuando empieza a provocar en el conductor un aumento de su atención. A partir de ahí, sube de vueltas cada vez más rápido hasta que el cambio acopla la siguiente relación. Si se está conduciendo en modo manual, en la pantalla aparecen advertencias en forma de segmentos de arco de colores.

 

 

En la aceleración que hemos medido de 80 a 120 km/h ha sido cuatro décimas más lento que en el R8 cupé —2,5 frente a 2,1 s— con el mismo motor. El Spyder es 125 kg más pesado (ficha comparativa ). No es un buen resultado si lo comparamos con el que obtuvimos con el Porsche 991 Targa de 420 CV, que tardó una décima menos a pesar de tener 140 CV menos.

 

 

Pero, quizá, las prestaciones quedan en un segundo plano por el protagonismo que toma el sonido del motor. Y es que hay dos formas de disfrutar de este R8, de manera discreta o activando el modo Sport del sistema de escape (imagen del botón ).

 

 

Si en uno se puede conducir sin que nadie, por el oído, advierta nuestro paso; en el otro, un sonido grave, aderezado por tres detonaciones cada vez que se levanta el pie del acelerador, provoca que la gente se gire a mirar qué está causando ese estruendo. Eso sí, la discreción del modo normal del escape desaparece si se acelera a fondo y el motor gira por encima de las 6000 rpm.

 

 

La suspensión es muy cómoda para tratarse de un deportivo de más de quinientos caballos. Incluso es más cómoda de la que a veces encontramos en coches cuya potencia es del orden de la mitad o menos.

 

 

A mí me ha sorprendido por cómo absorbe, por ejemplo, las bandas de plástico que se ponen en el asfalto para que se pase a poca velocidad por un lugar: un movimiento de carrocería rápido, pero en absoluto brusco.

 

Los amortiguadores varían su respuesta conforme al programa de conducción elegido, aunque ni el modo Confort es un coche blando ni el modo Dynamic se muestra exageradamente duro (imagen  del botón de selección de los modos) .

 

 

La primera generación del R8 apareció con cambio manual. Poco después, Audi montó el cambio R Tronic, en el que unos mecanismos accionaban el embrague y seleccionaban las marchas sin la intervención del conductor. Ese cambio era brusco y lento. Recuerdo que hicimos una aceleración en paralelo con un Porsche 911 Carrera 4 equipado con la caja PDK  (de doble embrague) con los coches ya lanzados.

 

 

Yo conducía el Audi por el lado izquierdo mientras veía de reojo a mi derecha a Enrique Calle, al volante del Porsche. Al poco de pisar a fondo el pedal, llegado casi al corte de inyección, el cambio insertó una marcha superior.

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.km77.com/coches/audi/r8/2016/spyder/informacion/audi-r8-spyder-2017-cambios-en-la-informacion

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Y cuando lo hizo, el 911 me adelantó como si yo me hubiese quedado detenido. Fueron unas décimas de segundo, suficientes para que Enrique me sacase unos dos coches de ventaja.

 

 

No debí ser el único frustrado con el funcionamiento de ese cambio porque Audi, poco después, lo reemplazó por uno de doble embrague —llamado S Tronic— infinitamente mejor, tanto por rapidez como por suavidad.

 

 

En esta segunda generación del R8 el único cambio disponible es automático y, por supuesto, de doble embrague. El paso de una marcha a otra lo hace con una deliciosa delicadeza, incluso cuando en el modo Performance, el menos suave de todos los posibles y en el que la selección la hace el conductor, cambia de una marcha a la siguiente a una velocidad asombrosa.

 

 

Los modos automáticos son para hacer un uso normal del coche, y esto es lo que me parece que más lo distingue del PDK de Porsche. En este último, hay siempre un programa adecuado tanto para ir despacio como para ir lo más rápido posible en un circuito; parece que el cambio siempre sabe qué tiene que hacer. Y lo hace en el momento adecuado.

 

 

En el R8, se puede usar el programa Dynamic para circular más o menos rápido, pero no sirve para sacar provecho de todas las cualidades del coche porque tiende a usar una marcha más larga de la deseada en muchas ocasiones, por ejemplo, a la salida de las curvas.

 

 

 

 

 

 

 

 

La dirección precisa —accionada desde un volante de poco diámetro y con su zona inferior achatada; imagen — y un pedal de freno con buen tacto complementan el conjunto de cualidades de las que puede presumir este Audi, si bien, durante una conducción exigente en la que empleé a fondo los frenos, hubiese preferido que este mantuviese un tacto ligeramente más firme al principio del recorrido.

