Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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BMW M3 e30 1991

 

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BMW M3 E30 RM Sotheby’s

 

 

FUENTE:  http://www.autobild.es/noticias/subasta-este-magnifico-bmw-m3-e30-1991-161366#modal_912

 

 

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BMW M3 E30 RM Sotheby’s

 

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BMW M3 E30 RM Sotheby’s

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15/06/2017

 

 

 

10 coches que dieron el salto a la democracia

 

 

 

 

 

 

 

 

Hacemos un repaso por algunos de los modelos más populares del mercado del automóvil en España durante los años de la Transición.

 

 

El exitoso sustituto del 600 salió al mercado en abril de 1972 y estuvo más de una década en producción, ya que se descontinuó a finales de 1983. De su éxito hablan muy bien las más de 1,25 millones de unidades fabricadas (sin tener en cuenta al Fura).

 

 

El concepto de vehículo difería bastante de lo visto en el 600, pues el 127 utilizaba una concepción más moderna del automóvil con el motor ubicado en la parte delantera del vehículo y con tracción a las ruedas delanteras. También existió en distintas variantes, algo que no habíamos visto en el 600, y existió en versiones de 3, 4 y 5 puertas. Además, batió el récord de producción del 600.

 

 

 

SEAT 124

 

 

 

En plena transición hacia la monarquía parlamentaria, el exitoso 124 de la firma de Martorell daba ya sus últimos coletazos de vida. Después de fabricar el modelo desde 1968 en la planta de la Zona Franca de Barcelona, en 1975 SEAT se hizo con la propiedad de la factoría de AUTHI en Landaben (Navarra) y, realizó el traslado del material necesario para la producción del modelo allí.

 

 

Las primeras unidades del conocido como 124 “Pamplona” comenzaron a salir de la factoría en enero de 1976, aunque durante un tiempo ambas plantas compartieron la producción del coche.

 

 

Este “nuevo” modelo difería del anterior por un frontal con parrilla y faros rectangulares con intermitentes adosados, mientras que la trasera contaba con unos pilotos más grandes y con luz de marcha atrás. Con este 124 Pamplona, la vida del modelo se alargó hasta el año 1980.

 

 

 

SEAT 131

 

 

 

Pese a ser el sucesor del SEAT 124, el 131 tenía una amplitud de miras algo mayor con respecto a su antecesor. Se trataba de un vehículo con un nicho de mercado dirigido a un público con más poder adquisitivo. Este modelo, que era unos 20 cm más largo que el 124, vio la luz en nuestro país en el año 1975, por lo que coincidió con el 124 en el mercado alrededor de cinco años.

 

 

Tras la presentación en el Salón de Barcelona de mayo de 1975, inicialmente se anunció la puesta en producción con dos modelos: el 131L con el motor 1.430 y 75 CV y el 131E con el motor 1.600 biárbol de 95 CV. Las ventas del modelo fueron todo un éxito, tanto que el modelo logró hacerse con el premio Coche del Año en España 1975.

 

 

A estos propulsores se añadirían progresivamente otros como el diésel Perkins de 39 CV, el diésel Súper de 2,5 litros y 72 CV o las variantes de gasolina 1.800 de 107 CV y 2.000 de 109 y 113 CV. Su comercialización finalizó en 1984 con un total de 412.948 unidades producidas.

 

 

 

Chrysler 180

 

 

 

Aunque este Chrysler nació en Francia en 1971, no fue hasta cuatro años después, en enero de 1975, cuando se anunció oficialmente que entraba en producción en la planta de la marca americana Villaverde (Madrid).

 

 

Las ventas comenzaron a mediados de marzo y se podía elegir entre el propulsor de 1,8 litros con cambio manual y el 2 litros de cambio automático.

A estos se uniría más tarde la versión diésel 2.0 de 65 CV, exclusivamente española y que montaba el motor Barreiros C-24, y otra versión de gasolina de 1,9 litros para evitar las fuertes cargas impositivas de la época a los modelos con más de 13 caballos fiscales.

 

 

En agosto de 1978, Peugeot se hacía con las sociedades del Grupo Chrysler en Europa, firmas que englobó bajo la marca Talbot, por lo que el Chrysler 180 pasó a ser Talbot en julio de 1979. Así siguió su vida hasta 1981, momento en el que desaparecieron las versiones de gasolina, y 1982, en el que los diésel dejaron de ofertarse casi a finales de año.

