Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

[abuelo]

bruuuutales los asston martin, grcias Ocio

[Ocio]

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ASTON MARTIN DB11 VOLANTE 3

 

 

 

La silueta que dibuja el perfil del nuevo Aston Martin DB11 Volante es una de las más sensuales del panorama automovilístico actual.

 

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ASTON MARTIN DB11 VOLANTE 4

 

 

 

 

El interior del Aston Martin DB11 Volante es, de nuevo, una demostración de cómo ha de conjugarse el lujo con el confort y la deportividad.

 

 

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FUENTE:  http://www.revistadelmotor.es/2017/10/20/volante-historia-denominaciones-queridas-aston-martin.html

[Ocio]

hace 3 minutos, abuelo dijo:

bruuuutales los asston martin, grcias Ocio

 

[seresmi]

MUCHÍSIMAS FELICIDADES @Ocio!!!!

Y muchísimas gracias por este

maravilloso hilo ...

 

Saludos.

[Ocio]

Gracias @seresmi 

[Ocio]

13/11/2017

 

 

 

Volkswagen Escarabajo Oval 1955, prueba clásica

 

 

 

 

 

 

El Volkswagen Escarabajo es uno de esos coches que han marcado la historia del automóvil. El proyecto vio la luz en Alemania, en la primera mitad del siglo XX. Tanto sus formas, como su propulsor  fiable, y su precio, lo catapultaron al éxito. El coche de la clase media, estaba preparado y listo, para protagonizar los sueños, películas y por qué no, un estilo de vida.

 

 

 

Texto: Eduardo Caro.
Fotos: Gerard Farré.

 

 

 

Hay muchos autores que declaran abiertamente al Volkswagen Escarabajo, junto con el Mini y el Ford-T, como el vehículo más influyente en la reciente historia automovilística.

Salta a la vista que vayamos por donde vayamos, si circulamos por una carretera de México, Bélgica o España. Sea en el continente que sea; África, Oceanía, Asia… En cualquier momento, un Escarabajo puede sorprendernos, circulando como si por él no pasaran los años.

 

 

Se vendió en más de 140 países y fue fabricado en todos los continentes. Inclusive, en torno a la fábrica donde se producía en Alemania, se fundó la ciudad de Wolfsburgo, en el año 1938.

 

 

Volkswagen Escarabajo: historia

El Partido Nazi quería motorizar Alemania a base de un modelo robusto, capaz y con un mantenimiento mínimo, cuyo coste estuviese por debajo de los 1.000 marcos, para que fuese accesible a la mayoría de la población.

 

 

Tal pliego de condiciones no interesó a ninguna de las marcas alemanas, por cuanto el nuevo automóvil sería una dura competencia para sus propios coches. Por su parte, Ferdinand Porsche ya había estado esbozando un proyecto de automóvil en la época de entreguerras.

 

 

El ingeniero germano presentó su proyecto a varios constructores, quienes lo descartaron debido a la coyuntura política y económica. Finalmente Adolf Hitler se cruzó en su camino.

La RDA (Asociación Alemana de Fabricantes de Coches) finalmente contrató a Porsche para desarrollar el coche que motorizaría a Alemania.

 

 

En 1936 fue presentado el prototipo definitivo, tras algunos cambios con respecto a la primera unidad, que había surgido unos años antes. Se trataba de una berlina para 4 personas, con un consumo de 7 litros cada 100 km y que alcanzaba los 100 km/h, condición también impuesta para aprovechar las Autobahn o autopistas del país.

 

 

Wolfsburgo

 

 

 

 

El clásico aspecto redondeado, del Volkswagen, culminaba los estudios de diseño aerodinámico de Porsche. Tras varias opciones, la línea del Volkswagen Escarabajo ganó la apuesta. Otorgaba una resistencia aceptable, una velocidad razonable y un consumo de combustible discreto.

 

 

En 1937 se lanza el tercer y último prototipo de pruebas y, un año después, se comenzaron a fabricar en serie en Wolfsburgo, una ciudad creación del partido nazi.

 

 

También era el sindicato nazi quien controlaba la firma, que editaba los catálogos del Escarabajo. Tras el fin de la Guerra y la disolución del partido, la fábrica quedó en manos del estado de Baviera.

 

 

La ciudad contaba con una vía fluvial navegable y central eléctrica propia, aspectos de la región que resultaron vitales para proporcionar energía a la fábrica, que había sido inaugurada por Hitler el 26 de mayo de 1938.

 

 

Nuestro protagonista comenzó a comercializarse bajo el sobrenombre de KDF-WAGEN y estaba disponible en un único color y sólo se podía adquirir financiando, previamente, su producción.

 

 

Ese mismo año, se ultimaban los últimos detalles de diseño, tales como la clásica ventana partida, que tomó la denominación “pretzel” (típica galleta alemana).

