Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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Así, el pequeño 1.3 litros carburador de los Corsa SR y GT deja paso a un 1.6 litros inyección de 100 CV y que entrega su par motor a un régimen sorprendentemente bajo de 3.400 rpm en el Corsa GSi.

 

 

Puede parecer poca potencia, pero el Corsa es un peso pluma de 820 kg. ¡Hoy en día un Lotus Elise pesa más!

 

 

 

 

 

 

 

 

No era el más potente ni el más rápido de su segmento. El Renault 5 GT Turbo desarrollaba 120 CV y en el 0 a 100 km/h el Corsa GSi se inclinaba por medio segundo frente al Volkswagen Polo G40 y su tiempo de 9 segundos.

 

 

Y su chasis tampoco era una maravilla sobre firme deteriorado, pero si sabías llevarlo ofrecía una conducción gratificante (eso sí, tenías que ganártela).

 

 

Por cierto, hubo una versión con catalizador (que empezaba a ser obligatorio en algunos mercados, como Suiza) cuya potencia descendía a los 88 CV.

 

 

 

Opel Corsa B GSi 16v (1992-2000)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/opel/los-cinco-opel-gsi-que-fueron-sinonimos-de-diversion-al-volante

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El Opel Corsa de segunda generación también tuvo su versión GSi. La calidad percibida, el equipamiento y la insonorización a bordo del Corsa mejoraron con la nueva generación.

 

 

 

El diseño obviamente se presentaba como mucho más actual y moderno: era la época en la que Opel diseñaba con el túnel del viento (llevado al delicioso extremo del Opel Calibra).

 

 

 

Equipaba un 4 cilindros de 1.598 cc doble árbol y culata de 4 válvulas por cilindros, mucho más de actualidad. Sin embargo las prestaciones se mantenían al mismo nivel que en el Corsa A GSi, es decir, un 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y 195 km/h de velocidad máxima.

 

 

 

 

 

 

 

 

En el fondo, las sensaciones que otorgaba eran similares: par motor máximo obtenido relativamente bajo (150 Nm a 3.800 rpm) combinado con un peso pluma de 960 kg permitían divertirse al volante sin necesariamente ir a un ritmo elevado.

 

 

 

Las siguientes generaciones de Corsa también sus variantes GSI, pero éstas se habían convertido en una versión intermedia antes de llegar al verdadero deportivo de la gama con el nuevo sello OPC.

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/opel/los-cinco-opel-gsi-que-fueron-sinonimos-de-diversion-al-volante

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Opel Astra F GSi (1991- 1994)

 

 

 

 

 

La primera generación de Astra sucede al Kadett E y sus 4 millones de unidades vendidas en Europa. Y al igual que en la generación anterior, el Astra también llega con una variante GSi, la última realmente deportiva hasta la llegada del Insignia.

 

 

Diferentes motores equiparon el Astra F GSi en los diferentes mercados (por ejemplo, hubo un GSi 1.8 litros 16v de 125 CV coexistiendo con el 2.0 litros 150 CV en algunos mercados), pero nos quedamos con el 4 cilindros 2.0 litros 16 válvulas de 150 CV como verdadero representante del espíritu GSi.

 

 

 

 

 

 

 

 

Ese motor era uno de los mejores de la época, con una entrega de par motor (150 Nm en este caso) a 6.000 rpm, un régimen más bajo que en la mayoría de sus rivales.

 

 

 

En términos de aceleración, el Astra GSi estaba en el clan de los rápidos. Su 0 a 100 km/h en 8 s lo situaba por delante de Volkswagen Golf GTI 16v (8,3 s) y por muy delante del Peugeot 306 S16 (9,2 s), aunque cuando salió el Astra GSi, el 3090 GTi 16 aún estaba en venta y su 0 a 100 km/h en 7,8 s era la referencia.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/opel/los-cinco-opel-gsi-que-fueron-sinonimos-de-diversion-al-volante

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Sin embargo, la aceleración no lo es todo y un comportamiento dinámico (tren delantero desbordado por los acontecimientos) claramente subvirador con un eje trasero que se niega a girar hacen que sus rivales le pierdan de vista en el retrovisor.