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.cosasdecoches.com/10-coches-democracia/

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Renault 5

 

 

 

 

Esta obra de arte clásica salió del lápiz del diseñador francés Michel Boué, responsable de uno de los vehículos más populares de la historia y que, tristemente, falleció a causa de un cáncer antes de ver presentada su obra.

 

 

Aunque sus mecánicas provenían de modelos como el R4, el R6 o el R8, su habitáculo y su carrocería eran totalmente revolucionarios con la inclusión de los paragolpes de plástico en la carrocería, o la eliminación del uso de madera o de imitaciones baratas de materiales de calidad.

 

 

Las versiones Copa y Turbo terminaron de popular definitivamente este pequeño vehículo que marcó a toda una generación de conductores que soñaban con ponerse a los mandos del mismo coche con el que Jean Ragnotti conquistó el asfalto y la nieve del Principado de Mónaco. Estuvo en producción desde 1972 hasta 1985 y se fabricaron un total de 1,08 millones de unidades.

 

 

 

Renault 12

 

 

 

 

 

Presentado en 1969, el R12 fue producido en distintos países, entre ellos el nuestro. En España, FASA-Renault fue la encargada de fabricar este modelo en las plantas de producción de Valladolid y Palencia en 1972 tras ser presentado en el Salón de Barcelona de abril.

 

 

La versión inicial española estaba basada en la francesa, a la que realizaba algunas modificaciones como la tapicería mezcla de escay y paño para lidiar con el caluroso verano español. Dos años más tarde, en 1974, haría su aparición la popular e interesante versión familiar.

 

 

Aunque Dacia mantuvo el Renault 12 en producción hasta los años 90 (incluso en versión pick-up comercial hasta 2006), el cese de producción del modelo fue en el año 1983, por lo que estuvo en el mercado un total de 15 años. Aproximadamente se fabricaron 2 millones de unidades, de las cuales 455.006 se realizaron en España.

 

 

 

Simca 1200

 

 

 

 

Tras la presentación del Simca 1100 en París en 1967, el nuevo modelo de la firma francesa no llegaría a nuestro país hasta dos años después y con otra denominación, pues en España fue presentado como Simca 1200 en el Salón de Barcelona de 1969 celebrado en abril, aunque no fue hasta octubre cuando empezaron a realizarse las primeras entregas.

 

 

Este modelo pasó a la historia por ser el primer Simca en incorporar un motor transversal con tracción delantera, mientras que para la mecánica se optó por aprovechar el propulsor ya utilizado por los anteriores Simca 1000. Aunque en el momento de su lanzamiento el modelo no tenía ninguna denominación especial, posteriormente en 1970 se presentaron las versiones GL y GLE, a las que más tarde se unirían otras como las GLS, Ti, L, LS o LX.

 

 

 

Peugeot 504

 

 

 

 

Después de ciertas complicaciones en su lanzamiento debido a los disturbios y huelgas de “Mayo del 68”, el modelo destinado a sustituir al Peugeot 404 vio la luz el 12 de septiembre de 1968 en el Salón de París de 1968. El nuevo modelo era obra de Pininfarina y contaba con una mecánica más moderna que su antecesor y con suspensiones independientes en ambos ejes.

 

 

Su buena acogida contribuyó a que fuera coronado como Coche del Año en Europa en 1969, lo que le convirtió en el primer modelo de la firma del León en obtener este galardón. Estuvo disponible en versiones coupé y cabriolet, variantes que curiosamente no compartían un solo panel entre ellas.

 

 

Incluso existió una versión Break sobre la base del modelo Coupé, un coche que fue presentado por el propio Pininfarina en el posterior Salón de Ginebra de 1971. De este modelo se fabricaron tres prototipos de los que, según se afirma, solo sobrevive una en manos de un coleccionista español.

 

 

Su producción finalizó en septiembre de 1983 después de más de 4 millones de unidades produccidas de las dos variantes principales.

 

 

 

Ford Fiesta

 

 

 

 

El segundo desembarco de Ford en nuestro país (a principios del siglo XX ya se habían fabricado algunos modelos de la FoMoCo en España) se produjo en el año 1976, momento en el que el gigante americano decidió establecerse en la ciudad valenciana de Almusafes para construir una gran fábrica de vehículos.

 

 

Allí fue donde, junto a las fábricas de Dunton (Reino Unido) y Colonia (Alemania) que también producirían el Fiesta, comenzó la historia de este coche bajo el nombre de “Proyecto Bobcat”. Este proyecto fue iniciado en 1974, mientras que el anuncio oficial de que se fabricaría en Valencia tuvo lugar en mayo de 1975.

