Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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Galería de la prueba del Seat Fura CronoGalería de la prueba del Seat Fura Crono

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763#modal_62

 

 

 

 

 

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Galería de la prueba del Seat Fura CronoGalería de la prueba del Seat Fura Crono

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763#modal_62

 

 

 

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21/03/2022

 

 

 

Grandes coches que no triunfaron: Seat 128 3p

 

 

 

 

 

 

Seguimos buscando entre las marcas de automóviles para recordar aquellos que no obtuvieron la gloria que debieron merecer por sus características. ¿Por qué no obtuvieron la respuesta del público que se esperaba de ellos? ¿Acaso no estuvieron a la altura? ¿Estaban desfasados o, por el contrario, adelantados a su tiempo? Hoy, en 'grandes coches que no triunfaron': el Seat 128 3p. 

 

 

Es un clásico muy frecuente en la redacción de AUTO BILD.ES. Y aunque hoy en día a todo el mundo le arranca una sonrisa, por exótico, por su estilo, por sus formas italianas... y por más recuerdos patrios de los que su escasa difusión comercial pudiera hacer pensar, no es menos verdad que incluso entre los que tuvieron ocasión de verlo circular en su época, empiezan las confusiones. 

 

 

 

 

 

 

 

"¿Es un Seat Bocanegra?". "¿Es un Sport?". "¿Es un 128 Sport?". ¿Es un 128 Sport Bocanegra"? Y aunque después de tantos años sea normal que no todo el mundo acierte a la primera con el nombre exacto, lo cierto también es que ese jaleo haya sido causa y a su vez consecuencia de la historia a la que tanto el Seat Sport 1200/1400 'Bocanegra' como el Seat 128 3p estarían ligados siempre. 

 

 

Para empezar, el 128 no habría tenido cabida nunca en España de no haber sido por un empeño de Fiat. La matriz accedió a que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (Seat) utilizara su red europea para distribuir el Seat 127 de 4 puertas a cambio de que le comprara el excedente de carrocerías de la versión menos demandada de su Fiat 128, la de tres puertas (3p). 

 

 

 

 

 

 

En el fondo, subyacía la intención de que el Seat Sport (el primero desarrollado integramente en España -con carrocería Inducar- en vez de estar fabricado bajo licencia a partir de un modelo italiano) no tuviera mucho recorrido sin su control. Y de paso, se obtenían algunos beneficios económicos con una operación que no incluía los nuevos motores Fiat para ellos (que sí tenían salida en otros modelos).   

 

 

Así, Seat eligió los bloques de cuatro cilindros en línea y 1.200 y 1.430 cc (con potencias 67 y 77 CV respectivamente) del 'Bocanegra' para suplir esta carencia. De este modo, se aprovechaba la adaptación de ambas mecánicas (que derivaban del 124 y el 1430 y habían sido montadas ahora de manera transversal). 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/grandes-coches-no-triunfaron-seat-128-3p-1031435
 

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Pero a su vez, hacía aún más parecidos de lo deseable dos coches que iban a rivalizar demasiado entre sí dentro de su propio catálogo. Por un lado, el Sport 'Bocanegra' tenía un diseño algo más actualizado y deportivo, como compacto coupé con la única variable de dos puertas. Por otra, el 128 3p ofrecía casi lo mismo, sólo que con un precio algo superior, que pretendía justificarse gracias a su portón trasero.  

 

 

Los responsables de producto quisieron aprovechar la denominación para publicitarlo aprovechando lo de '3p' y la pronunciación de 'Seat' y 'Break' como "Deportivo, berlina y break: tres veces Seat". Y aunque ahora suene fenomenal y hasta tierno, su objetivo era tan pretencioso que el público no llegó a entender la relación entre aquellas formas y semejante planteamiento. 

 

 

 

 

 

Mikel Prieto - AUTO BILD España

 

 

 

 

Dicho de otra manera: el 128 3p no tenía un aspecto de berlina, sino de compacto; tampoco era una ranchera de los apellidados 'Panorama' (como los Seat 124 o el 131 familiares); y encima, lo de deportivo quedaba ensombrecido por una delantera que resultaba elevada y vertical y una trasera que era muy larga para asemejarse a líneas del tipo coupé (cuando en Fiat ya hubo dos 128 2p y uno, así).  

 

 

Pero quizás lo que llamaba más la atención es que el modelo no tuviera un precio nada barato, cuando estos sobrecostes en la España de entonces sólo se justificaban si te llevabas un modelo que fuera 'más coche' (por tamaño, espacio y prestigio), motor o lujo interior. Y hasta en eso, el ya conocido Seat 124, incluso en su versión conocida como 'Pamplona', se empezaba a llevar la palma. 