 

 

 

El Astra GSi resultó ser un buen gran turismo, pero no un deportivo.

 

 

 

Finalmente, son ería hasta la segunda generación de Astra OPC (el Astra H) que Opel lograría un compacto realmente deportivo y eficaz.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/opel/los-cinco-opel-gsi-que-fueron-sinonimos-de-diversion-al-volante

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Astra GSi

 

 

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29 Julio, 2017

 

 

 

Prueba Alfa Romeo 4C Spider y Ferrari 246 Dino GT 1970, ¿arte renancentista?

 

 

 

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Cuando las palabras Ferrari o superdeportivo italiano resuenan en tu cabeza es difícil no pensar en una estética producto de los más hábiles diseñadores que el planeta ha tenido el gusto en conocer. Líneas como la del Ferrari 246 Dino GT nos trasladan a una era en la que los términos de aerodinámica o eficiencia no eran tan adorados como a día de hoy.

 

 

 

La plasmación de la pasión era prácticamente pura, de la cabeza del diseñador al boceto y de ahí atravesaba el mundo de las ideas y se daba luz a obras con una única función, lograr conmover a todo aquel que posara su mirada.

 

 

 

Volvamos al presente. El diseño de los coches modernos han abandonado esas atrevidas curvas que les caracterizaban allá por el siglo pasado por una estética más sometida a las leyes de la aerodinámica y a la de maximizar la eficiencia, ser veloz con la mínima perdida de energía. ¿Esto es malo? No lo es en pos de la seguridad, siempre las comparaciones son odiosas como se suele decir.

 

 

 

 

 

Alfa Romeo 4C Spider y Ferrari 246 Dino GT 1970 | Review en español | Prueba

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://revistacar.es/alfa-romeo-4c-ferrari-246-dino-gt/

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Alfa Romeo 4C Spider

 

 

 

 

Con la nueva era moderno del automóvil, muchos de los coche del mercado comparten en alguna parte de su apariencia elementos comunes. Sin embargo, hay aún aventureros que desafían lo establecido y este es el caso de Alfa Romeo y su 4C Spider, un coche que desecha las excentricidades y abraza de nuevo el concepto primigenio de deportividad.

 

 

Su diseño exterior es simplemente “bello” como dirían en Italia, delante tenemos un deportivo de pequeñas proporciones (3,99 m de largo, 1,87 m de ancho y solo 1,18 metros de altura) que está fabricado sobre un monocasco de fibra de carbono y con materiales ligeros que le confieren una ligereza que sobre sale entre los de su clase, arrojando un peso de solo 995 kg, un peso pluma con alma guerrera.

 

 

Ciertos elementos distintivos hacen que la belleza del 4C sea latente, como los nervios que nacen en la parte más alta del capó y mueren ne la distintiva calandra delantera que caracteriza a todo Alfa Romeo.

 

 

Como elemento curioso, en la parte delantera encontramos el capó atornillado que solo podremos abrir si contamos con un destornillador entre nuestro equipaje.

 

 

 

 

Una atmósfera orientada a un único fin, la deportividad

Y es que si esperar encontrar grandes lujos en el interior del Alfa Romeo 4C Spider estas equivocado; a pesar de ser un pequeño deportivo que cuesta la friolera de más de 70.000 euros no disponemos de demasiados lujos dentro de la cabina.

 

 

 

Pero, ¿quién los necesita en un coche de estas características? Cuando tu pie derecho decide encontrarse con la tabla créeme, todo pasa a un segundo plano.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La posición es extremadamente baja con unos asientos con un gran soporte lateral anclados directamente al chasis de fibra de carbono. El volante es un poco tosco y de dimensiones medias, pero transmite sensaciones que pocos pueden estar orgullosos de proporcionar.

 

 

 

La dirección es una de las más deportivas que nos hemos encontrado en CAR, extremadamente dura en parado y muy deportiva a altas velocidades. Muy reactiva y cuesta adaptarse en un primer momento, pero nada que unas cuantas rutas por las montañas no puedan arreglar.