 

 

El primer modelo “moderno” salido de la factoría española de Ford comenzó a fabricarse con tres motorizaciones y cuatro acabados (Normal, L, Sport y Ghia) el 15 de septiembre de 1976 y, semanas más tarde, recibiría la visita de SS. MM. Los Reyes de España junto a Henry Ford II. Ese mismo año se convertiría en Coche del Año en España 1976.

 

 

Su producción en España alcanzó cerca del 50 % del total de la primera generación del Fiesta, ya que de los 2 millones de unidades producidos, un millón lo habían sido en la fábrica valenciana. En 1983 la producción del Fiesta MKI cesaría para ser sustituido por la segunda, que trajo consigo la primera versión diésel de 54 CV.

 

 

 

Citroën CX

 

 

 

 

La firma francesa eligió el Salón del Automóvil de 1974 celebrado en la capital parisina para presentar el modelo que debía sustituir nada más y nada menos que al Citroën DS. Causó sensación debido a la aerodinámica carrocería (incluidos los retrovisores) a la que debe su nombre, ya que tiene un coeficiente aerodinámico de 0,35 cx, un número muy reducido si además tenemos en cuenta la época en la que apareció.

 

 

La acogida del público tanto en el salón como en el mercado del automóvil fue tal que el coche logró el galardón Coche del Año en Europa en 1975. Aunque Citroën pensó en utilizar un motor bóxer de 6 cilindros refrigerado por aire y otro de 4 cilindros refrigerado, finalmente optó por un bloque 4 cilindros en línea derivado de los utilizados en los veteranos DS “Tiburón” pero con una disposición de motor novedosa, pues se trata del primer Citroën que utilizó un motor transversal sobre el eje delantero.

 

 

Este modelo estuvo en los concesionarios hasta el año 1991 con una producción de cerca de 1,2 millones de unidades, buena parte de ellos producidos en la planta que la firma francesa tiene en la localidad gallega de Vigo.

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.cosasdecoches.com/10-coches-democracia/

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19/07/2017

 

 

 

SEAT Ronda: historia y guía de compra

 

 

 

 

 

 

El SEAT Ronda no es un vehículo especialmente buscado por el aficionado a la marca, pero es un coche que tiene mucho que ofrecer, como una habitabilidad muy buena y un equipamiento muy completo para la época, y pronto será su momento. Por muy poco dinero, podremos hacernos con un vehículo clave en la historia de SEAT.

 

Texto: Enrique J. Fernández Gil / Eduardo Martín-Soto.
Fotos: Eduardo Martín-Soto / Fernando Villar / Prensa SEAT.

 

 

 

 

SEAT Ronda: historia

La importancia del SEAT Ronda en la historia de SEAT quizá sea inversamente proporcional al tirón que tiene hoy en día entre los aficionados. Claro que esto no significa que vaya a ser un modelo denostado de por vida, pues es un vehículo que ya ha cruzado el umbral de coche ‘viejo’ y poco a poco empieza a ser tenido en cuenta como un coche a conservar.

 

 

Motivos para ello no le faltan, pues además de ser el primer vehículo propio de SEAT y abrir el camino para los futuros SEAT Ibiza y SEAT Málaga, fue el primer coche de exportación para Europa de una SEAT independiente y el primero en montar el famoso motor “System Porsche” que más tarde incorporarían los otros dos, con los que nuestro protagonista compartía plataforma.

 

 

Se trata de un vehículo muy bien equipado para la época, con una habitabilidad muy buena y que además fue también el primer modelo en inaugurar las denominaciones de ciudades españolas. Por otro lado, es conocido el hecho de que fue el vehículo causante de la denuncia que Fiat interpuso en la Corte de Arbitraje de la Cámara Internacional de París por la supuesta excesiva similitud con su Ritmo, litigio que finalmente se decidió a favor de la empresa española, que pudo por tanto continuar vendiendo su nueva gama y no sin cierto éxito.

 

 

Este hecho, de no haberse producido, podría haber provocado, quién sabe, que la marca no existiera actualmente. Y es que, en relación a lo anterior, el 28 de julio de 1980 los representantes de Fiat comunicaban su decisión de no cumplir el acuerdo por el que la empresa italiana se hacía cargo de la compra de SEAT.