 

 

Todo estaba listo para que el nuevo Volkswagen saliera a la venta al público; más de 300 mil alemanes hicieron su encargo. La historia dio un trágico vuelco con el inicio de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939. Se detuvo el proyecto y el vehículo, finalmente, acabó destinado a labores militares, principalmente en sus variantes Kübelwagen y Schwimmwagen.

 

 

Desde la aparición de los primeros prototipos en 1932, hasta el final de la II Guerra Mundial, apenas llegaron a producirse 1.000 unidades, por lo que se puede decir que su trayectoria se inicia en 1945.

 

 

De manos británicas a alemanas

Tras la Guerra, la fábrica quedó en ruinas y en manos británicas. A su mando el coronel, Ivan Hirst, que sabiamente decidió que la fábrica debía ser revivida.

 

 

A finales de 1945, la factoría de Wolfsburgo, ya contaba con 6.000 trabajadores, la mitad de los cuales se dedicaban exclusivamente a las labores de reconstrucción.

 

 

 

 

 

Bajo la tutela inglesa los modelos fueron renombrados. El KdF Wagen, pasó a denominarse Tipo 1 y, se añadió una segunda numeración, que identificaba el tipo de carrocería. El 1 era el sedán y el 5 el descapotable. Ese mismo año se fabricaron 58 unidades del Tipo 1. Durante la postguerra Wolfsburgo sobrevivió y consiguió aumentar la producción hasta las 1.000 unidades en 1946.

 

 

El primer paso en el éxodo inglés de la fábrica se dio el 1 de enero de 1948, cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director general de Wolfsburgo, gracias a la recomendación del mayor Hirst y del coronel Radclyffe, responsables británicos de Wolfsburgo hasta ese instante.

 

 

El 6 de septiembre, la “Volkswagenwerk Gmbh”, pasó definitivamente a manos alemanas, convirtiéndose en propiedad de la República Federal. Heinrich Nordhoff, ex director de Opel, afirmó con contundencia que el Volkswagen Escarabajo era un diamante en bruto, que debía ser pulido.

 

 

Nordhoff estuvo al frente de la empresa dos décadas, y durante esos 20 años experimentó un crecimiento y una expansión muy importante. Él tenía la idea de fabricar sólo un modelo de automóvil, hacer los menos cambios posibles para no perder el espíritu y la rentabilidad e introducirse en nuevos mercados internacionales.

 

 

Volkswagen Escarabajo: evolución

Nordhoff dirigió pequeños cambios y transformaciones que llevaron al Escarabajo a ser un vehículo más seguro y fiable: en 1953 surge la ventana trasera oval para suplir a la “pretzel” original.

 

 

La unidad que tenemos el gusto de probar es precisamente, una ya con estos cambios. También ese año se decide montar una fábrica en Sao Paulo (Brasil), que sería la primera en montar íntegramente el modelo fuera de Alemania, aunque sucesivamente se fueron inaugurando diversas factorías en todos los continentes, copando los diferentes mercados.

 

 

Y es que la evolución del Volkswagen Escarabajo fue espectacular. En el año 1949 se comienzan a exportar a los Estados Unidos y en  1951 ya llegaba a 29 países. Incluso apareció la versión cabriolet de la mano de Karmann el 1 de julio de 1951. A mediados de los años 50, y ya con el motor de 30 CV con el que alcanzaba los 110 km/h de velocidad punta, se llega a la unidad un millón. Las capacidades del modelo continuaban en ascenso, y en 1965, con el VW 1300 se logran 40 CV.

 

 

En el año 1972 se llegó a la cifra de 15.007.034 unidades producidas, con la que se superó el récord que ostentaba el viejo Ford T, pasando a convertirse en el vehículo más fabricado de la historia. Ese mismo año se presenta el 1300 S con motor de 1,6 litros.

 

 

Tras casi treinta años de producción, en 1974 se cerró una época en Wolfsburgo. El último Escarabajo fabricado allí fue el número 11.916.519. La producción se mantuvo en Emden, Bruselas y en las plantas de ultramar. Globalmente, se producían 3.300 vehículos/día.

 

 

Volkswagen Escarabajo: epílogo

 

 

 

 

Aunque en el 74 dio su relevo en Wolfsburgo al Volkswagen Golf, aún se continuaron fabricando allí piezas de la carrocería. en Emden el montaje del Escarabajo finalizó en 1978. El último coche que se fabricó, el 19 de enero, fue llevado al Museo del Automóvil de Wolfsburgo.

 

 

La demanda en Europa era cubierta por la producción de Bélgica y, posteriormente, por la de México. Un año más tarde, el 10 de enero de 1979, el último Cabriolet (número 330.281) se fabricó en la planta de Karmann, en Osnabrück. El modelo continuó montándose en las factorías americanas de Brasil y México. Precisamente en el país centroamericano, en la planta de Puebla, se fabricó hasta el 30 de julio del 2003, cuando salió la última unidad, con número 21.529.464.

