Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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El museo Enzo Ferrari abrirá una nueva exposición fotográfica

 

Coincidiendo con el 120 aniversario del nacimiento de Enzo Ferrari, el museo que lleva su nombre ha decidido abrir una nueva exposición.

 

FUENTE:   http://www.autopista.es/galerias/museo-enzo-ferrari-exposicion-vida-imagenes

 

 

 

 

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El museo Enzo Ferrari abrirá una nueva exposición fotográfica

 

 

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El museo Enzo Ferrari abrirá una nueva exposición fotográfica

 

 

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El museo Enzo Ferrari abrirá una nueva exposición fotográfica

 

 

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26 Feb 2018

 

 

 

Un poquito de historia: cuando los DS ganaban rallies

 

 

DS y su relación con la competición.

 

 

 

 

 

 

 

Sí, es cierto que la marca DS y los rallies siguen manteniendo aún una buena relación de conveniencia y, que concretamente, el DS3 R5 de rallies siga corriendo por los tramos de diferentes campeonatos de rallies por el mundo.

 

 

También que el DS3 world rally car fuera un vehículo laureado casi hasta el final de sus días competitivos, sobre todo en manos de Sebastien Loeb junto a su compañero Daniel Elena y que, como WRC finalizaría su vida al acabar la campaña de 2016, con la llegada del coche nuevo para la nueva era del Mundial de Rallies, el C3 WRC en 2017, aquel DS tiene la responsabilidad de hacer que muchos relacionemos la marca que perteneciera a Citroën con los triunfos en competición.

 

 

 

 

 

 

 

 

Pero más allá de aquel bello DS3 WRC o el DS3 R5 hubo un pasado en el cual los Citroën competían también con los modelos DS, un pasado muy lejano al que vamos a volver.

 

 

Los orígenes de los DS de rally

Hay que remontarse a la década de los 50 del siglo pasado. El modelo Citroën DS de producción empieza a salir de las fábricas en 1955 y no será hasta 20 años después cuando cese su comercialización.

 

 

Este modelo es un turismo que aparece en tres carrocerías, de cuatro puertas, familiar de cinco y de dos puertas descapotable. Los acabados y las motorizaciones son las que dan lugar a sus versiones. La más modesta es la DS 19 que hace referencia al bloque de 1.911 cc, la de 1.985 (DS 20), otra de 2.125 (DS 21) y la más grande de 2.347 conocida como DS 23.

 

 

 

 

 

 

 

 

Con dos décadas en el concesionario y sus cualidades mecánicas donde aparece la famosa suspensión hidroneumática, permite extender desde el principio su popularidad en las calles y en las competiciones, de tal forma es así que ya en 1956 se recoge la participación de un DS 19 en la edición del Mille Miglia y en el rally 1000 lagos finlandés y en 1962 la primera victoria, dentro del Europeo de Rallyes con Pauli Toivonen a los mandos del DS 21.

 

 

En 1959 el Rally Montecarlo sería ganado por la versión más modesta, el IS 19, llegando su primer gran triunfo como DS propiamente, según la inscripción, en el rally monegasco, llegaría en 1966.

 

 

Durante la década de los 60 cosecha otras victorias importantes como el en Rally de Córcega, el de Portugal y es habitual verlo llenando las listas de participantes.

 

 

Las últimas temporadas de los DS no fueron tan brillantes como sus inicios. En 1975, dentro del recién creado Mundial de Rallies, el DS 23 del equipo Citroën Competition consiguió el que sería su último mejor registro, un cuarto puesto en el Rally de Marruecos y dos años antes, en 1973 el mismo equipo llega al podio con un segundo lugar también en las mismas tierras africanas.

 

 

El retorno de DS al WRC

El Mundial recibió una revolución tecnológica en la temporada 2011, la desaparición de los primeros y `modernos´ world rally cars dio paso a una segunda generación.