 

 

Con todo, aunque se quedara un poco en tierra de nadie, el Seat 128 sí que era un gran coche para esos años y aportaba más de lo que pudiera reconocérsele entonces. Su configuración hacía que fuera interesante como coche pintón un poco para todo, ya que una o dos personas podían moverse por la ciudad con unas dimensiones contenidas y un consumo razonable... 

 

 

 

 

 

 

...Y, al mismo tiempo, viajar con hasta dos personas más, de una manera más confortable y desahogada que en el Sport, gracias a su mayor habitabilidad (especialmente, en las plazas traseras), mayor autonomía (su depósito era de 50 litros por los 30 del 'Bocanegra' y su mayor maletero, debido una zaga especialmente reseñable por sus formas, capacidad y tercera puerta.

 

 

Allí, los grupos ópticos de tres luces hexagonales (intermitente-catadióptrico, posición-freno y marcha atrás) eran quizás el rasgo que más personalidad aportaba, tanto entre sus rivales (de un sector, el C, que tampoco abundaba en el mercado) como dentro de la gama del Fiat 128 (de 2, 3, 4 y 5 puertas).   

 

 

 

 

 

 

 Con un un peso que rondaba los 750 kg, tracción delantera por primera vez en la marca italiana (desarrollada a partir de la experiencia del Autobianchi Primula), y una caja de cambios de 4 marchas, su bastidor monocasco y su suspensión estaba bastante equilibrados, si bien sus ruedas de 13" con llanta de chapa y tapacubos y los paragolpes cromados acentuaban ese aire sosegado y burgués. 

 

 

Especialmente, en la versión 1.197 cc, ya que la dotada de 1.438 cc y los mencionados 77 CV hacían que declarara una velocidad punta cercana a los 170 km/h (unos 20 km/h más que la de su hermano menor) y permitían un uso más deportivo capaz (pese a no disponer de quinta ni como opción), de un compacto que además aportaba elementos de seguridad no tan comunes en la época.

 

 

 

 

 

 

 

Por ejemplo, espejo derecho, reposacabezas delanteros de serie, cinturones delanteros y traseros enrollables con pretensores, columna de dirección deformable en caso de impacto, doble circuito de frenos con servo, warning, depósito de gasolina en posición de seguridad antiimpacto (colocado en la parte inferior trasera), suspensión McPherson delantera y e independiente en el eje posterior... 

 

 

Por contra, en el elevado precio (245.000 pesetas de la época, para un PIB per cápita en España de 275.701) el interior era demasiado sencillo, con una instrumentación completa pero básica y pocos huecos portaobjetos (además de la sombra del 'Bocanegra') lastraron un modelo del que se produjeron 31.905 unidades de 1977 a 1979 (aunque se ensamblaron algunas más como '128 Sport' hasta 1982).      

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/grandes-coches-no-triunfaron-seat-128-3p-1031435

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01/04/2022

 

 

 

Grandes coches que no triunfaron, Talbot Solara

 

 

 

 

 

 

 

Un gran coche castigado por la indiferencia

 

 

 

Si hay una marca en la historia del automóvil, cuya trayectoria resulta rocambolesca y compleja, es Talbot. Un fabricante de prestigio que pasó por multitud de manos y acabó desapareciendo por la dejadez de todos. Hoy recordamos el Talbot Solara, uno de esos grandes coches que no triunfaron.  

 

 

Talbot hunde sus raíces a comienzos del siglo XX, en 1903, cuando la industria del automóvil comenzaba a desarrollarse. Eran los años de la Belle Époque en Francia, del positivismo y de un generalizado crecimiento socio-económico en Europa, que sería frenado de cuajo por le estallido de la Gran Guerra en 1914.

 

 

En ese contexto nació Talbot para comercializar en Reino Unido vehículos producidos en Francia por Clément-Bayard. Más tarde, la marca entró a formar parte de un consorcio con dos empresas más, de donde acabó saliendo para crear la Talbot-Lago y, posteriormente, Sunbeam-Talbot. 

 

 

En 1958, la compañía fue comprada por la recién creada Simca, pero, en 1967, ésta fue absorbida por Chrysler. De manera que Talbot pasó a estar bajo el amparo de los americanos, hasta 1978, cuando Peugeot absorbió Chrysler Europe y, por tanto, Talbot. 