 

 

 

 

 

 

 

 

Este momento, clave en la historia de la firma española, supuso el fin de vehículos como el Panda, el 127 y el Ritmo por su ligación con la fábrica italiana. Por ello, SEAT se vio en la obligación de realizar cambios en estos tres modelos con el fin de desmarcarse de los modelos de Fiat para poder seguir vendiéndolos, un trato que se estableció con Fiat en el acuerdo de separación de 1981.

 

 

 

SEAT Ronda: trayectoria

La vida comercial del SEAT Ronda se puede dividir en dos fases claramente diferenciadas. La primera de ellas desde el lanzamiento del modelo en mayo de 1982, cuando el SEAT Ronda fue presentado como “el nuevo Ritmo” junto al Fura Crono.

 

 

Esta primera fase estaba aún ligada a las archiconocidas mecánicas de origen Fiat de los SEAT 1430 y SEAT 124 que también montaban los Ritmo, ofertándose el coche en cuatro versiones: 65 CL, 75 CLX, 100 Crono y la mecánica diésel, dando lugar a una gama con amplia elección de mecánicas, y con un equipamiento ya desde el modelo CL muy completo y superior a su competencia, entre ellos Renault 9/14, Citroën GSA o Talbot Horizon.

 

 

Como detalle hay que citar que los CL estrenaban salpicadero e interior, mientras que las versiones superiores CLX y Crono montaban el salpicadero visto ya en el Ritmo. Más tarde, aparecerían otras versiones como la 75 CL o la 100 CLX, resultado de simples combinaciones de motores y acabados.

 

 

Dos años después del inicio de producción del Ronda, en la primavera de 1984 aparecía en el mercado la segunda fase o etapa del modelo, que incorporaba los citados motores de origen Porsche, conocidos como “System Porsche” debido a que fue esa denominación la que la firma de Stuttgart permitió incorporar en la tapa de balancines del motor.

 

 

Esta colaboración supuso un gran espaldarazo de marketing para el ‘nuevo’ modelo de SEAT, que por fuera era estéticamente igual a los de mecánica Fiat salvo por la “P” de Porsche que incorporaban encima de los pasos de rueda traseros, ya que la firma alemana no dejaba a SEAT poner el nombre completo en el exterior.

 

 

 

 

 

 

 

 

La gama de gasolina se vio totalmente renovada con estas dos nuevas mecánicas de origen Porsche con cilindradas de 1,2 y 1,5 litros, y potencias de 63 y 85 CV, respectivamente, aunque daban algún caballo más. Podemos decir que eran de las de mejor rendimiento a nivel europeo dentro de su cilindrada.

 

 

También los acabados sufrieron una renovación y las antiguas denominaciones L, CL y CLX más entroncadas con la época Fiat, dieron paso a las L, GL y GLX, aunque es justo decir que el nivel de equipamiento de los coches bajó un escalón, y no se dio tanto énfasis a esto como en el momento de lanzamiento de la gama, posiblemente porque el final se veía cercano y el coche se sentía ya amortizado.

 

 

Por último, la versión deportiva Crono con el motor 1.6 de doble árbol de levas y con una respetable potencia de casi 100 CV, fue sustituida en abril de 1984 por la nueva versión 2.0 (aunque también convivieron en catálogo) de la que tan solo se hicieron 290 unidades, siendo el último SEAT en montar el conocido bloque de 1.995 cm3 y convirtiéndose, con sus 120 CV, en el GTI nacional del momento; y es que, aunque ahora pueda parecer una potencia escasa, hay que tener en cuenta que, por ejemplo, un Porsche 924 del momento, que valía cuatro veces más, desarrollaba 125 CV.

 

 

Además de estos SEAT Ronda españoles, como ya hemos comentado, el Ronda fue el primer vehículo de SEAT pensado para exportación, una de las causas por las que Fiat denunció a la marca española, ya que el Ronda consiguió hacerse un hueco en otros mercados y restó ventas a los modelos de la firma italiana.

 

 

Estos SEAT Ronda para exportación se realizaron con acabados GL y GLX, inicialmente con motores Fiat, además de una versión más deportiva con apelativo SX (que posteriormente utilizaría SEAT para su SEAT Ibiza) y que podríamos considerar como el Crono para más allá de nuestras fronteras.

 

 

No existió en España por lo que será harto complicado hacerse con alguna de ellas, aunque sí que es verdad que de estos últimos SX que equipaban el motor 1.600 llegaron a matricularse alguna que otra unidad en nuestro territorio.