 

 

Con la comercialización del DS3 y sustituyendo al C4 WRC, la firma aún bajo el paraguas de Citroën apareció en el Mundial de Rallies con la laureada pareja formada por Sebastien Loeb y Daniel Elena y el que sería su, digamos, sucesor en muchos sentidos, Sebastien Ogier y su copiloto Julien Ingrassia.

 

 

 

 

 

 

 

 

Su vuelta sería triunfal: debut en el campeonato de 2011 con victoria 10 de las 13 pruebas ese año, cinco por piloto.

 

 

Los siguientes años empezarían a ser difíciles para Citroën tanto que su presupuesto se reduce y llega la retirada de Loeb a finales de 2013, quedando la escuadra en jaque. En ese año, el piloto cántabro Dani Sordo consigue su primera y única victoria mundialista en el Rally de Alemania.

 

 

Los resultados no volverían a ser brillantes y solo los triunfos de Kris Meeke en 2016 en Portugal y Finlandia los últimos, a nivel mundial del DS3 WRC, darían a este modelo un final honroso.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.topgear.es/noticias/motorsport/historia-cuando-ds-ganaba-rallies-192610?utm_source=Autobild.es&utm_medium=Referral&utm_campaign=BloqueTGenAB

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Citroen DS

 

FUENTE:  https://www.topgear.es/noticias/motorsport/historia-cuando-ds-ganaba-rallies-192610?utm_source=Autobild.es&utm_medium=Referral&utm_campaign=BloqueTGenAB#modal_261

 

 

 

 

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Versiones que son marcas: Citroen DS

 

El ejemplo de DS es clarísimo. El Citroën DS, también conocido como tiburón, es probablemente el coche más especial de la historia de Citroën. Tan potente es su imagen, que los franceses decidieron crear una nueva marca premium con su nombre. DS nació primero como modelos de Citroën, hasta que, a día de hoy, ya se ha convertido en una marca completamente independiente. Ya puedes buscar el doble chevron que no lo encontrarás.

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Citroën DS 20 Break de 1969

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Citroën DS (II)

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Citroën DS (I)

 

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Citroën DS21 Cabriolet

 

 

 

 

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05/03/2018

 

 

 

 

Los Porsche más ligeros de la historia

 

 

 

 

Porsche es y ha sido una de las marcas por antonomasia especializada en deportivos. Y, por ello, necesariamente ligeros. Este es un repaso por los modelos más livianos de Porsche a lo largo de su historia.

 

 

 

 

 

 

 

 

Peso y potencia. El cóctel de esos dos argumentos técnicos ha sido clave a lo largo de la historia y aún sigue siendo crucial para sustentar el armazón de un deportivo. Y cuando se trata de los Porsche, el primer factor pasa a ser sustancial pues la firma de Stuttgart ha sido, justamente, un especialista en el desarrollo y evolución de modelos ultraligeros que han superado lo esperable.

 

 

Desde el mismo Porsche 356, un coche que basaba precisamente en su liviandad buena parte de su potencial deportivo: el cuatro cilindros de este coupé que vio la luz en 1948 apenas desarrollaba 135 CV, pero el peso era de tan sólo 585 kg. Como referencia actual, un Renault Twizy pesa 474 kg y el turismo más liviano está en torno a 900 kilos, tal cual es el caso del Smart Fortwo 52 o los Toyota Aygo y similares.

 

 

Porsche es, por tanto y desde sus primeros pasos, un buen ejemplo de ligereza y, como consecuencia del uso de ese ingrediente en la receta, de rendimiento deportivo.

 

 

 

 

 

 

 

 

De ello han dado ejemplo coches como el Porsche 911 Carrera RS 2.7. Un modelo de 1973 con 210 CV —hubo, posteriormente, una versión de 300 CV con un 2.8— que en su versión Sport se aligeraba hasta los 975 kilos manteniendo el mismo motor de las versiones Touring. ¿Cómo? Pues a base de prescindir de elementos superfluos fuera de la conducción deportiva, como los asientos traseros, guarnecidos en las puertas, aire acondicionado, equipo de sonido…

 

 

Pero también, con una carrocería de acero o cristales menos gruesos. De hecho fue conocido como Lightweight y hoy sigue siendo esta versión con 100 kilos menos que el Touring original es la más rara y codiciada de un modelo, el cola de pato, ya de por sí, exclusivo.