 

 

 

El sistema de audio es una radio CD Pioneer con carátula retráctil; ¿tecnología de hace una década en un coche moderno? Dentro de este coche, la banda sonora procede del tubo de escape.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://revistacar.es/alfa-romeo-4c-ferrari-246-dino-gt/

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Su apariencia hace entrever que aloja un motor de gran cilindrada y grandes dimensiones, pero nada más lejos de la realidad. Nuestra unidad montaba un motor de 1.75 litros de cuatro cilindros que logra desarrollar una potencia máxima de 240 CV.

 

 

 

En un mundo en el que escuchamos tantas veces coches con más de 500 CV decir que un deportivo monta 240 CV quizá de primeras nos parezca poco; sin embargo amigo mio, las apariencias engañan.

 

 

 

Nada más encender el motor el rugido del motor ya nos adelanta que hemos despertado a una pequeña bestia.

 

 

 

Cuando decidimos comprobar de qué está hecho el 4C Spider encontramos que cualquier concepto de deportivo que tengas en la cabeza se evapora con la misma rapidez que acelera de 0-100 km/h, en solo 4,5 segundos.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Las notas musicales que brotan de la salida doble de escape hacen erizar el vello de hasta al menos entusiasta de los coches. El motor turboalimentado nos deleita de un silbido a partir de las 3.000 vueltas que continua hasta las 6.500 vueltas, seguido de pertardeos en las reducciones.

 

 

 

El empuje del bloque motor de 1.75 litros es increíble, logrando pegarte al asientos si exploramos los límites del 4C Spider. Su velocidad máxima se queda en unos respetables 257 km/h.

 

 

 

En cuanto al consumo no es un coche excesivamente “tragón”, arrojando unos consumos durante nuestra prueba de 7,5 l/100 km en una conducción por carretera, que se elevan hasta sobrepasar los 9 litros en una conducción deportiva.

 

 

 

El balance general del coche es impresionante, gracias en parte a sus reducidas dimensiones y la localización del motor justo detrás del conductor, logrando un reparto de pesos de 40/60.

 

 

 

A pesar de ser tracción trasera, no peca excesivamente de ser un coche sobrevirador, logrando describir una trazada limpia aún buscando las “cosquillas” al deportivo. El balance de carrocería es prácticamente nulo en curva, gracias en parte a la suspensión deportiva que monta el 4C.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://revistacar.es/alfa-romeo-4c-ferrari-246-dino-gt/

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Si hablamos en términos pestacionales, está claro que el Alfa Romeo 4C Spider ganaría (al menos sobre el papel) al Ferrari 246 Dino GT; sin embargo, el placer de conducir no va ligado directamente con cuantos caballos pueden brotan de un motor, sino de algo mucho más profundo y evocador, características que Ferrari lleva imprimiendo en cada uno de sus deportivos desde su fundación en 1939.

 

 

 

Ferrari 246 Dino GT

 

 

 

 

 

Antes de hablar del coche propiamente dicho tenemos que remontarnos a 1968, cuando comenzó la leyenda de este deportivo. Y es que el nombre de Dino no es producto del azar, ya que Dino Ferrari fue el único hijo legítimo del aclamado Enzo Ferrari, al que este optó por llamarle Alfredo al igual que su abuelo.

 

 

 

Enzo comenzó a formar desde temprana edad a su hijo con la esperanza de que algún día tomara las riendas de la marca, por ello estudio en las mejores escuelas europeas.

 

 

 

Cuando hablamos de Dino designamos a una marca que Ferrari utilizó para describir a los deportivos de transmisión trasera que se crearon entre 1968 y 1976; a su vez, estos modelos montaban motores más modestos, alejándose de la dinámica de montar grandes V12.

 

 

 

En este caso, el 246 montaba un motor V6 de 2,4 litros que lograba desarrollar una potencia máxima de 195 CV.

