Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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Toyota 2000 GT

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Lo mismo puede decirse del Toyota 2000 GT, aunque, con su escaso 1,16 metros de altura presente un aspecto bastante más espectacular, además de dimensiones compatibles con los gustos occidentales y un sistema de propulsión en toda regla.

 

 

Si bien el seis cilindros en línea de dos litros de cilindrada se diseñó a partir de la conservadora berlina Crown (el Volkswagen Passat japonés, por así decirlo), éste aspira mezcla como un campeón a través de sus tres carburadores dobles Solex. Su genuina culata dispone incluso de dos árboles de levas, aunque sólo en su versión japonesa.

 

 

Sus 150 CV de potencia, por aquel entonces, hacían que a conductores de coches como el Porsche 911 se les pusieran los ojos como platos, y más teniendo en cuenta que sólo tenían que tirar de poco más de 1,2 toneladas.

 

 

Esta combinación sigue provocando hoy día un auténtico éxtasis que transporta hasta nuestros días placeres que ya se creían perdidos, como el borboteo del motor, la comunicación sin intermediarios entre el coche y su piloto y la estética de los años 60.

 

 

El GT es estrecho, sí, incluso más estrecho que el Sports 800, porque se le clava a uno el borde inferior del salpicadero en las rodillas. No importa, porque el seis cilindros lo compensa con velocidad sorprendente y con un par motor atrevido (177 Nm), aunque éste no se alcance hasta las 5.000 vueltas.

 

 

Como la palanca de la caja de cambio fluye suavemente en las cinco marchas, no resulta difícil llevar al 2000 GT a rangos de velocidad que requieren todo el talento del piloto, ayudado por una suspensión independiente en cada rueda y brazos triangulares delante.

 

 

Nada mal. Realmente, el GT cambia de dirección con una agilidad asombrosa, y la fuerza de retención de los frenos es grande a pesar de la falta de asistencia. Nada de sobrevirajes desagradables y brutales, el Toyota -con exclusivos faros plegables- es un deportista relajado, como el lanzador de peso que se bebe un par de cervezas la noche de antes de la competición, y no como el ascético corredor de corta distancia.

 

 

Muy pocos ejemplares llegaron a Europa, 17 de los cuales desembarcaron en Suiza. Es más: por razones inexplicables (porque el 2000 GT ni siquiera era demasiado caro), el modelo fracasó, y tras 351 ejemplares y tres años de producción, en 1970 se interrumpió su fabricación.

 

 

Toyota Celica

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FUENTE:  http://www.autopista.es/clasicos/articulo/toyota-miticos-coupes-800-sport-2000-gt-celica-sprinter-trueno-prueba

 

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Por el contrario, la carrera del Toyota Celica fue completamente distinta, mucho más exitosa, y mundial. ¿Será porque el diseño del coupé de 4,22 metros se inspiraba descaradamente en el del Ford Mustang? Probablemente no, porque los únicos que podían objetar algo contra el estilo del 2000 GT eran personas que vestían camisas de cuadros entalladas, pantalones estrechos de color azul chillón y zapatos marrones.

 

 

La variante GT del Celica, de 110 CV de potencia, desde el punto de vista técnico es capaz de plantar cara incluso a estrellas europeas de la talla del Alfa GT 1600. ¿Dos árboles de levas? Claro que sí. ¿Culata de aluminio? Por supuesto. ¿Carburadores dobles? ¡Ni se pregunta!

 

 

Con una potencia por litro de 69,3 CV, el japonés hacía que al italiano le sudara la culata. Auto Motor & Sport midió al Celica en una prueba (en diciembre de 1974) incluso mejores valores de aceleración en determinadas circunstancias.

 

 

A los trenes rodantes sin embargo, no les hubiese venido mal un repaso, porque el coupé traquetea bastante sobre la pista, pugnando por agarrarse con sus rotundas ruedas de 13 pulgadas (de diámetro, no de anchura), sobre todo en el eje delantero.

 

 

Por eso, en Alemania, el importador lo ofrecía desde el principio con amortiguadores Bilstein. Ahora bien, por vacilante que resulte la dinámica del bastidor, el motor y la caja de cambios se esfuerzan por compensar sus defectos.

 

 

Aunque el cuatro cilindros no suba de revoluciones tan rápido como un molinillo, alcanza las 6.000 rpm al vuelo y, en ocasiones, algunas más, aunque hoy no nos dejen pasarnos.

 

 

El cambio de relaciones es un puro trámite: el selector parece una prolongación de la mano izquierda (como no podía ser de otro modo: en Japón se conduce por la derecha). Por cierto: la asistencia libera a la dirección de la carga de tener que ser muy inmediata. Tendrían que haberle dicho a los ingenieros que un poco de brío tampoco está nada mal.