 

 

 

Al rescate de Talbot

 

 

 

A lo largo de esta rocambolesca historia, la compañía fue sinónimo de prestigio durante los años 20 y 30, en los que hizo algunos de los coches más bonitos y elegantes diseñados en Europa, como el Talbot-Lago T26 o el T150 C-SS, carrozados por Figoni & Falaschi.

 

 

Sin embargo, desde 1955, el logo de Talbot dejó de aparecer en las parrillas de los coches y, a partir de su entrada en Chrysler, los americanos prefirieron no usar la marca. Por lo que Talbot estuvo durante muchos años, más de dos décadas, en el olvido. Cuando Peugeot compró Chrysler intentó resucitar Talbot, aunque la aventura duró poco. 

 

 

En concreto, ocho años, hasta que terminó desapareciendo en 1986. Durante esos años, Talbot fue utilizada para renombrar modelos de Chrysler y Simca, como el 150 de la primera y el Horizon de la segunda, para imprimirle un mayor prestigio, aprovechando el pasado de la marca. 

 

 

 

Grandes coches que no triunfaron, Talbot Solara

 

 

 

Cuando Peugeot (ya era Grupo PSA) adquirió Chrysler Europe, realizó una reorganización de la gama de la marca y apostó por una berlina de gama media-alta que ya estaba en mente de los norteamericanos. En concreto, un modelo que reemplazara al Chrysler 180 y pudiera competir con los Peugeot 604 o Ford Granada de la época. 

 

 

Un proyecto que, finalmente, acogió la dirección de PSA y lo llevó a la cadena de montaje en 1980. Así comenzó el desarrollo del Talbot Solara, basado en el Chrysler 150, pero con una carrocería de tres volúmenes más elegante y exclusiva. 

 

 

Los franceses alargaron la carrocería ocho centímetros para estilizarla y dotarla de un maletero más amplio, que alcanzaba los 452 litros, una cifra excepcional para una berlina tradicional de 4,39 metros de largo. 

 

 

El diseño seguía los cánones de la época: una línea sobria y atemporal, elegante y muy equilibrada, con una aerodinámica muy bien trabajada.

 

 

El interior era muy amplio y cómodo, con una calidad de acabados bastante buena en general, a excepción del techo, que estaba revestido de plástico. Los asientos eran muy cómodos y tenían una espuma blanda, como era habitual en la época, sobre todo, en los coches franceses. En las plazas traseras había un reposabrazos reclinable y luces de lectura.

 

 

El equipamiento tecnológico era muy elevado para los estándares de la época: contaba con un ordenador de a bordo que informaba de la velocidad media, los kilómetros recorridos, consumos medios, totales e instantáneos… 

Igualmente, el cuadro de instrumentos incluía mucha información, como el nivel y la presión de aceite, del líquido de frenos, el desgaste de las pastillas y el precalentamiento del motor diésel.

 

 

También tenía dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, faros de yodo, luz antiniebla trasera y luneta térmica. Elementos habituales hoy, pero no a principios de los 80. 

 

 

Todo esto estaba movido por dos motores: uno de gasolina de 1.6 litros con 90 CV y 137 Nm de par, y otro diésel atmosférico de 1.9 litros con 65 CV y 120 Nm de par. Eran mecánicas algo pobres para un coche que pretendía ser de gama media-alta. Ambas opciones se combinaban con un cambio manual de cinco velocidades y también había un cambio automático de cuatro. 

 

 

Además, eran motores “gastones”: el de gasolina arrojaba un consumo medio de 9,8 l/100 km por ciudad y 7,6 l/100 km circulando a 120 km/h. La velocidad punta era de 167 km/h. La versión automática era más lenta y gastaba más, 10,2 l/100 km por ciudad y de 9,7 l/100 km a 120 km/h. 

 

 

La variante diésel declaraba un consumo medio de 7,6 l/100 km por ciudad y 7 l/100 km a 120 km/h, con una velocidad punta de 151 km/h.

 

 

 

No fracasó, pero tampoco triunfó

 

 

 

El Talbot Solara se fabricó en tres lugares, en las plantas de Poissy (Francia), Coventry (Reino Unido) y Villaverde, en Madrid. No se puede decir que fuera un fracaso comercial, pero tampoco triunfó. A lo largo de sus seis años de vida, hasta que murió la marca, se vendieron más de 180.000 unidades.

 

 

Hay varias razones que explican que el Solara no tuviera un logro mayor. Por un lado, ni Chrysler ni Peugeot parecieron tomarse muy en serio el resurgimiento de Talbot, como lo demuestra la ausencia de diseños propios. A esto hay que sumar la ausencia de mecánicas más ambiciosas.

