Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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Fotos del récord del Seat 600

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06/10/2010   /   Reportaje   /   Coches clásicos

 

 

 

En el nombre del coche: los apodos más famosos de la automoción

 

 

 

 

 

 

 

Familiares, oficiales, cariñosos, despectivos... Desde que el automóvil se convirtió en un miembro más de la familia, también fue objeto de motes y comparaciones (aunque algunas fueran tan ‘peregrinas’ como la del famoso ‘Cuatro latas’ que ves sobre estas líneas). Te recordamos algunas de ellas.

 

Familiares, oficiales, cariñosos, despectivos... Desde que el automóvil se convirtió en un miembro más de la familia, también fue objeto de motes y comparaciones (aunque algunas fueran tan ‘peregrinas’ como la del famoso ‘Cuatro latas’ que ves sobre estas líneas). Te recordamos algunas de ellas.

 

 

“Hola, Gol. ¿Estás con la Nata? Ya he llamado a Gonso -el hermano de Titín-, a Luillo y a Chalton para decirles que este finde, como Lonchis, Miri y Txu no podían, pues Gabino, Helen y yo hemos quedado con Dani y Míguel, Yesi, Iñaki y Lupi. Por cierto, ¿alguien ha visto a Faisu? De la Suso y la Chopsuey tampoco sé nada. En fin, ya hablaremos, ¿vale?”

 

 

El día que la Policía intervenga mi móvil nos detendrán a todos por delicuentes en potencia. Pero de momento, me resulta más eficaz llamar a mis amigos por el apodo habitual que pasarme una hora al teléfono tratando de identificar a qué María se refiere mi pareja de las diecisiete que conocemos entre ambos. Con los coches pasa un poco lo mismo: al ser casi de la familia, uno se empeña en personalizarlos todo lo que puede.

 

 

Y al igual que con las personas, a lo largo de la historia rodada internacional hay sobrenombres y diminutivos aceptados por la gran mayoría (Nines, Tere, Kike, Paco, Pepe, Pancho, Kiko, Edu; Cuatrolatas, Forfi, Pandita, Mini, Escarabajo...) y otros que sólo se dicen en los círculos más íntimos (Carlitos, Rociíto). El resultado es infinito. Curiosos o famosos, éste es un pequeño ejemplo de lo que ha hecho la imaginación colectiva. ¿Cuántos apodos más recuerdas?

 

 

 

El mote hace el cariño

En los primeros años, la mayoría de los modelos se denominaban según su cilindrada o potencia fiscal, y tuvo que ser la gente la encargada de echarle inventiva al asunto. Al Citroën 5 CV de 1922, por ejemplo, se le conoció como Culo-pollo, por su pequeño tamaño y su zaga puntiaguda. En 1932, Fiat lanzó el 508 Balilla, nombre que sí fue oficial. Con la llegada de los microcoches, en los años 40 y 50, en España se vieron los Biscúter (recordados hoy como “Biscutres”), antecesores del carismático Pelotilla Seat 600.

 

 

Luego vinieron el Ocho y medio (Seat 850), el Milqui (Seat 1500), el Catorce Treinta (1430). Mercedes también fue objeto de motes de admiradores o envidiosos: el Alas de gaviota (300 SL), los Lola Flores o Castañuelas (170, por el ruido), el Adenauer (300D, por el canciller alemán), el coche de los toreros (190 E, por su bajo precio). En los 70 y 80, los Porsche 911 RS y Turbo se llamaron Cola de Pato y Cola de Ballena, por su alerón. Finalmente, la publicidad también acabó haciendo de las suyas y convirtió al Simca 1200 en el Filete por ser “Un 5 plazas con mucho nervio” o a la Citroën C15 en la mula porque “se lo carga todo”.

 

 

¿Qué sería del ser humano sin los motes? No lo sé, pero con tres Javis y dos Luises, al menos en AUTO BILD lo pasaríamos un poco mal.

 

 

 

Del apodo cariñoso al nombre oficial

Cuando Hitler encargó a Porsche un “volkswagen” (coche del pueblo), no imaginó que hasta el fabricante lo llamaría Escarabajo. El Mini aceptó antes su apodo, y en él se acabó inspirando la inventora de la minifalda en los 60.