 

 

 

 

 

 

 

 

El Dino 246 fue el primer modelo en producirse en gran escala por parte de Ferrari. El peso del deportivo era de 1.080 kg junto con una tecnología avanzada para su época; entre los elementos que lograban destacar su personalidad fueron los cuatro frenos de disco servoasistidos, suspensión delantera y trasera independientes, elevalunas eléctricos y con una caja manual de cinco velocidades.

 

 

 

Además, fue un coche que logró grandes hazañas en los circuitos; a pesar de ser menos ágil que sus rivales poseía un motor de mayores dimensiones con respecto a sus rivales.

 

 

 

De hecho, Peter Collins logró alzarse vencedor en el Gran premio Británico para la marca italiana.

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://revistacar.es/alfa-romeo-4c-ferrari-246-dino-gt/

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Sin embargo, no todo puede ser bonito en esta historia. Lamentablemente para la familia Ferrari, Alfredo nunca vería en movimiento a sus obras, ya que murió el 30 de junio de 1956 con tan solo 24 años, justo antes de que la serie entrara en la cadena de montaje.

 

 

 

El hijo de Enzo Ferrari murió tras una batalla contra la distrofia muscular. Tras su muerte, los coches de carreras de la serie Dino fueron nombrados en honor a él.

 

 

 

Explorando la historia desde dentro

 

 

 

 

 

 

El Dino 246 GT cuenta con un chasis de construcción tubular. Cuenta con suspensiones independientes- por triángulos superpuestos-, los frenos de discos Girling son asistidos junto con una dirección de cremallera, no asistida. 

 

 

 

El diseño exterior fue producto de Pininfarina. Presenta un aspecto muy parecido al prototipo de carreras con un capó delantero corto liso y con aberturas.

 

 

 

Presenta una apariencia delicada pero potente, estilizado pero compacto. Un coche nacido para la velocidad y para despertar sus instintos más básicos.

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://revistacar.es/alfa-romeo-4c-ferrari-246-dino-gt/

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Dentro podemos acceder sin mucha dificultad debido en parte a sus anchas puertas y asientos bajos. La configuración de los pedales es típica de los Ferrari de la época, en la que los tres pedales se localizaban más desplazados a la derecha de los que normalmente estamos acostumbrados.

 

 

 

 

La postura de conducción es deportiva pero no vas excesivamente inclinado; de la misma manera encontramos el delicado volante de 36 cm de diámetro, elementos que ya no encontramos en ningún coche y dotaban de alma al interior de estos coches.

 

 

 

 

Una vez dentro, la habitabilidad es más que generosa y es hasta insultantemente cómodo, tanto los asientos como la insonoridad aerodinámica con la que cuenta el Ferrari Dino 246 GT hacen que te sientas en un coche adelantado a su época.

 

 

 

 

 

 

 

 

Muchas críticas han bañado a este deportivo a lo largo de la historia, grabando el apodo de “casi un Ferrari” en su frente casi desde su salida de fábrica.

 

 

 

Sin embargo, como todo en la vida, la gente te amará y te odiará por la misma razón, por ser tu mismo. El Ferrari Dino fue un deportivo italiano adelantado a su tiempo que lograba acelerar el corazón de muchos y fruncir el ceño de otros.

 

 

 

 

 

 

Pocos coches muestran un alma vibrante mientras van circulando por carretera, si me preguntas si el Dino GT es un coche que merece la pena tener en el garaje te diré que no solamente merece estar entre colección, sino que este es un coche de colección para que vayas tranquilamente a comprar el pan con él (siempre y cuando dispongas del sustento económico necesario para “darle de comer”, ya que fácilmente alcanza los 20 l/100 km). 

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://revistacar.es/alfa-romeo-4c-ferrari-246-dino-gt/

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02/08/2017

 

 

Coches para el recuerdo: Volkswagen Bulli

 

 

 

El Volkswagen Bulli, en especial su segunda generación, sigue en el corazón de muchos aficionados a este tipo de vehículos. Nuestro Coche para el recuerdo de la semana está de aniversario: ¡50 años de este Bulli!