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.cosasdecoches.com/seat-ronda-historia-guia-compra/

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SEAT Ronda: aspectos a tener en cuenta

 

 

 

 

Existen ciertos males que son generalizados de todos los Ronda, como ocurre con la ventilación, que al igual que ocurría con la del Ritmo es pésima por un no muy correcto diseño del sistema. La posición del volante no es del todo acertada (el CLX y Crono disponen de regulación en altura), pero uno no tarda en sentirse a gusto y tragar kilómetros cómodamente.

 

 

Como detalle peculiar, el tapizado del techo se termina despegando en todos, pero es algo congénito a otros SEAT de la época como el SEAT 131. Las mecánicas tanto de uno y de otro origen son muy fiables y permiten rodar con confianza, por lo que dentro del vano motor no habrá mucho de lo que preocuparse o mirar, excepto echar un vistazo a la zona de la parte interior de la aleta delantera izquierda, justo por debajo del soporte de la batería, donde solían ser atacados por la corrosión.

 

 

También de manera específica se aconseja comprobar los elementos eléctricos del coche, ya que algunas unidades sufrieron de algún que otro problema, algo que si surge ahora ya no supone mucho inconveniente, por lo que sería positivo dar un pequeño repaso a la centralita situada en la parte izquierda de la columna de dirección.

 

 

Por otro lado, en los “System Porsche”, a pesar de ser un motor con muy buena fama, las versiones 1.2 poseían una carburación Pierburg algo caprichosa, pero como decimos son motores de una gran longevidad y fiabilidad, y se puede asegurar que el 99 % de los vehículos que fueron al desguace no murieron porque el motor dijera basta.

 

 

Un aspecto complicado de ser poseedor de un SEAT Ronda llega a la hora de los recambios, ya que hace unos años era frecuente conseguir piezas de donantes en cualquiera de los desguaces de nuestra geografía. Sin embargo, la tendencia ha cambiado, dado que por un lado estos vehículos han desaparecido prácticamente de los desguaces (hablamos de coches de hace más de 30 años) y por otro los propietarios de algunos se han ido surtiendo en busca de recambios o para nuevos proyectos que emprender, ya que como hemos dicho, estos coches está mejorando su cotización.

 

 

Sin embargo, el modelo sigue sin tener el tirón de otros SEAT como los SEAT 124 o SEAT 1430 y cuesta encontrar profesionales que se dediquen a fabricar piezas de nueva factura. Es por ello crucial encontrar un modelo que se encuentre en el mejor estado posible, más si tenemos en cuenta los precios en los que se mueven, pero ya saben ustedes que se puede localizar un Porsche perfecto, pero un ‘popular’ perfecto que ha sido durante toda su vida un coche de uso diario puede ser algo muy, muy complicado.

 

 

 

Seat Ronda: cotizaciones

 

 

 

 

Los SEAT Ronda no son vehículos especialmente caros, ya que pueden incluirse dentro de ese extenso grupo de clásicos que poseen un valor más sentimental que material. La escasa fama ha hecho que aún no hayan despegado sus precios y puedan encontrarse unidades en un estado correcto desde 1.200 euros.

 

 

No obstante, deberemos buscar bien para encontrar una unidad que merezca la pena porque escasean. En cuanto al precio de las versiones, este depende más del estado de conservación del coche que de una versión en concreto. No ocurre lo mismo con los Crono, las versiones deportivas son las más cotizadas de la gama.

 

 

El divertido y original Crono 1.6 en color negro, rojo o plata, con sus peculiares pegatinas laterales como seña de identidad, sus llantas de aleación y su carrocería pintada en dos colores se mueve en un precio de entre 4.000 y 5.000 euros siempre que hablemos de vehículos cuidados, mientras que el Crono 2.0, con mayor potencial pero más discreto en imagen, y del que solo se fabricaron 290 unidades, debe ser más valorado por su rareza, y su precio para una unidad cuidada debe oscilar entre 5.000 y 6.000 euros (la propia SEAT acaba de sumar un Crono a su colección de vehículos históricos).

 

 

 

Seat Ronda: conclusión

El que podríamos considerar como predecesor directo del SEAT León, fue un coche ni mejor ni peor que otros rivales del momento, pero habría que recalcar más el hecho de que, sin duda, fue un eslabón importante en esa cadena que mantuvo unida la marca durante la dura etapa de transición a un nuevo futuro incierto, sin olvidar tampoco el hecho de que, aunque era ciertamente un producto basado en el Ritmo, fue un producto netamente español, y por tanto merece ser tenido en cuenta y conservado como un elemento más de nuestro industria automovilística nacional.