 

 

Por otro lado, el coche tenía algunos puntos débiles, como el defecto de diseño de las pinzas de freno delanteras. Esto se debía a que el estribo de las pinzas dejaba mucho hueco con el disco, lo que hacía que, si se apuraba demasiado las pastillas, éstas se caían entre el disco y el estribo. Si esto ocurría, se quedaba sin frenos. 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/grandes-coches-no-triunfaron-talbot-solara-1037887

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Grandes coches que no triunfaron, Talbot Solara

 

FUENTE:  https://www.autobild.es/reportajes/grandes-coches-no-triunfaron-talbot-solara-1037887#modal_522

 

 

 

 

 

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4 de abril de 2022

 

 

 

Atención fans de Ferrari: la marca celebra 75 años mostrando algo más que sus clásicos

 

 

 

 

 

 

Un 12 de marzo de hace 75 años, Enzo Ferrari se puso al volante del primer coche que llevaría su nombre, el 125 S. Un hito que la marca celebra este año en su museo de Módena (Italia) con la exposición ‘Ferrari Forever’ (hasta el 17 de febrero de 2023), en la que ha abierto las puertas de su división más especial: el departamento Ferrari Clásico. Esta sección está habitualmente cerrada al público, lo que convierte la exposición en una muestra realmente única.

 

 

 

 

 

 

Inaugurado en 2006, Ferrari Clásico tiene como objetivo proteger el patrimonio de la marca y devolver a los coches históricos el esplendor de sus orígenes. La muestra da fe de ello con 15 modelos tan icónicos como el 250 GT Competizione Tour de France de 1956, diseñado por Sergio Scaglietti, o el 250 GT Cabriolet. Este último es obra de Pininfarina y fue uno de los modelos más codiciados por las estrellas del Hollywood de la época.

 

 

El departamento de clásicos de la marca está ubicado en el mismo edificio en el que Enzo Ferrari comenzó su andadura y se dedica a mantener, restaurar y autentificar los Ferrari de todas las épocas, incluidas leyendas del automóvil como el 412P, que se proclamó campeón de las 24 Horas de Daytona en 1967, o y el 357 F1, el primer Ferrari en ganar una carrera de Fórmula 1.

 

 

 

Siluetas Ferrari de aluminio

 

 

 

Entre las curiosidades de la exposición, los visitantes podrán deleitarse con los ejercicios de diseño de los carroceros que trabajaron para Ferrari entre las décadas de 1940 a 1960. En esos años, para fabricar coches que «encajaran en la visión del diseñador» se creaba una plantilla de referencia que daba una visión de la silueta final del vehículo. Para ello, se utilizaban láminas de metal, sobre todo de aluminio, que se moldeaban a mano y luego se unían. Una de esas plantillas está en exhibición; el ‘mascherone’ original del Ferrari 500 Mondial de 1953, una auténtica joya para la vista.

 

Pero la exposición va más allá de los propios vehículos y muestra, por ejemplo, cómo es el archivo histórico de Ferrari, donde se guardan las hojas de montaje de todos los coches producidos desde 1947. Este registro permite a los restauradores dar una nueva vida a los clásicos de la marca del cavallino rampante utilizando exactamente las mismas especificaciones que cuando el coche se fabricó en su origen y consultando los planos originales para crear las piezas necesarias.

 

 

La muestra también permite conocer de cerca otros aspectos del trabajo del departamento Ferrari Clásico, entre ellos el proceso para obtener el Certificación de autenticidad, reservado a los Ferrari de carretera, a los deportivos y a todos los prototipos con más de 20 años.

 

 

 

FUENTE:   https://www.motor16.com/noticias/atencion-fans-ferrari-celebra-75-anos-mostrando-algo-mas-clasicos/

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Atención fans de Ferrari: la marca celebra 75 años mostrando algo más que sus clásicos

 

FUENTE:   https://www.motor16.com/noticias/atencion-fans-ferrari-celebra-75-anos-mostrando-algo-mas-clasicos/

 

 

 

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07/04/2022

 

 

 

 

La increíble historia del BMW 320is

 

 

 

 

 

 

 

Un M3 light, o quizá no tanto…

 

 

 

 

Quien tiene un BMW Serie 3 de la generación E30, tiene una joya. Quien tiene un M3 de aquel tiempo, tiene un tesoro. Pero quien tiene un BMW 320is, probablemente no sepa lo que tiene. Esta es la increíble historia de uno de esos coches raros que quedan olvidados en el cajón de la memoria. 