 

 

 

 

 

 

 

 

El 1967 se lanzó la segunda generación del VW Bulli. Ahora se cumplen 50 años y nosotros no hemos querido dejar pasar la oportunidad de volver a montarnos en uno de los mejores Bulli de todos los tiempos. Y aquí estamos, en la Selva Negra, 6.000 kilómetros cuadrados de cumbres de arenisca, gneis y granito.

 

 

 

Por fin encuentro el escondrijo de la segunda marcha, en el ángulo más retrasado de la palanca de cambios. El T2 endereza el morro, ladea la zaga y se da a la fuga con un martilleo de bóxer sobre los 18 grados de pendiente de la cuesta de Oppenau, una operación que abordamos con valentía y el techo solar desplegado.

 

 

 

Pero antes de seguir con la ruta, empezaremos por relatar las adversidades que tuvimos que superar para acceder al coche de pruebas. Estábamos en la fábrica de VW Vehículos Comerciales de Hannover y preguntamos si nos podían dejar algún microbús para una prueba.

 

 

 

Los chavales de VW Vehículos Comerciales Clásicos descorrieron la puerta de una nave del tamaño de un estadio, llena a reventar de autobuses T1, T2, T3, T4 y T5.

 

 

 

"Mirad a ver si os va bien alguno". Así que nos pusimos a buscar alguno que nos fuese bien. Han pasado 70 años después de que el importador de VW bosquejara la idea del Bulli T1, y 50 años después del comienzo de su segunda generación, el T2. 

 

 

 

Días más tarde recibimos el modelo especial VW T2 Bus L, apodado Silberfisch ("pez de plata"). Salió a la venta en 1978 como variante de despedida del T2, con un motor bóxer de dos litros y refrigeración por aire bajo el capó, techo solar de acero y pintura plateada por todas partes. Echemos un vistazo al propulsor bóxer: su primera versión, de 1,7 l, se estrenó en el VW 411.

 

 

 

Más tarde, los técnicos de Porsche lo aderezaron con bomba de inyección, mayor relación de compresión y 300 centímetros cúbicos más de volumen para el VW-Porsche, hasta lograr los 100 CV. La versión del T2 se alimenta a través de un sistema de dos carburadores, está adaptada a gasolina normal y genera unos modestos 70 CV.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/clasicos/articulo/volkswagen-bulli-segunda-generacion-furgoneta-coches-recuerdo

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¡Adentro!

El T2 posiciona a los ocupantes a un metro sobre la carretera y directamente frente al eje delantero, maximizando de este modo el espacio. Aunque hoy en día tengamos una variante del Golf que mida un pulgar más de largo y más de ancho que él, el T2 ofrece espacio para hasta nueve personas, 1.000 litros de equipaje y 871 kg de carga.

 

 

 

Sin embargo, el diseño con dirección al eje delantero provoca un inconveniente nada desdeñable del que VW no se deshizo hasta 1990, con el T4: en caso de impacto frontal, el piloto y el copiloto forman parte de la zona más afectada.

 

 

 

Sin embargo, el T2, con su bóxer de 70 CV, no es que vaya a la carrera a buscar accidentes. La noche se cierne aún sobre el campo cuando nos ponemos en camino.

 

 

 

Tardamos medio día en dominar la técnica de engranar la segunda marcha con esa delgada palanca de cambios al mando de varillas de tres metros. Como el motor es tan elástico (entre 1.300 y 3.800 revoluciones siempre tiene reservados al menos 125 Nm), escala con soltura hasta la tercera marcha.

 

 

 

De ese modo llegamos a la autopista, donde el pequeño microbús persigue el espeso tráfico de camino al trabajo, pero sin llegar a alcanzarlo del todo. A partir de los 100 km/h, su potencia comienza a languidecer, no en último término por lo que le cuesta perforar el viento de cara con sus tres metros cuadrados de superficie frontal.

 

 

 

Como no corre mucho, tampoco hay que soportar demasiados ruidos. ¡Y qué manera de alisar el asfalto, con esa suspensión tan suave! Al atravesar baches, el eje delantero cabecea suavemente, y el eje trasero los plancha. Por lo demás, con sus altos costados y su pesado motor, es bastante sensible a los vientos laterales, balanceándose de un lado a otro a medida que avanza.

