Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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Honda S2000

 

 

 

 

 

En la historia reciente de Honda, la firma nipone posee dos modelos icónicos: el NSX y el S2000. El NSX ya ha alzado el vuelo y es raro encontrar una unidad en buen estado que baje de los 40.000 euros y subiendo. El Honda S2000, sin embargo, todavía está en la parte baja de la ola. La receta del S2000 es sencilla y al mismo tiempo tremendamente eficaz. Motor en posición central delantera longitudinal (de ahí el largo capó), tracción trasera, cambio manual y un reparto de pesos ideal de 50/50. Pero el S2000 es también un motor como ya no los hacen.

 

 

 

 

 

 

Se trata de un 4 cilindros atmosférico 2.0 litros 16 válvulas de 240 CV capaz de subir hasta las 9.000 vueltas, pero que sólo dará lo mejor de sí a los que saben conducir. Y es que el par motor, la vida, no llega hasta casi 6.000 vueltas. Antes, es un motor normalito. A nivel dinámico fue la referencia: formas parte del coche, se agarra a la carretera y se tira al vértice de las curvas con solo mirarlas gracias a una dirección ultra rápida y precisa. En Europa, fue un fracaso comercial, pero la ventaja es que la mayoría de unidades siguen de origen, mientras que en Estados Unidos es la inversa.

 

 

 

Maserati 3200 GT y Coupé

 

 

 

 

 

 

La historia de Maserati con su público es de amor-odio. Incluso los fans más empedernidos de la marca tienen alguna mala experiencia con algunos de sus coches. Es algo especialmente cierto para los modelos de la era de Alejandro de Tomaso. Tras poner a Maserati bajo el paraguas de Ferrari (aunque ahora a nivel contable vuelva a volar sola) la calidad y fiabilidad de los modelos ha mejorado. Y todo empezó con el 3200 GT.

 

 

 

 

 

 

 

 

Diseñado por Giugiaro, con unos característicos pilotos traeros en forma de bumerang, este cupé de 4 plazas tiene algo de Ferrari en su concepción, pero sigue siendo un auténtico Maserati. Incluso el motor es un Maserati. Se trata de un V8 biturbo de 3.2 litros y 470 CV asociado a un cambio manual de 6 relaciones que envía el par a las ruedas traseras. Cubre el 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanza los 280 km/h. Es rápido y con carácter, no todo el mundo sabrá sacar lo mejor de este coche en conducicón deportiva.

 

 

 

 

 

 

 

Y para los que quieran un trocito de Ferrari a precio asequible, en 2002 llegó el restyling del 3200 GT y pasó a llamarse "Coupé". Se perdieron los pilotos en forma de búmerang, pero se ganó bajo el capó un V8 atmosférico de 4.2 litros y 390 CV emparentado con el del Ferrari 360 Modena. Las prestaciones mejoraron un poco (0 a 100 km/h en 5,2 s y 285 km/h), pero sobre todo se ganó una banda sonora inimitable.

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/clasicos/ocho-futuros-clasicos-que-deberias-comprar-ahora-antes-de-que-valgan-un-pastizal

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Bentley Turbo R

 

 

 

 

 

El Bentley Turbo R se vendió al mismo tiempo que el Mulsanne Turbo durante un breve periodo de tiempo, pero en 1985, cuando el Mulsanne dejó de fabricarse, el Turbo R se mantuvo en el catálogo hasta 1994 gracias a constantes actualizaciones. Bajo el capó, obviamente, se esconde un V8 de 6.75 litros, como manda la tradición, y sobrealimentado por turbo.

 

 

 

 

 

 

 

La potencia rondaría los 300 CV y el par motor los 678 Nm. Y es que entonces, Bentley era propiedad de Rolls-Royce y la venerable marca inglesa nunca desvelaba la potencia de sus motores. Si preguntabas, te respondían: “suficiente”. Y en el caso del Bentley Turbo R la potencia era un “suficiente más 30 %”. Conducir un Bentley anterior a la era Volkswagen es otra historia. El V8 ofrece un par motor digno de los AMG actuales que permite a ese salón inglés acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos.