 

 

La historia del BMW 320is empieza en 1987. En aquel año, ya estaba en el mercado el afamado M3 E30, el más deseado de todos los M3 de BMW. Un coche deportivo que ofrecía un rendimiento extraordinario en carretera y altas dosis de diversión, animado por su motor 2.3 litros de cuatro cilindros y 200 CV. 

 

 

Sin embargo, la marca bávara se encontraba con un problema peliagudo para vender su gran deportivo y determinados mercados, como el italiano o el portugués, donde existían fuertes cargas impositivas para los vehículos que superaban los dos litros de cilindrada, alcanzando precios desorbitados. 

 

 

Esto llevó a BMW a lanzar una versión light del M3, con un motor por debajo de los dos litros y un menor equipamiento, aunque desarrollado por BMW M: ese coche fue el BMW 320is. 

 

 

 

La increíble historia del BMW 320is

 

 

 

Esta versión algo más descafeinada del M3 estaba disponible con carrocería de dos y cuatro puertas. Aunque luego verás que no era tan descafeinada. 

 

 

Lo cierto es que la variante de cuatro puertas presentaba un aspecto bastante pobre, en el sentido de que apenas se diferenciaba del 316i, el modelo de acceso a la gama del Serie 3. Tenía llantas de 14 pulgadas y carecía de un kit estético específico que lo hiciera más deportivo. 

 

 

En cambio, el 320is coupé sí contaba con un kit aerodinámico M-Technik II, acompañado de una llantas de 14 pulgadas cross-spoke. En el interior, no había asientos deportivos, pero el cuadro de instrumentos era el mismo que el del M3, aunque no aparecía el logo M ni tenía las agujas en color rojo, sino blanco. En la zaga figuraba, naturalmente, la inscripción ‘320is’.

 

 

 

Mismo motor, pero modificado

 

 

 

Entrando en el apartado mecánico, el motor que movía al 320is era el mismo que montaba el M3, pero con un menor desplazamiento que reducía la cilindrada hasta los 1.990 centímetros cúbicos, en lugar de los 2.3 litros de aquel. La potencia también se veía reducida ligeramente, pasando de 200 a 192 CV, a 6.900 vueltas, y 210 Nm de par.

 

 

En principio, no era una disminución importante y el rendimiento no distaba demasiado del M3. Incluso, había quienes afirmaban que era mejor el 320is que el M3.

 

 

En realidad, el motor del 320is era un poco más “violento” que el del M3, pese a que éste entregaba el par a un régimen inferior y tenía una aceleración más rápida, pasando de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, por los 7,5 segundos del 320is. 

 

 

Pero la entrega más contundente del 320is se podía explicar por la caja de cambios que transfería la potencia a eje trasero, una Getrag 260 de cinco relaciones con un desarrollo más corto, que le permití acelerar más y recuperar mejor. 

 

 

También incluía un autoblocante mecánico que se encargaba de controlar el tren trasero, que era más nervioso que en el M3. 

 

 

Aparte, hay que subrayar que el 320is era 88 kilos más ligero, por lo que la relación peso-potencia era más favorable y eso explica sus mejores prestaciones. 

 

 

 

¿Mejor que el M3?

 

 

 

En su momento, la revista alemana Auto, motor un sport realizó una comparativa entre ambos modelos y confirmó que las recuperaciones eran mejores en el 320is, era más sobrevirador y nervioso yendo al límite y su motor era más contundente que el BMW M3. 

 

 

Quizá podría sonar a sacrilegio. Puede que BMW hiciera un coche mejor que el M3, precisamente, para poder vender éste, obligado por las condiciones impositivas en algunos países. 

 

 

BMW vendió un total de 3.745 unidades del 320is, de las cuales, 2.540 correspondieron a la versión de dos puertas y 1.205 a la de cuatro puertas. En cambio, del M3 se vendieron más de 18.000 unidades, que hoy están tremendamente cotizadas. 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-bmw-320is-1041435

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La increíble historia del BMW 320is

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-bmw-320is-1041435#modal_987

 

 

 

 

 

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10 de abril de 2022

 

 

 

 

La trágica historia que dio lugar al Quadrifoglio de Alfa Romeo

 

 

 

 

 

 

 

 

El trébol de cuatro hojas más famoso del mundo del automóvil está a punto de cumplir un siglo. A principios de los años 20, Alfa Romeo se rodeó de nombres legendarios como Enzo Ferrari, Antonio Ascari o Giulio Masetti, que competían por toda Europa bajo el emblema del «Biscione«. Más tarde, Ugo Sivocci, mecánico de profesión, se unió al equipo por su amistad con Ferrari.