 

 

Así, el conductor más bien percibe los movimientos del tren delantero, y tiene que girar el enorme volante en el momento justo para que el giro se produzca. Y entonces, justo entonces, el voluntarioso motor de 1,6 litros puede volver a acelerar.  

 

 

Toyota Sprinter Trueno

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FUENTE:  http://www.autopista.es/clasicos/articulo/toyota-miticos-coupes-800-sport-2000-gt-celica-sprinter-trueno-prueba

 

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Del brío de su motor se beneficia también el Toyota Trueno Sprinter, una de las numerosas variantes del Corolla. En Japón, el automóvil compacto llegó a los concesionarios bajo diversos nombres, en función de su motor y equipamiento.

 

 

Su carrocería, más compacta y 100 kg más ligera que la del Celica, aumenta el placer de la conducción. El ensanchamiento le aporta un aspecto más agresivo, insuflando aroma de rallyes al rancio olor de las grandes series, que queda disipado por completo gracias al motor de 1,6 litros.

 

 

En el Trueno Sprinter, unos ingenieros con grandes logros a sus espaldas en los años setenta se concentraron en los pequeños placeres de la conducción.

 

 

Una ergonomía perfecta, una colección de instrumentos circulares como Dios manda (al fin y al cabo, uno quiere saber qué pasa bajo el capó), un motor voraz sin demasiados caprichos, propulsión trasera (como no podía ser de otro modo)... y todo ello empaquetado de modo claro y diáfano. Ah, se nos olvidaba: lleva caja de cambios de cinco velocidades, por supuesto. ¿El resultado? Claro, ligero pero de sabor potente, no en copa, sino sobre cuatro ruedas.

 

 

El conductor del Sprinter Trueno viste brazalete de cuero con tachuelas, vaqueros rajados y camiseta llena de manchas, y se conduce exactamente así: es uno de los primeros «punkies» automovilísticos, una especie de Escort RS japonés. Tras el volante perforado de tres radios del catálogo de accesorios TRD propio de la casa, cualquiera se cree Billy Idol, aunque en aquella época todavía no lo conociese nadie.

 

 

El Sprinter es directo y ágil pero, a diferencia de Billy, también predecible. Su disposición a imprimir el máximo placer a la conducción desde los primeros metros le convierte en un «hit», incluso si el motor 2TAG de 115 CV del ejemplar que hemos probado no es de los más rápidos. Quizás habría que volver a instalarle el carburador Solex fabricado por Mikuni mediante licencia.

 

 

Sin embargo, la cosa está clara: hoy en día, en el catálogo de Toyota falta un coche como el Trueno Sprinter que haga compañía al estupendo GT86. Un automóvil compacto libre de los imperativos de la modernidad, que se reduzca a una buena relación potencia/peso, una buena sencillez, y que lleve bloqueo del diferencial si lleva tracción al eje delantero. Es decir, algo así como este Toyota Supra que ya están desarrollando…

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/clasicos/articulo/toyota-miticos-coupes-800-sport-2000-gt-celica-sprinter-trueno-prueba

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Coches para el recuerdo: Toyota 800 Sport, 2000 GT, Celica GT y Sprinter Trueno

 

Nos subimos a los míticos deportivos de Toyota en el circuito de Fuji: del 800 Sport al 2000 GT, pasando por el Celica GT y Sprinter Trueno. Así son y así iban...

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/galerias/deportivos-miticos-toyota-sport-800-celica-2000-gt-sprinter-trueno-fotos-imagenes

 

 

 

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Toyota 800 Sport, 2000 GT, Celica GT y Sprinter Trueno

 

 

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Toyota 800 Sport, 2000 GT, Celica GT y Sprinter Trueno

 

 

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Toyota 800 Sport, 2000 GT, Celica GT y Sprinter Trueno

 

 

 

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Toyota 800 Sport, 2000 GT, Celica GT y Sprinter Trueno

 

 

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Toyota 800 Sport, 2000 GT, Celica GT y Sprinter Trueno

 

 

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13 JANUARY 2018

 

 

 

Un vehículo italiano conocido por pocos, El Fiat 600 Múltipla 1956

 

 

Sino conocías este antiguo ejemplar entonces te lo presentamos, eh aquí el Fiat 600 Multipla 1956

 

 

 

 

 

 

 

Quizás muchos no sabían de la existencia de este hermoso y raro clásico italiano, a excepción de los expertos y amantes de los coches antiguos, porque seguros estamos que si saben de su existencia, sin embargo, aquí en Motor y Racing pensamos en usted, que es un fiel lector nuestro y que además no maneja bien estos temas con respecto a los vehículos clásicos, de tal manera que pensando en usted vamos a informar en este artículo todo con respecto al Fiat 600 Multipla 1956, así que sencillamente disfrute del tema.