 

 

 

 

 

 

 

De nuestra selección, es el único modelo cuyo mantenimiento puede llegar a ser complejo. En este caso, más que nunca, es importante que el modelo tenga un historial completo y verificable. Así, los modelos de menos de 15 o 18.000 euros suelen tener muchos problemas y te costará otro tanto arreglarlos. Es mejor un coche con mantenimiento al día, aunque esté más cerca de los 30.000 euros, que simplemente mirar la ganga en el precio de compra.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/clasicos/ocho-futuros-clasicos-que-deberias-comprar-ahora-antes-de-que-valgan-un-pastizal

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Volkswagen Golf R32

 

 

 

 

 

El Volkswagen Golf GTi de cuarta generación no fue el éxito que esperaba Volkswagen. Y es que una parte de la clientela añoraba el Golf III VR6 de 174 CV. El que debía ser el modelo burgués de la gama se convirtió en el modelo favorito de los petrolheads. El Golf IV tenía en su gama el V6 4Motion (en realidad, un VR6 con tracción integral Haldex), pero era visto como un modelo de lujo, no deportivo. Para los más radicales, Volkswagen lanzará al mercado el Golf R32.

 

 

 

 

 

 

 

Equipado de un kit carrocería nada discreto, llantas de 17 pulgadas y baquets König, el Golf R32 impactó visualmente a su llegada al mercado. Pero el verdadero impacto estaba bajo el capó: el 6 cilindros VR6 de 3.2 litros y 241 CV asociado a un cambio manual de 6 relaciones o DSG de 6 marchas y a una tracción integral Haldex. Abatía el 0 a 100 km/h en 7 segundos -una cifra razonable-, pero su eficacia en terrenos revirados le reservan un hueco en el corazón de todos los fans de Golfs.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/clasicos/ocho-futuros-clasicos-que-deberias-comprar-ahora-antes-de-que-valgan-un-pastizal

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05/12/2017

 

 

 

Los éxitos deportivos de Ferrari en sus 70 años de historia

 

 

 

Ferrari es una marca espacial. Los italianos se han forjado su propia leyenda en el deporte, en especial en Fórmula 1. Recordamos los momentos clave de su historia y a sus pilotos campeones.

 

 

 

 

 

 

 

 

En 2017 se cumplen 70 años desde que, allá por 1947, Enzo Ferrari fundase su propia marca de coches. Desde entonces, la historia ha sido testigo de muchos deportivos legendarios y e innumerables éxitos en competición.

 

 

 

 

 

 

 

Tanta roba!

¿Te acuerdas de esta expresión? Seguro que recuerdas la memorable victoria de Fernando Alonso con Ferrari en Valencia en 2012. El equipo, comandado por entonces por Stefano Domenicali, sumó a la celebración esta expresión, que si bien cuesta encontrar una traducción precisa al castellano, sí que acentúa la importancia, la grandeza de algo en concreto. Pues si hay que hablar de una marca importante, de una marca grande, en la que todos quieren correr alguna vez, esa es Ferrari.

 

 

Ferrari es la marca más laureada de la Fórmula 1, la máxima expresión de las carreras a nivel mundial, y es la única que ha estado presente en todos los Mundiales desde su creación como tal en 1950. En la actualidad no pasa por una de sus mejores rachas: desde que el último título de Schumacher (2004), sólo han sido campeones en 2007 con Kimi Räikkönen, y prácticamente “de rebote” en aquel año de autodestrucción en McLaren con Alonso y Hamilton.

 

 

 

 

 

 

 

Leyenda en F1

Si vamos a hablar de la gloria de Ferrari en competición, podríamos referirnos, por ejemplo, a las más de 5.000 victorias que han conseguido en estos últimos 70 años. Sin embargo, la F1 está escrita en el ADN de la marca: Ferrari no se explica sin la Fórmula 1, y la Fórmula 1 no se puede explicar sin Ferrari. Así se pueden explicar –que no tienen por qué entenderse por todos– las amenazas de abandono de la competición que llegan desde Maranello cada “X” tiempo si no se cumplen sus expectativas de cara a novedades reglamentarias.

 

 

Cuando los monoplazas rojos de Enzo Ferrari debutaron en el Gran Premio de Mónaco de 1950, quién se podía imaginar tal leyenda… En su primera carrera, al volante de un Ferrari Tipo 125 F1 con motor de apenas 1.500 cc, Alberto Ascari sumó el primer podium de la marca, todo un presagio. Un año después, de la mano del argentino José Froilán González, llegó la primera victoria en Silverstone, y luego empezaron a llegar los títulos mundiales.