 

 

Sivocci, un hombre muy supersticioso, tras conseguir una racha de segundos puestos, decidió pintar un trébol de cuatro hojas en un cuadrado blanco en el lado izquierdo de la carrocería de su Alfa Romeo. Nació como un guiño a los cuatro miembros del equipo.

 

 

En 1923, el piloto Sivocci pintó el primer Quadrifoglio en un Alfa Romeo. Su intención era ahuyentar la mala suerte ante la dura carrera Targa Florio. Finalmente, Sivocci se alzó con la victoria, logrando el triunfo más destacado de su carrera.

 

 

 

Una tragedia

Dos meses después, en el Circuito de Monza, Sivocci era el encargado de probar el Alfa Romeo P1, el primer automóvil de la marca diseñado para competir en los Grand Prix. El vehículo, con su trébol de cuatro hojas, se estrelló en la primera curva. Sivocci fallecía en el acto.

 

 

Tras esto, Enzo Ferrari tomó dos decisiones. La primera, como homenaje a Sivocci, fue pintar el Quadrifoglio en todos los automóviles de la competición de la marca. La segunda, fue fichar al ingeniero Vittorio Jano, que acabó convirtiéndose en una leyenda de la Fórmula 1.

 

 

 

 

 

 

El mejor homenaje llegó en octubre de 1924. En el Circuito de Monza, un Alfa Romeo P2 rojo, pilotado por Antonio Ascari y adornado con un trébol de cuatro hojas lograba el triunfo.

 

 

En 2022, los Alfa Romeo Giulia y Stelvio Quadrifoglio continúan la saga con su motor de 2.9 litros V6 de 510 CV.

 

 

 

FUENTE:   https://www.motor16.com/noticias/tragica-historia-quadrifoglio-alfa-romeo/

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13 de abril de 2022

 

 

 

 

Coches, arte y arquitectura en el Guggenheim de Bilbao en una exposición única

 

Hasta el 18 de septiembre permanecerá abierta en el Museo Guggenheim de Bilbao una muestra impresionante, concebida y dirigida por la Fundación Norman Foster. 38 de los automóviles más extraordinarios, vanguardistas y excéntricos de la historia se mezclan con obras de arte en una simbiosis que marcó la movilidad del siglo XX… y continuará haciéndolo.

 

 

 

 

 

Ya puedes disfrutar en el Guggenheim de Bilbao de una exposición única de coches de todas las épocas y condiciones. Fotos Unai Ona.

 

 

 

El Museo Guggenheim de Bilbao acoge, hasta el próximo 18 de septiembre, la exposición “Motion: Autos, art & architecture by Norman Foster”. Una muestra que nos ayuda a entender la evolución experimentada por el automóvil y sus corrientes creativas, en relación con la escultura, la pintura, la arquitectura, la fotografía o el cine. El propio arquitecto ha dirigido la selección de coches y obras de arte, procedentes de colecciones y museo como las de Peter Mulin, Lowman, Torre Loizaga o el Centro Tecnológico de General Motors.

 

 

Los vehículos se exponen en siete salas diferentes, que corresponden a los títulos temáticos “Beginnings”, “Sculptures”, “Popularising”, “Sporting”, “Visionaries”, “Americana” y “Future”.  A lo largo del recorrido, es posible contemplar desde una recreación del triciclo Benz de 1886 hasta un monoplaza Mercedes-AMG W11 de F1, con el que participaron en 2020 los pilotos Lewis Hamilton y Valtteri Bottas. Entre ambos, un emocionante viaje en el tiempo que permite detenerse ante el impresionante Bugatti Tipo 57 Atlantic de 1936, obra maestra concebida por Jean Bugatti, quien pertenecía a una familia vinculada durante generaciones al mundo del arte y de la arquitectura. Y expuesto junto a la escultura “Pantera al acecho”, creada por el Rembrandt Bugatti —tío de Jean— y que ayuda a descubrir cómo ambas creaciones expresan vivacidad.

 

 

 

 

Exposición “Motion: Autos, art & architecture by Norman Foster” en el Guggenheim.

 

 

 

Un paseo por la exposición

Inicia la exposición automovilística la sala titulada “Beginnings”, que acoge ocho vehículos. Además del Benz ya mencionado, incluye el Lohner-Porsche de 1900, un faetón de propulsión eléctrica que incorpora un motor eléctrico en el cubo de cada rueda delantera. Son de 1914 un superventas Ford T y un refinado Rolls-Royce 40/50 “Alpine Eagle”, en tanto que pertenecen al periodo de entreguerras el deportivo Bugatti tipo 35 de 1924, un lujoso Voisin C7 Lumineuse de 1925 y los aerodinámicos Chrysler Airflow de 1934 y Tatra T87 de 1948.