 

 

La conducción en ciudad no me ha resultado especialmente complicada. La visibilidad no es mala y, a pesar de la anchura de los neumáticos, el coche gira en un espacio normal.

 

 

El principal inconveniente que se puede tener es la escasa altura al suelo, lo que puede ser un problema a la hora de entrar y salir de algunos garajes, más porque los bajos pueden dar contra el suelo en la cresta de la rampa que por las veces que la parte inferior del paragolpes llega a rozar.

 

 

Porsche, por ejemplo, ofrece opcionalmente un sistema que levanta unos tres centímetros la suspensión delantera y que puede ser la salvación en ocasiones.

 

 

El sistema de alumbrado es muy bueno, con ledes normales para las luces cortas y mediante láser en las largas. La ventaja del láser es que ilumina una distancia mucho mayor. 

 

 

La carrocería del R8 Spyder mide 4,43 metros de longitud, 1,94 metros de anchura y 1,25 metros de altura. Son unas dimensiones idénticas a las del R8 Coupé excepto en altura (el R8 Spyder es 5 milímetros más alto).

 

 

El chasis está hecho de aluminio y, en menor proporción, de fibra de carbono (imagen ). Básicamente, este último compuesto se usa en el tabique que separa el vano motor del habitáculo, los pilares centrales y el túnel de la transmisión.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.km77.com/coches/audi/r8/2016/spyder/informacion/audi-r8-spyder-2017-cambios-en-la-informacion

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El peso de esta estructura es de 208 kg, lo que supone un 10 por ciento menos que en el modelo anterior, y tiene una rigidez torsional un 50 por ciento mayor. Los paneles de la carrocería también están fabricados utilizando el aluminio como componente principal.

 

 

Como es habitual en las variantes descapotables, el chasis tiene refuerzos para asegurar una rigidez adecuada. En el caso del R8 Spyder, los hay en el marco del parabrisas y en el travesaño que recorre longitudinalmente el coche en la zona inferior, bajo las puertas. El peso de la versión descapotable es 1795 kg, 125 kg más (ficha comparativa ).

 

 

El módulo de la capota está compuesto por este elemento, una luneta y los arcos antivuelco. La capota, que pesa 44 kg, se acciona mediante un mecanismo hidráulico (a 175 bar), que la recoge en un hueco ad hoc que hay entre el motor y el habitáculo.

 

 

 

 

 

 

 

El motor disponible en el R8 cabrio es el mismo de diez cilindros en V (con el siguiente orden de encendido: 1–6–5–10–2–7–3–8–4–9) y 5204 cm³. Es un motor atmosférico con una relación de compresión alta (12,5 a 1) y lubricación por cárter seco que da 540 CV y 540 Nm a 7800 y 6500 rpm respectivamente (el límte de giro del motor es 8700 rpm).

 

 

Tiene un sistema de desconexión de la mitad de los cilindros (los de una de las dos filas de la V) para contener el consumo en situaciones en las que la demanda de par es baja, que complementa la función de avance por inercia (la caja de cambios selecciona punto muerto), el sistema de arranque y parada automáticos del motor y el sistema de doble inyección (directa e indirecta).

 

 

El sistema de tracción total es distinto al del R8 Spyder anterior. Ahora hay un acoplamiento por embrague multidisco colocado en el diferencial delantero.

 

 

Cuando el embrague está abierto, toda la potencia se transmite a las ruedas traseras mientras que si se cierra, los ejes de salida del diferencial y el de entrada giran solidarios, por lo que el par se reparte al cincuenta por ciento por eje (antes, las ruedas delanteras solo podían transmitir el 35 %). En el eje trasero hay un diferencial mecánico autoblocante con un bloqueo al 25 % en aceleración y al 45 % en retención.

 

 

El sistema de alumbrado del R8 es mediante ledes. En cada faro hay 37 diodos y en la parte posterior del coche —entre los dos pilotos y la tercera luz de freno— hay 118 más. Opcionalmente, el sistema de iluminación se puede mejorar con unas luces láser (cuatro diodos) para larga distancia.

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.km77.com/coches/audi/r8/2016/spyder/informacion/audi-r8-spyder-2017-cambios-en-la-informacion

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FUENTE:  https://www.km77.com/coches/audi/r8/2016/spyder/imagenes/exteriores

 

 

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