 

 

Los dos primeros, en 1952 y 1953, con Alberto Ascari, fueron bajo reglamentación de Fórmula 2 impuesta por la FIA para atraer a nuevos fabricantes ante la “espantada” ese año de Alfa Romeo y BRM. Las primeras victorias absolutas en el Mundial, ya restaurado el reglamento de Fórmula 1, llegaron de la mano de Juan Manuel Fangio –quien tuvo sus más y sus menos con Enzo– en 1956 y de Mike Hawthorn en 1958.

 

 

Phil Hill (1961) y John Surtees (1964) siguieron agrandando una leyenda que se empezaba a forjar y a sumar los primeros títulos de constructores. Tuvieron que pasar 11 largos años (el segundo período más largo de sequía en la Scuderia) hasta que Niki Lauda, considerado uno de los mejores pilotos de la historia, devolviese a Ferrari a su lugar.

 

 

Con él llegaron los Mundiales de 1975 y 1977 –y tres de constructores en ese período– y el triste accidente del austriaco en el circuito de Nürburgring que le dejó con secuelas para toda la vida. Lauda se fue del equipo por la puerta de atrás, como muchos otros por sus peleas con Enzo Ferrari, pero lo hizo además llevándose el número 1 a otro equipo.

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/formula1/articulo/ferrari-exitos-deportivos-70-anos-historia-carreras-f1-le-mans

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De la sequía al éxito imparable

En 1979, Jody Scheckter se llevó el título que marcó una triste era: Ferrari pasó 21 años sin ser campeón. Ni el “campeón sin corona” Gilles Villeneuve, que falleció en 1982 a bordo de uno de sus coches, ni Michele Alboreto, ni Nigel Mansell, ni Alain Prost lograron llevar el título de campeón a Maranello.

 

 

Tuvo que ser Michael Schumacher quien cambiase la historia no sólo de Ferrari, sino de la Fórmula 1, con la mayor racha de la historia del campeonato y que todos conocemos:

 

 

campeón de pilotos de 2000 a 2004 incluidos, y uno extra de constructores en 1999. Y como comentábamos, desde su marcha tras el GP de Brasil de 2006, sólo Kimi Räikkönen logró ser campeón en 2007. Massa y Alonso (en dos ocasiones) rozaron el título. En 2017 tampoco pudo ser, aunque Sebastian Vettel contó con un Ferrari competitivo desde el principio. Eso sí, en Maranello están condenados a vivir (al menos a igualar) su segunda peor sequía de la historia.

 

 

 

 

 

 

Gloria en Le Mans… y en otras carreras

No, Ferrari no sólo tiene páginas y páginas de oro en los libros de historia de la Fórmula 1. Los italianos han ganado en las míticas 24 Horas de Le Mans en 9 ocasiones, siendo la tercera marca con más victorias en La Sarthe (sólo superada por Porsche y Audi). Eso sí, aunque siguen corriendo en la prueba francesa en la categoría de GTs (donde han ganado en varias ocasiones), no participan de forma oficial en la máxima categoría desde hace más de 40 años.

 

 

A esto hay que sumarle los 15 títulos de constructores en el campeonato mundial de resistencia, así como otras victorias en pruebas históricas como la Mille Miglia (8 triunfos) o la Targa Florio (7). Un vehículo que ha destacado como el que más fue el Ferrari 166: construido a finales de los años 40, ganó en la Mille Miglia y en la Targa Florio en 1948 y un año después en Le Mans.

 

 

En Ferrari han construido monoplazas de F1, sport prototipos para Europa y América, deportivos GT… ¡e incluso desarrollaron un Ferrari 288 GTO Evoluzione para el Mundial de Rallyes como Grupo B! Lástima que nunca llegase a competir…

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/formula1/articulo/ferrari-exitos-deportivos-70-anos-historia-carreras-f1-le-mans

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Ferrari: 70 años de éxitos en competición

 

Allá por 1947, Enzo Ferrari fundó lo que hoy día es una de las marcas más populares -sino la que más- del mundo automovilístico. Ferrari ha consechado innumerables éxitos en estas últimas siete décadas.