 

 

 

 

El Zapatilla Pegasín

Biscúter. Hay coches con un mote, pero curiosamente este gracioso artefacto con ruedas de carretilla tuvo dos, razón por la que lo exótico -y no lo popular- encabeza esta lista. Se trataba de un derivado deportivo del popular Biscúter (marca efímera de microcoches de los años 50 que, a su vez, quería decir “doble moto tipo scooter”), que ya era conocido como “zapatilla”, al igual que luego sucedió con el Jaguar E-Type, por su forma alargada y cercana al suelo. Y como su pretencioso frontal tenía un aire a los superdeportivos Z-102 de Pegaso...

 

 

 

 

El patito feo

Citroën 2CV. En este caso, no hubo tanto derroche de imaginación. Debido a sus “dos caballos” de potencia fiscal, este conocido utilitario está rodeado de toda una simbología relacionada con el mundo ecuestre. A finales de los 80’, cuando se dejó de fabricar, algunos medios de comunicación lo despidieron con un “Adiós al patito feo”, por su línea desfasada y por las aletas que cubrían parcialmente sus ruedas traseras. No obstante, en países como Alemania, se sigue recordando este superventas como “el pato”, a secas.

 

 

 

 

El Pelotilla

Seat 600. Fue el verdadero responsable de la motorización española a gran escala durante los años 60 y el primer -y a veces único- coche para muchas familias. Cuando vio la luz, en Italia ya existían modelos más pequeños y redondeados como los Fiat 500 o los Isetta (“el huevo” o, más recientemente, “el coche de Steve Urkel”) que acabaría fabricando BMW. Sin embargo, el modesto utilitario made in Spain, producido bajo licencia, tampoco se salvó del mote, y hoy los aficionados recuerdan a los “pelotilla” con un cariño especial.

 

 

 

 

El Tiburón

Citroën ID/DS. Vehículo futurista en diseño, concepto y tecnología, que en Francia se llamó “La diosa”. Debe su mote (“tiburón”) a su frontal con ojos redondeados (carenados y direccionables en la segunda generación) y a su revolucionaria suspensión neumática que, además de dotarlo de una altura regulable con respecto al suelo según la necesidad, le permitía absorber los baches como si flotara en el agua e incluso ¡circular sin una rueda! Este sistema fue heredado por algunos descendientes (GS, CX...), que algunos llamaron “barcas”.

 

 

 

 

El Dogedar

Dodge Dart. Tras la neutralidad oficial de España en la Primera Guerra Mundial, la economía de nuestro país vivió una época de cierto esplendor en los llamados “felices años 20”. Por eso, algunos fabricantes americanos que se instalaron aquí sobrevivieron también a la contienda civil. En los 60’, el Dart fue uno de los máximos exponentes del lujo, y debido a sus servicios en el parque móvil del Estado, fue apodado enseguida como “el coche de los ministros” o el Dogedar, puesto que por entonces casi nadie sabía pronunciar bien en inglés.  

 

 

 

 

El Bocanegra

Seat 1200 Sport. Su carrocería corrió a cargo de la empresa española Inducar. Tenía una bonita línea de coupé abombada en la zaga, estrechos pilotos traseros y un frontal inconfundiblemente agresivo, con ópticas bastante grandes para la época y la característica moldura de plástico en forma de boca, siempre negra. Estuvo disponible con motores de 1.200 y 1.430. La cantidad de relojes interiores y sus asientos envolventes remataban este bólido, un canto a la deportividad patria. 

 

 

 

 

La Pera

Renault 14. Por si a nadie se le había ocurrido la comparación al ver la zaga, Renault lanzó en 1976 este peculiar compacto de cinco puertas, a medio camino entre el R9 y el R18, con una campaña de publicidad en la que se le comparaba con una pera real por su forma descompensada. No contentos con eso, se fabricaron muchas unidades en un inapropiado verde metalizado. ¿El resultado de tan brillante campaña? Unas ventas muy inferiores a las esperadas y, en consecuencia, el cese prematuro de la producción, en 1983.