 

 

Volkswagen Escarabajo Oval 1955: prueba

El Escarabajo que hemos tenido el gusto de probar es un Oval de 1955 nacional. Es decir, matriculado originalmente en nuestro país, y conservado y mimado hasta el último detalle; está como recién salido de fábrica.

 

 

El Tipo 1, modelo Oval, se fabricó desde el año 1953 hasta 1958. Como ya hemos señalado, en este modelo se cambió la ventana trasera partida por una nueva de mayor tamaño con mucha mejor visibilidad, de forma ovalada y con un bisel cromado. Al volante, la mejora se hace ostensible en los primeros metros de circulación.

 

 

Volkswagen Escarabajo Oval 1955: interior

En el habitáculo, el salpicadero cuenta ya con un diseño asimétrico, modificación incorporada en las últimas unidades del Split, con ventana partida. Además, el velocímetro está situado delante del conductor. Se sumó también a los cambios un nuevo volante, con los radios más bajos, que permitían ver las lecturas del marcado con claridad y, en su totalidad.

 

 

Por su parte, la tapicería de las puertas pasa a ser de vinilo, con una moldura cromada y los asientos y guarnecidos están tapizados en una tela gris de calidad, perforada y de aspecto muy duradero.

 

 

La ergonomía, claramente, estaba en constante evolución y mejora. A la derecha del volante se instaló un enorme altavoz para la radio, enclavada debajo de dicho transductor. El equipamiento lo acababan de formar, un cenicero y una guantera, ambos escamoteables y con tapa.

 

 

Todos los botones de funcionamiento están situados cerca de la radio. Su empleo, aunque requiere un ligero entrenamiento, es intuitivo y fácil. Hay que tener en cuenta que no disponía de intermitentes.

 

 

Volkswagen Escarabajo Oval 1955: motor

 

 

 

 

El Oval monta un nuevo motor con una capacidad de 1.192 cm³ y 30 CV y una espartana caja de cambios con 4 marchas y marcha atrás. Al volante, se muestra una máquina dura pero precisa. Sin la dirección asistida, cinturones de seguridad u otro tipo de modernidades, el Escarabajo recorre las carreteras firme e inexorablemente.

 

 

El apartado frenos está dominado por un sistema de tambores, en ambas ruedas, que detienen al ‘Bug’ de una manera controlada. Circulando a velocidades cercanas a los 90 km/h su estabilidad y frenos siguen siendo eficaces. Incluso con ráfagas de viento, la aerodinámica redondeada de nuestro protagonista le hace salir airoso, incluso mejor que berlinas mucho más modernas.

 

 

Estéticamente, su diseño empezó a tener una apariencia menos austera. Otra incorporación de este modelo fueron las ventanas triangulares en las puertas, permitiendo mejorar la ventilación del habitáculo. El nuevo tirador de la puerta es cromado y cuenta con una sola cerradura, en la puerta del conductor.

 

 

Los parachoques pasaron a ser lisos, sin la hendidura horizontal que recorría los Split. Las rejillas de ventilación delanteras son ahora también ovaladas en vez de circulares. Los pilotos traseros incorporan luz de freno, en la parte superior de los mismos.

 

 

Al abrir el capó delantero, apreciamos el nuevo tapón del depósito de gasolina; en el Split era de 40 mm y ahora de 80 mm. Las cerca de 60 mil ptas de la época que tenía de precio, hacían que en las factorías de producción de Volkswagen se esmeraran en los modelos destinados a la importación, con numerosos extras y mejoras.

Tras nuestro paseo con este Oval, en la redacción nos quedamos con un sabor agridulce, básicamente porque a más de uno le gustaría comprarse su propia unidad.

 

 

Volkswagen Escarabajo Oval 1955: el final

En 1958 la ventana posterior Oval desapareció para mejorar la visibilidad, y junto con esta modificación llegaron más cambios. Nuevo parabrisas delantero, nuevos pilotos traseros y cambios en la tapa del motor. El Escarabajo dejaba atrás algunas de sus formas más clásicas, y que lo habían caracterizado en su primera época. Todo para renovarse profundamente y afrontar una década, que sería decisiva y llena de éxitos, los 60.

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.cosasdecoches.com/volkswagen-escarabajo-oval-1955-prueba-clasica/

[Ocio]

Volkswagen Escarabajo Oval 1955, prueba clásica (fotos)

 

El Volkswagen Escarabajo, junto al Mini y al Ford-T, es uno de los auténticos iconos automovilísticos de nuestro planeta. Te contamos los secretos de este clásico entre los clásicos.

 

 

Volkswagen Escarabajo Oval 1955

 

 

 

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Volkswagen Escarabajo Oval 1955

 

 

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Volkswagen Escarabajo Oval 1955

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Volkswagen Escarabajo Oval 1955

 

 

 

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Volkswagen Escarabajo Oval 1955

 

 

 

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Volkswagen Escarabajo Oval 1955

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Volkswagen Escarabajo Oval 1955

 

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Volkswagen Escarabajo Oval 1955

 

 

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Volkswagen Escarabajo Oval 1955

 

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