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/galerias/ferrari-exitos-competicion-f1-fotos

 

 

 

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Ferrari: 70 años de éxitos en competición

 

 

 

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Ferrari: 70 años de éxitos en competición

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Ferrari: 70 años de éxitos en competición

 

 

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Ferrari: 70 años de éxitos en competición

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08/09/2017

 

 

 

Citroën CX 22 TRS: historia, modelos y prueba

 

 

 

 

 

 

El Citroën CX 22 TRS supuso la segunda fase del afamado Citroën CX. Injustamente denostado, intentamos recuperar su memoria.

 

 

 

Texto y fotos: Gerard Farré

 

Cuando se habla del Citroën CX se suele hacer referencia a la primera versión del modelo, que estuvo a la venta entre 1974 y 1985 con parachoques cromados. Parece como si los parachoques de plástico de la Fase 2 lo alejaran del halo que debe tener un clásico. No obstante, le sientan de maravilla y con ellos adopta una estética todavía más moderna y

futurista.

 

 

En la historia hay automóviles que parecían imposibles de sustituir, como fue el caso del Citroën DS. Sin embargo, Citroën acertó de lleno con el increíble Citroën CX. Cuando fue presentado en el Salón de París de 1974 causó furor por su aerodinámica carrocería, precisamente su bajo coeficiente aerodinámico hizo que la marca lo bautizara con el nombre de CX.

El responsable de su línea fue el diseñador francés Robert Opron. Él mismo dio forma al restyling que el DS recibió en 1967 con faros giratorios carenados, de su mesa de dibujo salieron también el espectacular Citroën SM así como el Citroën GS.

 

 

Tras dejar Citroën fichó por Renault, donde diseñó el Alpine A-310, el Renault Fuego, el Renault 9, el Renault 11 y el Renault 25. La última obra destacada de Opron fue para Alfa Romeo, ni más ni menos que el atrevido SZ.

 

 

Mientras la aerodinámica del Citroën CX era tan avanzada, la mecánica no lo era tanto. Durante su fase de prototipos se llegó a trabajar en un motor bóxer de 6 cilindros refrigerado por aire y otro bóxer de 4 cilindros refrigerado por agua.

 

 

Otras opciones que igualmente se contemplaron fueron la posibilidad de usar el V6 Maserati del SM así como una mecánica Wankel de tres rotores. La Crisis del Petróleo de 1973 y la absorción de Citroën por parte de Peugeot no ayudaron a llevar adelante estas configuraciones mecánicas.

 

 

En su lugar se recurrió a motores de 4 cilindros en línea, derivados de los que habían usado los DS. Estas mecánicas atmosféricas a su vez tenían origen en los Traction Avant de antes de la II Guerra Mundial.

 

 

Eso sí, la disposición del motor esta vez era nueva, fue el primer Citroën en montar un motor transversal sobre el eje delantero. Otra primicia para la marca fue el disponer de una motorización diésel. Un año después de su lanzamiento ganó el premio al Mejor Coche del Año en Europa.

 

 

Citroën CX 22 TRS: diseño

 

 

 

 

El vehículo que protagoniza este artículo corresponde a la segunda fase, lanzada al mercado el 1 de julio de 1985. En la campaña publicitaria con la que Citroën promocionó esta segunda serie, también con la imagen de la actriz Grace Jones (como en el GTI Turbo), se llegó a usar el nombre de CX2. Esta unidad en particular fue matriculada por primera vez en el año 1986 en Granada.

 

 

Este Citroën  CX de segunda serie fue actualizado de la mano de un restyling obra de Carl Olsen, con parachoques de plástico, ligeros cambios en el interior y una nueva mecánica.

 

 

Los nuevos parachoques de material sintético pintados del mismo color de la carrocería sustituyeron a los metálicos con protecciones de goma y permitieron rebajar el coeficiente aerodinámico del CX de 0,375 a 0,356, una importante mejora. En estos parachoques se integraban nuevos intermitentes así como las luces de posición.

 

 

Siguiendo la misma línea, la calandra recibía el color de la carrocería. En la vista lateral destacan los tapacubos de plástico, con un diseño más Citroën imposible, otra de las novedades que introdujo la Fase 2. Hoy son una auténtica rareza puesto que en la época fueron muchos los clientes que los sustituyeron por llantas de aleación y desaparecieron prácticamente del mercado. En las puertas se incorporaron protecciones más anchas a media altura para resguardar la carrocería de posibles arañazos.

 

 

Citroën CX 22 TRS: interior

En el habitáculo encontrábamos nuevo cuadro de instrumentos y consola central. Los indicadores de tipo lupa dejaban paso a unos analógicos mucho más convencionales, con las agujas de toda la vida.