 

 

 

 

El Soplillo

Renault 5 Turbo. En los 80’, el éxito disparó las evoluciones del utilitario francés.Hubo potentes versiones Turbo para rally (los “Culogordos”) y para el día a día. Pero como estas últimas tenían mecánicas sobrealimentadas nada secuenciales y chasis y dimensiones de serie, estas máquinas en manos poco expertas dispararon los accidentes en carreteras viradas, así que igual que el tándem Dauphine/Gordini se recuerda hoy como “el coche de las viudas” -por su mal reparto de pesos-, hay quien aún llama al 5 Turbo “la caja de muertos”.

 

 

 

 

El Chorizón

Talbot Horizon. Antes de ser absorbida por Citroën y Peugeot, Talbot hizo automóviles muy conocidos que, por ese motivo, no se libraron de su apelativo. Gracias a su tamaño -mucho más contenido que los Solara y los 1200-  y a su precio asequible, el Talbot Horizon fue un compacto con gran éxito en el mercado nacional, que también sirvió para colmar las necesidades de las fuerzas de seguridad del Estado. Como la Policía Nacional contaba con muchas unidades en su flota para detener delincuentes (“chorizos”), se quedó con el mote de “Chorizón”.

 

 

 

 

El Phantom

VW Phaeton. De la misma manera que el Ford Taunus de hace años se bautizó en la calle involuntariamente como “Taurus”, por sonar parecido a “Tauro” y “Toro”, la actual berlina de representación de VW tiene hoy día un nombre que a menudo se confunde con “Phantom” (“fantasma”), como se apellidaban algunos modelos de Rolls-Royce. Los más despiadados, además, prefieren hacer chistes adrede con esta denominación, por aquello de que el coche se ha vendido poco y circula por ahí como los fantasmas: “apenas se ve”.

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autobild.es/reportajes/en-el-nombre-del-coche-los-apodos-más-famosos-de-la-automoción

Fotos: AUTO BILD España, fabricante

 

 

[Ocio]

20/09/2017

 

 

 

Coches para el recuerdo: VW Golf GTI - GTI 16v Mk2

 

 

 

A diferencia del primer VW Golf GTI, el segundo ya tenía una gran competencia y, por tanto, más elementos de comparación. Ningún rival lo superaba si se sopesaban todas las variables.

 

 

 

 

 

 

 

 

El Volkswagen Golf GTI Mk2, sin ser un deportivo radical, resultaba agradable de conducir en toda circunstancia, como coche de diario y también a ritmo rápido por carreteras de curvas. No era duro de suspensión, no tenía reacciones que resultaran difíciles de controlar y no requería llevar el motor en un régimen alto. Sin estas características propias de los deportivos más extremos, seguía siendo veloz cuando las curvas se sucedían rápidamente.

 

 

Un Opel Kadett GSi tenía mejores prestaciones y un Peugeot 309 GTi era más ágil y, sin embargo, el VW Golf GTI seguía siendo muy apetecible.

 

 

Era un coche que permitía entrar frenando en las curvas y con el que se podía acelerar fuerte pasado el vértice. Todo ello sin necesidad de recurrir a una suspensión dura o seca. Uno de los secretos del primer Volkswagen Golf era un bastidor más rígido del que solían tener los coches de su tamaño en los años 70. En la segunda generación seguramente seguía existiendo esa ventaja.

 

 

 

 

 

 

 

El Golf GTI Mk2 Tenía empuje a medio régimen y un buen tacto del acelerador. Además, los desarrollos eran cortos, daba la velocidad máxima unas 400 rpm por encima del régimen de potencia máxima. Unas relaciones de cambio así no hacen que el coche acelere más en cualquier intervalo de velocidad, pero en este caso permitían utilizar la tercera en carreteras relativamente lentas con una buena reserva de aceleración.

 

 

 

Llega el VW Golf GTI 16v

Al saber que habría una versión 16v con un motor más potente muchos nos hicimos en su momento ilusiones. Un comentario habitual entonces era: “¿Cómo iría un Golf con el motor del Kadett?”. Ello da idea de lo que le faltaba al Golf con relación a la competencia: más empuje. Entendimos que el nuevo motor de 16 válvulas le daría esa garra. Pues no.