 

 

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SEAT Ronda (1982-1985): versiones y cotizaciones

	Versión			Cotización
Gasolina	Primera etapa (1982 – 1984)	Mecánicas Fiat	65 CL (1.2)   75 CL (1.4) 75 CLX (1.4) 100 CLX (1.6) 100 Crono (1.6	1.200-2.000 €   4.000-5.000 €
	Segunda etapa (1984 – 1985)	Mecánicas System Porsche       Mecánica Fiat	1.2 L   1.2 GL 1.5 GL 1.5 GLX Crono 2.0	1.200-2.000 €   5.000-6.000 €
Diesel	1.7 D-L   1.7 D-CL/D-GL 1.7 D-CLX			1.200-2000 €

 

 

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FUENTE:  http://www.cosasdecoches.com/seat-ronda-historia-guia-compra/

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SEAT 127

El concepto de vehículo difería bastante de lo visto en el 600, pues el 127 utilizaba una concepción más moderna del automóvil con el motor ubicado en la parte delantera del vehículo y con tracción a las ruedas delanteras.

 

 

 

 

SEAT 127

El exitoso sustituto del 600 salió al mercado en abril de 1972 y estuvo más de una década en producción.

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SEAT 131

Este modelo, que era unos 20 cm más largo que el 124, vio la luz en nuestro país en el año 1975, por lo que coincidió con el 124 en el mercado alrededor de cinco años.

 

 

 

SEAT 131

Tras la presentación en el Salón de Barcelona de mayo de 1975, inicialmente se anunció la puesta en producción con dos modelos.

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Renault 12

En España, FASA-Renault fue la encargada de fabricar este modelo en las plantas de Valladolid y Palencia en 1972.

 

 

 

Renault 12

La versión inicial española estaba basada en la francesa, a la que realizaba algunas modificaciones como la tapicería mezcla de escay y paño para lidiar con el caluroso verano español.

 

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Simca 1200

Tras la presentación del Simca 1100 en París en 1967, el nuevo modelo de la firma francesa no llegaría a nuestro país hasta dos años después y con otra denominación, pues en España fue presentado como Simca 1200 en el Salón de Barcelona de 1969.

 

 

 

 

 

Simca 1200

Este modelo pasó a la historia por ser el primer Simca en incorporar un motor transversal con tracción delantera.

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Peugeot 504

El modelo destinado a sustituir al Peugeot 404 y obra obra de Pininfarina vio la luz el 12 de septiembre de 1968 en el Salón de París.

 

 

 

 

Peugeot 504

Su buena acogida contribuyó a que fuera coronado como Coche del Año en Europa en 1969, lo que le convirtió en el primer modelo de la firma del León en obtener este galardón.

 

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Renault 5

Mientras sus mecánicas provenían de modelos como el R4, el R6 o el R8, su habitáculo y su carrocería eran totalmente revolucionarios con la inclusión de los paragolpes en la carrocería, la supresión de los deflectores o la eliminación del uso de madera o de imitaciones baratas de materiales de calidad.

 

 

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Ford Fiesta

El primer modelo "moderno" salido de la factoría española de Ford comenzó a fabricarse con tres motorizaciones y cuatro acabados (Normal, L, Sport y Ghia).

 

 

 

Ford Fiesta

Su producción en España alcanzó cerca del 50 % del total de la primera generación del Fiesta, ya que de los 2 millones de unidades producidos, un millón lo habían sido en la fábrica valenciana.

 

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Citroën CX

Este modelo estuvo en los concesionarios hasta el año 1991 con una producción de cerca de 1,2 millones de unidades, buena parte de ellos producidos en la planta que la firma francesa tiene en Vigo.

 

 

Citroën CX

Aunque Citroën pensó en utilizar un motor bóxer de 6 cilindros refrigerado por aire y otro de 4 cilindros refrigerado, finalmente optó por un bloque 4 cilindros en línea derivado de los utilizados en los veteranos DS "Tiburón".

 

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SEAT 124 Pamplona

El 124 fue producido por SEAT en nuestro país desde 1968 hasta 1976.

 

 

 

SEAT 124 Pamplona

El éxito del SEAT 124 le llevó a ser Coche del Año en España en 1968.