 

 

Igualmente, permanecen expuestos en la sala “Sculptures” un voluptuoso Delahaye 165 de 1939, el extraordinario Pegaso Z-102 Cúpula de 1952 y el sublime Bentley R-Type Continental de 1953, este último propiedad de sir Norman Foster. Y en ese mismo entorno, el conjunto móvil “31 de enero”, creado en 1950 por Alexander Calder, elaborado en aluminio e hilo de acero pintado y que sobresale por moverse sin cesar y de manera natural. En su proximidad se encuentra asimismo la escultura “Figura recostada”, de Henry Moore, cuyas formas curvas sintonizan con las líneas del Delahaye 165.

 

 

 

 

Exposición “Motion: Autos, art & architecture by Norman Foster” en el Guggenheim.

 

 

 

Accedemos a la sala “Popularising” y nos encontramos con obra pictórica y fotografías en las paredes, una portada ampliada de la revista Motor-Kritik y nueve automóviles, entre ellos un Volkswagen Escarabajo de 1951, un Fiat 500 y un BMW 600 de 1957, un Citroën 2CV Sahara de 1961, un microbús Volkswagen Samba de 1962 y un Renault 4 de 1968. Y además, el proyecto en madera “Automóvil mínimo de máxima funcionalidad”, concebido en 1936 por el arquitecto Le Corbusier, y el prototipo Minissima de 1972, un imaginativo auto urbano creado por el grupo británico BLMC para sustituir al Mini. De cuatro plazas, sin puertas laterales y sólo 2.286 mm de longitud, al final no llegó a producirse. Y a su lado, el Mini de 1966 seccionado procedente del Haynes Motor Museum, que pone de manifiesto el sorprendente aprovechamiento interior del modelo creado por Sir Alec Issigonis.

 

 

Por su parte, en la sala “Sporting” es fácil asombrarse ante cinco deportivos espectaculares, en compañía de imágenes de la película Goldfinger, obras de producción cinematográfica diseñadas por Ken Adam y cuadros de Andy Warhol. Por orden de antigüedad, Porsche 356 Pre-A de 1950, Mercedes-Benz 300 SL “Alas de Gaviota” de 1955, Ferrari GTO de 1962, Jaguar E-Type de 1963 y Aston-Martin DB5 James Bond de 1964. Sin duda, un lugar idóneo para admirar cada uno de ellos durante varios minutos.

 

 

 

 

Exposición “Motion: Autos, art & architecture by Norman Foster” en el Guggenheim.

 

 

 

Los avances en la aerodinámica y los diseños adelantados a su época distinguen a la sala “Visionaries”. Rodeada de imágenes televisivas, pinturas futuristas y maquetas de coches aerodinámicos, se encuentra la escultura de 1913 “Formas únicas de la continuidad en el espacio”, del artista Umberto Boccioni. Y próximos a ella seis automóviles diseñados por auténticos visionarios: Alfa Romeo B.A.T 7 de 1954 de Bertone, los futuristas Firebird I, Firebird II y Firebird III de General Motors creados en los años 50 en plena carrera aeroespacial, el Lancia Stratos Zero (1970) de Gandini, Citroën DS de 1971 y la reproducción del Dymaxion diseñado por el también arquitecto Buckminster Fuller en los años 30 y que el propio Norman Foster ha construido.

 

 

Un salto al otro lado del Atlántico y aterrizamos en la sala que, bajo el título “Americana”, agrupa a cuatro automóviles diferentes e inequívocamente nacidos en el país de Marilyn Monroe y Paul Newman. Se trata del “Hot Rod” Ford Pierson Brothers de 1934, un Willys MB de 1945, un Cadillac Eldorado Biarritz de 1959 y un Ford Mustang de 1965. Una demostración palpable de la creatividad estadounidense aplicada a la locomoción, en un emplazamiento decorado con fotografías de Dorothea Lange, Marion Post Wolcott y O. Winston Link, una escultura de Donald Judd y pinturas de Ed Ruscha y Robert Indiana.

 

 

 

 

Exposición “Motion: Autos, art & architecture by Norman Foster” en el Guggenheim.

 

 

 

Finalmente, la sala “Future” presenta una gran selección de proyectos, concebidos por estudiantes universitarios de escuelas de diseño de todo el mundo, con la mirada fijada en las soluciones a los problemas actuales y, sobre todo, proponer alternativas inteligentes con la mente puesta en el futuro y la movilidad.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/clasicos/coches-arte-arquitectura-en-guggenheim-bilbao-en-exposicion-unica_254765_102.html

[Ocio]

 

 

Así es la extraordinaria exposición de coches en el Guggenheim de Bilbao

 

Tienes hasta el 18 de septiembre para poder visitar y disfrutar de la exposición “Motion: Autos, art & architecture by Norman Foster” en el Museo Guggenheim de Bilbao.