 

 

Si en el exterior los tapacubos son difíciles de ver en nuestro tiempo, más aún lo son en el interior las tres tapas que hay en la parte central del salpicadero. Con el uso y los años estas piezas tendían a romperse, de modo que es bastante complicado dar con un Citroën CX Fase 2 que las tenga en buen estado.

 

 

 

 

 

 

 

Los asientos eran otra de las novedades importantes de esta evolución. Tanto la base como el respaldo ofrecían una forma cóncava para mejorar el confort y la sujeción de los ocupantes.

 

 

Delante merece la pena destacar los apoyacabezas ajustables y en las traseras el reposabrazos central abatible, que una vez plegado da lugar a la plaza central. Adultos de 1,8 metros de altura quedan perfectamente acomodados detrás, incluso cuando los asientos delanteros están bastante retrasados.

 

 

El tapizado de color azul de esta unidad que luce tanto en los asientos como en los guarnecidos de las puertas y el salpicadero del mismo color son otro detalle 100% Citroën. El mando a distancia para la apertura y cierre de las puertas o los elevalunas eléctricos son algunos de los gadgets ‘modernos’ que podemos encontrar en este vehículo clásico.

 

 

Citroën CX 22 TRS: motor

La mecánica del Citroën CX 22 TRS fue obra de la Compañía Francesa de Motores. Un 4 cilindros en línea que montaron: Peugeot (505), Renault (20, 21 y 25) y Volvo. Con una cilindrada de 2.165 cm³, está alimentado por un carburador Weber y tiene una relación de compresión de 9,8:1. Entrega 115 CV a 5.600 rpm y un par máximo de 177 Nm a 3.250 rpm.

 

 

Después de probarlo, puedo asegurar que nunca antes esos 115 CV habían brillado tanto en un coche de este tamaño. Tampoco es que sea un ‘tiro’, las cosas como son, sin embargo, es una pasada lo bien que le sienta este motor al Citroën CX.

 

 

Empuja con brío desde la parte baja del cuentavueltas y se estira con una progresividad pasmosa. Circulando a un ritmo alegre por vía rápida da la sensación de que su potencia sea claramente superior a la anunciada por el fabricante. La curva plana de par y las ganas de subir de vueltas son dos de sus principales virtudes. Su contenido peso de 1.253 kilos y su aerodinámica carrocería también aportan su granito de arena a la hora de lograr unas buenas prestaciones.

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.cosasdecoches.com/citroen-cx-22-trs-historia-modelos-y-prueba/

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La caja de cambios manual de 5 relaciones ofrece un escalonamiento más que correcto a la hora de aunar buenas recuperaciones y un consumo moderado. Con respecto a la Fase 1, aporta una quinta relación algo más larga. Según las mediciones de la época, lograba una punta superior a 180 km/h y su consumo medio era inferior a 10 l/100 km.

 

 

Citroën CX 22 TRS: comportamiento

A nivel de chasis se incorporaron las barras estabilizadoras de la versión diésel, con lo que se redujo en gran manera la tendencia a inclinar que tenía el Fase 1. Este elemento aporta un extra de confort a la ya de por sí excelente suspensión hidroneumática. Esta suspensión es una de las mejores a la hora de brindar un gran equilibrio entre efectividad y comodidad.

 

 

Son cuatro los niveles de altura que puede seleccionar el conductor. Con el más alto ofrece una excepcional altura libre al suelo con lo que permite adentrarnos en zonas de campo en bastante mal estado. El único inconveniente es que con esta posición tan elevada el sistema apenas filtra las irregularidades del firme. Mientras que las versiones de inyección del Fase 2 podían contar con sistema de antibloqueo de frenos (ABS) en el 22 TRS no estaba disponible ni como opción.

 

 

 

 

 

 

Aunque a simple vista pueda parecer un coche de gran formato, el Citroën CX es más pequeño de lo que aparenta. 4,65 metros de largo, 1,77 de ancho y 1,36 de alto. El Citroën C5 actual mide 4,7 metros de largo, 1,86 de ancho y 1,45 de alto.

 

 

Maniobrar con él en ciudad o incluso aparcarlo es de lo más sencillo. La amplia superficie acristalada, así como sus grandes retrovisores, aportan mucha visibilidad. En carretera secundaria se comporta bastante bien, no obstante, su terreno favorito es la autovía, allí brilla con luz propia.