 

 

 

 

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Citroën - DS ID 19 - 1964

 

 

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16/08/2017

 

 

 

Coches para el recuerdo: Peugeot 309 GTi (1986-1993)

 

 

 

 

Protagonista especial en nuestra sección de coches para el recuerdo: el Peugeot 309 GTi. Se trataba de una versión deportiva que le tocó lidiar con coches de la altura del Opel Kadett GSi 2.0 y VW Golf GTI MK2.

 

 

 

 

 

 

 

 

En una época donde los llamados compactos deportivos eran coches con motor de ciento y pico caballos, antes de la llegada de las versiones de 16 válvulas, el Peugeot 309 GTi destacaba por una capacidad para desenvolverse por carreteras lentas superior a la de sus competidores. 

 

 

Así que, si estás buscando un deportivo de los 80 divertido de conducir, el Peugeot 309 GTi es una compra más que recomendable. Sus cualidades son muy superiores al interés que suscita en el mercado. Ese tipo de coches son los más interesantes para quien quiera un clásico para conducir, más que para revender.

 

 

Además, es su mecánica es relativamente sencilla y no tiene problemas muy costosos de solucionar en general, al margen de cómo este cada unidad en concreto. 

 

 

No resulta fácil de encontrar un Peugeot 309 GTi de segunda mano ni en los desguaces para buscar repuestos de carrocería. Las piezas del motor y la transmisión se pueden encontrar en otros modelos. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Peugeot 309 GTi: algunos detalles

El 309 GTi no es un 205 GTi algo más grande y se conduce de otra manera, aunque sólo sea por la dirección más rápida y con asistencia (pocos 205 GTi tuvieron servo-dirección). El 205 tiene una ligera ventaja de prestaciones y no sólo por la diferencia de peso. 

 

 

Aunque no tanto como el 205, el 309 GTi es nervioso de reacciones comparado con las versiones equivalentes de un Ford Escort, un Opel Kadett, un Renault 19 o un VW Golf. Quien quiera llevar un ritmo ligero, mejor que coja el reflejo de acelerar a fondo si sobrevira (sólo en un tracción delantera, claro). Entonces lo llamábamos divertido («da el culo»), ahora le pondrían otro nombre, en eso hemos cambiado. 

 

 

También ha cambiado mucho el coste de producción. En 1987, un 309 GTi sin aire acondicionado costaba el equivalente a unos 12.900 € que, en moneda constante, son unos 19.500 € de hoy. Por ese dinero Peugeot tiene a la venta un 308 de 131 CV; no el tope de gama, como lo era el 309 GTi, pero sí superior en equipamiento y tecnología, como es natural. 

 

 

 

 

 

 

 

Peugeot 309 GTi: motor y transmisión

El motor del Peugeot 309 GTi sin catalizador tiene el código XU9 D62 (hasta 1990) y D6B2 (hasta 1992). Es igual al del 205 GTi y semejante del Citroën BX y el Peugeot 405 (D6A) y el Citroën ZX (D6E). La principales diferencias están en la inyección y la distribución pero hay muchas piezas que son intercambiables.

 

 

Es un motor sólido y duradero en general. En 1992 hubo una versión con catalizador, con menos compresión, menos potencia e inyección Bosch Motronic en lugar de la LE2 Jetronic de las versiones sin catalizar. 

 

 

Lo que peor soporta el paso del tiempo en este motor es el caudalímetro y el distribuidor. Lo malo es que, si fallan, tienen síntomas parecidos: mal arranque en frío, ralentí inestable y tironcitos. Entre 1989 y 1991 hubo unidades con problemas en los asientos de válvulas que se notaban en el ruido del motor y en un exceso de humo por el escape. Por lo demás, basta una inspección normal para comprobar su estado.

 

 

El manejo del cambio era bueno en su momento, aunque con un tacto peculiar (como un poco descoyuntado) las marchas entraban con precisión. Si no es así, posiblemente se deba a que las rótulas y las varillas se desajustan con el tiempo. Corre por ahí la especie de que el cambio necesita aceite multigrado de motor en vez de aceite de transmisión y no es cierto.

 

Eso ocurría en algunas cajas de cambio de las primeras unidades (sólo en 1986), lo mejor es atenerse a las especificaciones del fabricante. 

 

 

 

 

 

 

Peugeot 309 GTi: su chasis

El Peugeot 309 GTi es un coche ruidoso (por mecánica y por aerodinámica), pero hay ciertos ruidos que no son normales. Los «cloncs» en la parte trasera suelen provenir de los casquillos del eje, que se desgastan. Si ese ruido está en la parte delantera, normalmente viene de la articulación de la estabilizadora. Y si al llevar el volante hasta uno de los topes, hay un ruido no uniforme, es posible que la bomba de la servo-dirección vaya a fallar. 