 

 

El Volkswagen GTI 16v tenía un tacto más deportivo que el GTI original debido a una altura de carrocería rebajada 10 mm, distintos muelles, amortiguadores y estabilizadoras y mejores frenos, con pistones más grandes y mejor ventilación.

 

 

La imagen clásica del Golf GTI en curva «levantando pata» (con la rueda trasera interior en el aire) era aún más característica en el GTI 16v (si bien en cierto que en las fotos para las revistas se forzaba un poco, ahuecando donde el fotógrafo estaba apuntando). Es decir, como deportivo, el 16v ganó por tener una mayor precisión en la trayectoria y más agilidad.

 

 

El motor, en cambio, resultó un poco decepcionante. El desarrollo de la nueva culata fue un apaño. La decisión de mantener intacto un bloque más bien estrecho condicionó el diseño de la culata. Las válvulas están dispuestas en «media V», ya que las de admisión tienen una inclinación de 25º pero las de escape eran perpendiculares para que la culata no fuera demasiado ancha. La cámara de combustión, por tanto, no es hemisférica sino que tiene forma de cuña.

 

 

 

 

 

 

 

 

El resultado fue uno de esos motores de los 80 que extendieron la falsa idea de que un 16 válvulas no podía ser elástico. A veces una solución técnica de compromiso y alejada de lo teóricamente ideal funciona. En este caso no fue así. El motor del GTI 16v no es elástico, al superponer las curvas de par motor del 8 y el 16 válvulas, se veía que la del primero estaba más alta a bajo régimen.

 

 

La del 16v se mantenía lo suficiente para llegar a esos 139 CV teóricos. Esa falta de elasticidad relativa se compensaba en parte con un desarrollo final aún más corto que el del GTI, aunque adecuado al régimen de potencia máxima del motor. Con 31,7 km/h en 5ª, daba la velocidad máxima casi en el régimen de corte de inyección.

 

 

Al automovilista de hoy le puede parecer raro, pero entonces no lo era. Si un coche no llegaba a la velocidad máxima en la quinta de una caja de cinco, se decía que era de «4+E». Hoy es relativamente normal no llegar a la máxima en la marcha más larga. Con todo, el motor del GTI se sentía falto de empuje y muchos se volvieron a hacer la pregunta: “¿Cómo iría un Golf 16v con el motor del Kadett 16v?”.

 

 

Para quien buscara un tacto deportivo, el 16v ganó mucho con relación a la competencia. Era casi tan ágil como un 309 GTi, pero menos brusco. Con relación al Kadett 16, ganaba en precisión en la entrada de la curva y en motricidad.

 

 

Un Escort XR3i o un Renault 11 Turbo quedaban tan lejos en cualidades dinámicas como lo estaban en precio. El Golf costaba, como mínimo, un 50 por ciento más que la competencia. La cosa mejoró aún más cuando estuvo disponible la dirección asistida, contra la que todavía había prejuicios porque desnaturalizaba a un deportivo (paparruchas).

 

 

Otra cualidad sobresaliente del Golf (con las válvulas que fueran) es su calidad de construcción. El interior es sencillo pero bien hecho y, entonces, todavía se podía ver que Volkswagen hacía bien el trabajo, especialmente al mirar en el vano motor o subir el coche a un elevador. La cantidad de Golf que han sobrevivido y su estado actual es un indicio de esa calidad, aunque también hay que tener en cuenta que siempre ha sido un coche apreciado y normalmente lo han cuidado más que a un Ford o a un Renault.

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/clasicos/articulo/volkswagen-vw-golf-gti-mk2-16v

[Ocio]

Volkswagen Golf GTI Mk2: un deportivo mítico

 

 

La segunda generación del Volkswagen Golf GTI tuvo que enfrentarse a mucha más competencia que la primera. Sin embargo, por equilibrio tampoco tuvo rival. Repasamos las versiones GTI y GTI 16v.

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/galerias/volkswagen-golf-gti-16v-mk2-fotos

 

 

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