 

 

En autopista, además del confort de marcha de la suspensión, descubrimos el buen nivel de aislamiento acústico de su habitáculo. Tanto en las pruebas de la época como los principales expertos en CX del momento coinciden en apuntar que el Citroën CX 22 TRS es posiblemente la versión más equilibrada de la Fase 2 del modelo.

 

 

Un GTI Turbo 2 es mucho más potente, no obstante, sus mayores prestaciones van acompañadas de unos niveles de consumo desorbitados. La suavidad de marcha de este motor de 2,2 litros gasolina unido a su bajo consumo y su elasticidad son algunas de sus principales cualidades. Además, es más sencillo y económico a la hora de llevar a cabo el mantenimiento que el mítico GTI Turbo 2.

 

 

Si tuviera que decir algo que no me gustó sería el tacto del pedal del freno. Es de esos que necesitan un serio periodo de adaptación. En el pasado ya había probado un par de DS21, así que sentí un cierto déjà vu. Con apoyar el pie sobre el pedal central del CX provocaremos una brusca y contundente deceleración. Es importante acariciarlo con sumo tacto y delicadeza para modular la frenada.

 

 

El equipo de frenos está formado por discos a las cuatro ruedas, con los delanteros ventilados. Otro punto crítico importante a tener en cuenta antes de conducir un Citroën CX es la dirección. La respuesta del volante es quizás demasiado rápida y siempre, repito, siempre debemos sujetarlo al menos con una mano. Tan pronto como soltamos el volante, la dirección vuelve a centrarse a gran velocidad. Podéis haceros una idea de lo que podría pasar si lo hiciéramos en la mitad de una curva.

 

 

Citroën CX 22 TRS: conclusión

El Citroën CX es un clásico que brilla tanto por su bella silueta como por su exuberante confort de marcha. Es una lástima que sea tan caro de ver a día de hoy en nuestras carreteras. El desconocimiento sobre el funcionamiento del sistema hidráulico que gestiona la suspensión, la dirección y los frenos es uno de los factores que puede frenar la compra de esta futurista berlina.

 

 

Realizando un correcto mantenimiento y contando con un mecánico de confianza experto en la materia no supondrá ningún quebradero de cabeza. Además, la versión 22 TRS se nos antoja como la mejor a la hora de adentrarse en el mundo del CX. El hecho de que su mecánica fuera compartida con Peugeot, Renault y Volvo hace que sea mucho más sencillo encontrar recambios.

 

 

 

 

Citroën CX 22 TRS: ficha técnica

 

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Modelo	Citroën CX 22 TRS
Disposición	Delantero transversal
Cilindrada	2.165 cm3
Diámetro por carrera	88 x 89 mm
Potencia/régimen	115 CV / 5.600 rpm
Par/régimen	177 Nm / 3.250 rpm
Alimentación	Carburador Weber de doble cuerpo 34 DM
Compresión	9,8:1
Distribución	Árbol de levas en cabeza
Combustible	Gasolina
Tracción	Delantera
Caja de cambios	Manual 5 velocidades
Tipo	Monocasco autoportante de acero
Carrocería	Berlina 5 puertas (5 plazas)
Suspensión delantera	Hidroneumática, brazos transversales formando paralelogramo, barra estabilizadora
Suspensión trasera	Hidroneumática, brazos longitudinales tirados, barra estabilizadora
Dirección	Cremallera
Frenos	Discos delante y discos ventilados detrás
Consumo	Promedio: 9,1 l/100 km
Longitud/anchura/altura	4.650/1.770/1.360 mm
Vías/Dist. entre ejes	1.520-1.368/2.845mm
Peso en vacío	1.253 kg
Medida llanta	14”
Medida neumáticos	195/70 R 14 (del) y 185/70 R 14
Capacidad del depósito	68 litros
0 a 100 km/h	10,6 s
Velocidad máxima	186 km/h
Relación peso/potencia	9,2 kg/CV

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FUENTE:  http://www.cosasdecoches.com/citroen-cx-22-trs-historia-modelos-y-prueba/

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Citroën CX 22 TRS: historia, modelos y prueba (fotos)

 

El Citroën CX 22 TRS es la versión más equilibrada de la segunda fase del afamado Citroën CX. Te contamos sus detalles.

 

 

 

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