 

 

Además de una comprobación normal de los discos en parado y en marcha, si se nota un retemblor puede ser a causa de las pinzas traseras, que un caso extremo puede producir un desgaste irregular de los discos. 

 

 

Las llantas quedan muy expuestas a los bordillos. Más allá de que tengan mal aspecto, conviene comprobar la presión de los neumáticos por si pierden (sólo si el vendedor no lo ha hecho ante) y que la dirección no tiemble. 

 

 

El 309 GTi es de una época en la que Peugeot se fabricaba sus propios amortiguadores que, aunque no eran de gas, daban un resultado excelente. Conviene no escatimar al cambiarlos porque el coche es sensible a que estén desgastados o no tengan un mínimo de calidad. 

 

 

 

Peugeot 309 GTi: versiones de carrocería

Hubo dos versiones de carrocería: hasta el verano del 89 y hasta el 93. La principal diferencia es que, en el segundo, el borde inferior del maletero estaba al nivel del paragolpes. También se distinguen por los pilotos traseros o la parrilla. 

 

 

El óxido no es un problema mayor que en otros coches de la época. Sin embargo, los repuestos de la carrocería son escasos (nuevos o de desguace). Algunos elementos se pueden aprovechar de versiones con cinco puertas, pero no muchos. En algunos sitios se puede leer que las puertas son iguales que las del 205 GTi y no es cierto. 

 

 

 

 

 

 

Peugeot 309 GTi: interior y electricidad

Casi todos los coches que se vendieron en España tienen el paragolpes delantero con cuatro faros pero hay alguno que sólo tiene dos (antiniebla). Lo que más tendencia tiene a dar problemas en el interior son los mandos para abrir las ventanillas de compás, que son mecánicos. Conviene comprobar que los seis indicadores de la instrumentación funcionan correctamente y que están bien iluminados. 

 

 

Los pilotos traseros de la primera carrocería en ocasiones dejaban entrar agua en el maletero. Para solucionar esto, Peugeot fabricó un kit que ya no está disponible. 

 

 

 

Peugeot 309 GTi: árbol genealógico

 

- 1985: lanzamiento del Peugeot 309 para reemplazar al Talbot Horizon. El diseño de la carrocería estaba derivado de los prototipo Vera Plus y Vera Profil.

 

- 1986: lanzamiento de la versión GTi, inicialmente con carrocería de tres puertas y, un año después, con la de cinco puertas que no estuvo a la venta en todos los mercados.

 

- 1989: en verano hay una remodelación de carrocería con cambios estéticos y prácticos, además de algunos retoques mecánicos que también afectan al GTi.

 

- 1992: versión con catalizador del GTI, con la potencia disminuida a 122 CV y cambios en el motor.

 

- 1993: cesa la producción de las versiones GTi (8 y 16v). 

 

 

 

Peugeot 309 GTi: datos técnicos clave

 

 

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Dato técnico	Peugeot 309 GTi (1986-1993)
Motor	4 cilindros en línea e inyección electrónica Bosch LE2-Jetronic
Cilindrada	1.905 cm3
Potencia	130 CV a 6.000 rpm
Transmisión	Tracción delantera y cambio manual de 5 marchas
Velocidad máxima	185 km/h
Aceleración 0-100 km/h	10,5 segundos

 

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Peugeot 309 GTi: modelos coetáneos

- Citroën ZX Volcane (1991-1993): más moderno e incluso superior al 309 GTi en estabilidad, aunque no tan rápido por la diferencia de peso. Como el 309, muy recomendable como deportivo.

 

- Ford Escort IV XR3i (1986-1992): mejor acabado que el 309, el XR3i de esta generación no estaba a la altura del 309 GT ni en estabilidad ni en prestaciones, con ningún de las dos motores que tuvo.

 

- Opel Kadett GSi 2.0 (1986-1991): su motor era muy superior al de cualquier competidor por potencia y –sobre todo– por elasticidad. En estabilidad, en cambio, estaba claramente por detrás del 309 o el Golf.

 

- VW Golf GTi MK2 (1984-1991): muy bien acabado, muy estable (no tan ágil como el 309), con un motor elástico y poco potente. Seguramente mejor compra que el 309 GTi aunque cueste más. 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/clasicos/articulo/peugeot-309-gti