 

 

 

 

 

 

Algo de historia pero no mucha

 

Aunque algunos lo duden el Fiat 600 Multipla fue el primero en este estilo en salir al mercado, nos referimos como un modelo monovolumen presentado primeramente en el 1955, pero como modelo 1956 por comenzar a venderse ese año, y mis queridos lectores fue todo un éxito no solo por su evolutiva presencia para aquel entonces sino por su bajo precio adquisitivo y los bajos costos de mantenimiento, de tal manera que estuvo en la palestra de producción normal de aquella época durante 10 años ya que se fabricó hasta el 1966, y como punto final destacamos que solo se fabricó en Italia para venderse en Italia, de tal manera que solo en su país de origen fue disfrutado pero eso no impidió que las noticas de su existencia salieran de las fronteras italianas, gracias a Dios.

 

 

 

 

 

Conociendo el cuerpo exterior

De entrada indicamos que medía 3.53 metros de largo, 1.48 metros de ancho, 1.58 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2 metros exactos y en peso total de 700 kilogramos.

 

 

El responsable de tan emblemático monovolumen fue el diseñador e ingeniero italiano Dante Giacosa, nacido un 3 de enero de 1905 en Roma, teniendo su deceso el 31 de marzo de 1996 en Turín, lo que significa que tuvo una larga sobre la tierra y fue considerado como una de los más grandes maestros del diseño automotriz.

 

 

 

 

 

 

 

De tal manera que si vemos el frente del Fiat 600 Multipla nos damos cuenta de su figura casi plana debido a sus curvas, parabrisas rectangular abarcando todo el ancho, parrilla muy pequeña cromada mostrando el antiguo emblema de la marca Fiat, faros redondos típicos de aquella época en base cromada con dos más pequeños los cuales ofrecían luces de cruce, por otro lado el paragolpes era todo cromado de diseño sencillo pero hermoso y no muy protuberante, y aunque usted no lo crea si camina por sus laterales se dará cuanta de sus cuatro puertas, las delanteras se abrían de delante hacia atrás y las traseras se abrían de atrás hacia adelante, también ofrecía 8 ventanillas en sus dos lados y algunos ofrecían parrilla de carga en su techo e incluso algunos modelos fueron fabricados para ser taxis.

 

 

 

 

 

 

Llegando a su parte de atrás tenemos un parabrisas más pequeño con respecto al delantero y una compuerta con rejillas de aires bastante amplia debido a que allí se encontraba el motor, y si, el motor estaba allí atrás, cual Porsche o cual Volkswagen Escarabajo, la misma se abría debajo hacia arriba, también se veían dos pequeñas luces traseras rectangulares verticales las cuales albergaban las de freno y cruce al mismo tiempo, aunado a un paragolpes delgado, cromado y liso con una salida pequeña de escape.

 

 

 

 

Cabina

El habitáculo ofrecía 6 plazas en dos asientos tipo banca obviamente acolchado y tapizados en cuero de diseño de costura bastante sencilla pero de mucha durabilidad, esos mismos materiales se encontraban en los paneles interiores de las puertas y techo.

 

 

El volante era de dos radios, delegado, grande y sencillo al igual que el salpicadero ofreciendo un pequeño y muy sencillo cuadro de instrumentos, más detrás de los asientos traseros se encontraba el lugar de compartimiento el cual era muy amplio, es decir, se podían guardan muchas cosas de manera amplia y cómoda.

 

 

 

 

 

Motor y componentes mecánicos

Como dijimos el motor estaba ubicado en la parte de atrás del vehículo, por lo tanto, lo debemos llamar como corresponde, y es un motor de propulsión trasera de cuatro cilindros en línea, con 633 centímetros cúbicos, el cual ofrecía una potencia de 21.5 caballos de fuerza a 4600 rpm, asociado a una transmisión manual de cuatro velocidades con frenos de tambor en las cuatro llantas.

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.motoryracing.com/coches/noticias/un-vehiculo-italiano-conocido-por-pocos-el-fiat-600-multipla-1956/

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Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible 1963

 

Han pasado nada menos que 54 años desde la aparición del Chevrolet Corvette Sting Ray. Hablamos de 1963, el año en el que la rusa Valentina Tereshkova se convertía en la primera mujer astronauta a bordo del Vostok 6.

 

 

FUENTE:  http://www.cosasdecoches.com/fotos/clasicos/prueba/galeria/prueba-chevrolet-corvette-sting-ray-convertible-1963-fotos/

 

 

 

 

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Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible 1963

 

 

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