 

38 de los automóviles más extraordinarios, vanguardistas y excéntricos de la historia se mezclan con obras de arte en el Museo Guggenheim de Bilbao en esta exposición que nos ayuda a entender la evolución experimentada por el automóvil y sus corrientes creativas. Fotos: Unai Ona

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/es-extraordinaria-exposicion-coches-en-guggenheim-bilbao_68682_113/10509633.html

 

 

 

 

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Así es la extraordinaria exposición de coches en el Guggenheim de Bilbao

 

Tienes hasta el 18 de septiembre para poder visitar y disfrutar de la exposición “Motion: Autos, art & architecture by Norman Foster” en el Museo Guggenheim de Bilbao.

 

38 de los automóviles más extraordinarios, vanguardistas y excéntricos de la historia se mezclan con obras de arte en el Museo Guggenheim de Bilbao en esta exposición que nos ayuda a entender la evolución experimentada por el automóvil y sus corrientes creativas. Fotos: Unai Ona

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/es-extraordinaria-exposicion-coches-en-guggenheim-bilbao_68682_113/10509633.html

 

 

 

[Ocio]

14 de abril de 2022

 

 

 

 

Ya está aquí el Morgan Super 3

 

 

 

 

 

 

El fabricante británico ha reinventado su vehículo de tres ruedas. El sucesor del 3 Wheeler ahora lleva un motor Ford 1.5 tricilíndrico y cambio Mazda

 

 

 

Morgan construyó su primer vehículo de tres ruedas en 1909. Los vehículos de tres ruedas continuarían produciéndose hasta 1952, y durante ese tiempo lograron éxitos deportivos y se embarcaron en aventuras por todo el mundo. En 2011 Morgan revivió el vehículo de tres ruedas con el 3 Wheeler, que recuperó el espíritu de los primeros modelos con motor V-twin.

 

 

El nuevo Super 3 conserva ese espíritu, pero la tecnología es completamente nueva. Emplea una estructura monocasco de aluminio y para motorizarlo han elegido un Ford 1.5 de tres cilindros atmosférico que rinde 120 CV a 6.500 rpm. Con un peso de solo 635 kg, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos y alcanzar 209 km/h. Otra ventaja es que es muy compacto. También nos gusta que el motor esté acoplado a una caja de cambios Mazda de cinco velocidades como la que se encuentra en el MX-5, muy apreciada por su tacto rápido y preciso.

 

 

Tayre es el importador para España, y las entregas comenzarán en junio de 2022.

 

 

 

Maletas a juego

Puedes configurar tu Super 3 para que un portaequipajes sujete tus maletas en la parte trasera. Además, en los laterales puedes contar con enganches a medida para poder llevar un exclusivo juego de equipaje a medida. Incluso puede incluir un portavasos. Morgan y Malle London están colaborando en una línea de maletas y bolsos blandos.

 

 

 

 

 

 

“Mini” navegador

Para Morgan la navegación por satélite en un automóvil suele ser intrusiva. Pero si eres de los que necesitan ayuda para llegar a un punto B, puedes colocar una minipantalla Beeline similar a una brújula (utilizada por muchos motoristas) con indicaciones paso a paso.

 

 

 

 

 

 

Nada de madera

La “nariz” del Super 3 actúa como un divisor, mientras que el peculiar bulto de la rejilla es para la correa del aire acondicionado. En la estructura no se utiliza ninguna de las maderas tradicionales de Morgan,solo resistente y ligero aluminio.

 

 

 

 

 

 

Soportes de todo tipo

Morgan ha desarrollado (y patentado) varios accesorios para que puedas sujetar todo tipo de artículos en el Super 3. La empresa británica Quad Lock también ha trabajado con Morgan para diseñar un soporte específico para teléfonos móviles.

 

 

 

 

 

 

Un sonido bonito

Seguirá sonando bien, promete Morgan. Si bien ese ruido “dugga-dugga” del motor V-twin ha desaparecido, el equipo dice que el tono desigual del tricilíndrico de Ford necesitó muy poco trabajo acústico en la fábrica de Malvern para que sonara genial.

 

 

 

FUENTE:   https://www.revistacar.es/magazine-noticia/ya-esta-aqui-el-morgan-super-3