 

 

 

Al principio intenta uno corregirlo con el volante, pero sin mucho éxito: entre otras cosas, porque la dirección es increíblemente imprecisa, dura y poco directa, además de aficionada a dificultar el mantenimiento de la trayectoria con un cuarto de vuelta de volante a modo de juego. Al poco tiempo, tira uno la toalla y le deja hacer. Y hay que reconocer que, al cabo de 150 kilómetros, seguíamos en el carril correcto (al menos, de media).

 

 

 

 

 

 

 

 

Arriba y abajo

Echamos gasolina. Para ser más exactos, bastante, que en las pruebas hemos medido 12,8 l/100 km de consumo medio. Sin embargo, con lo despacio que se mueve, tiene uno gasolina para rato.

 

 

 

Lo lavamos y nos plantamos en el circuito de pruebas. Primero, a la báscula: 1.379 kg, con 573 delante y 806 detrás. A continuación medimos el generoso radio de giro (13,1 m a la derecha, 12,7 a la izquierda). Cogemos el medidor y nos colocamos al principio de la recta de 2,4 kilómetros.

 

 

 

Primero medimos unos valores de ruido interior considerables. Una vez el sistema de frenos (con discos delante y tambores detrás) logra detener el microbús al cabo de 47,5 metros desde los 100 km/h, toca medir la aceleración. Las ruedas traseras se hincan en el asfalto, y le da a uno la impresión de que el bus no vaya a poder arrancar. Sin embargo, instantes después se pone en camino hacia los 100 km/h.

 

 

 

Poco antes del mediodía vemos el final de la recta en el horizonte. Poco después parpadea la marca de los 100 km/h en el medidor. A partir de ahí, el microbús aumenta de velocidad décima a décima. Los 120 km/h no los alcanza hasta el último momento antes de que haya que frenar.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/clasicos/articulo/volkswagen-bulli-segunda-generacion-furgoneta-coches-recuerdo

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Veamos ahora la dinámica: slalom y cambio de carril. El primer intento de slalom nos sale regular, porque el impulso de la dirección del T2 se enreda primero en la blanda suspensión y los amortiguadores, y solo después alcanza las ruedas, que se toman su tiempo para pensar en cambiar de dirección. Para cuando al microbús se le ocurre girar, el slalom ya aparece en el retrovisor.

 

 

 

La segunda vez nos sale mejor, y el T2 logra incluso exhibir subviraje y sobreviraje al mismo tiempo: las ruedas delanteras siguen todavía en línea recta, mientras que la zaga ya se ha salido de la carretera.

 

 

 

A pesar de todo, es toda una experiencia pasear un armatoste así a 50,3 km/h por la pista de slalom. El doble cambio de carril, que simula una maniobra evasiva a velocidades de autopista, lo absuelve el microbús a 99,7 km/h, lo que equivale a su potencial real de velocidad constante.

 

 

 

Sin embargo, el T2 nunca da la impresión de ser lento ni realmente antiguo. Si te lo propones, por carretera puede circular tan rápido como los coches actuales, y en ciudad se muestra asombrosamente ágil y nada caprichoso. Incluso ahora, en que una cuesta se yergue ante sus faros. El motor ataca la primera rampa subiendo de revoluciones.

 

 

 

Tercera marcha. La mantenemos durante los siguientes seis kilómetros. La carretera se estrecha, se empina y se llena de baches, pero el Bulli avanza con valentía, y va abriéndose paso a través del bosque.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/clasicos/articulo/volkswagen-bulli-segunda-generacion-furgoneta-coches-recuerdo

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Prueba clásica: Volkswagen Bulli de 1978

 

La segunda generación del mítico VW Bulli cumple 50 años desde que se lanzó al mercado. Para celebrarlo, nos pusimos al volante de una unidad de 1978. ¡Cómo disfrutamos!

 

 

FUENTE:   http://www.autopista.es/galerias/prueba-clasica-volkswagen-bulli-1978-fotos#224203

 

 

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