 

 

El 911 Carrera RS 2.7 es uno de los paradigmas de Porsche, pero con anterioridad ya hubo modelos empeñados en la pelea contra la báscula. Es el caso del Porsche 906 Carrera 6, presentado en los años 60 como la alternativa de la firma alemana a otro modelo mítico, el Ferrari Dino 206 GT y que con su cuerpo de aluminio alcanzaba sólo los 900 kilos. El Porsche 906 Carrera 6, un coche de carreras matriculable, conseguía quedarse en 675 kilos gracias al empleo de la fibra de vidrio en su carrocería, superpuesta sobre un chasis tubular. Su motor era un 2.0 de 220 CV.

 

 

640 kilos fue el pesaje de un Porsche 356 Sport Leicht (SL), el primer coche de la marca en ganar en las 24 horas de Le Mans en su clase, la de los 1.100 cm3 y siendo 20 en la clasificación general. Era 1951 y, de hecho, se trataba del primer contacto de envergadura de Porsche con las carreras, como fórmula alternativa a la costosa publicidad. Aunque el 356 inicialmente se había construido con aluminio, su carestía llevó a hacerlo en acero pero, para la competición, Porsche volvió al material primigenio.

 

 

Los dos 356 SL de Le Mans serían conocidos también como 356 Gmüd, por la ciudad austriaca en la que fueron artesanalmente preparados y por oposición a los 356 Reutter de acero—el nombre del carrocero de Stuttgart contratado por Porsche—. Su motor era, cómo no, un bóxer de cuatro cilindros derivado del de Volkswagen y con 46 CV.

 

 

 

 

 

 

 

 

Aún menos, 456 kilos, pesaba el Porsche 718 —sí, el mismo nombre que el actual Cayman—, un monoplaza de Fórmula 2 construido entre 1957 y 1962.  Era, por tanto, un coche RennSport —de carreras o rácing— con la característica de una distancia entre eje más corta —Kurz, en alemán— respecto al modelo al que evolucionaba: el Porsche 550 Spyder y que fue el primer coche diseñado específicamente para las carreras.

 

 

Curiosamente, era tan bajo que podía pasar por debajo de las barreras de los pasos a nivel, lo que le daba cierta ventaja en las carreras en carretera abierta, como la Mille Miglia. En cuanto al 718 acabaría siendo conocido como RSK y contaría con un 1.5 de 150 CV, lo que le daba una excepcional relación peso/potencia.

 

 

El Porsche más ligero de la historia de la marca sería el 909 Bergsypder y que fue construido en 1968 para las competiciones de subida de montaña. De hecho, le permitió a Porsche dominar el campeonato europeo a finales de los años 60, acontecimientos en los que hasta los pilotos de Fórmula 1 participaban, dada la popularidad de estas carreras.

 

 

Su construcción prescindiendo de todo el metal posible para aligerarlo al máximo, lo que sumado a su motor de inyección mecánica con 2 litros y 275 CV, precisamente un ocho cilindros ya utilizado en la F1, le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos.

 

 

Absolutamente experimental, Porsche lo fabricó —hizo dos unidades— sin atender a los gastos y por eso Ferdinand Piech, que era el ingeniero que lo diseñó, utilizó una carrocería de fibra de vidrio. No era el único elemento con el que se buscaba reducir el peso, pues en lugar de cobre para la conducción de electricidad se usaba plata y los muelles, en lugar de acero, eran de titanio.

 

 

Eso mientras que los discos eran de berilio. Incluso se podía prescindir de la bomba de combustible porque el depósito se presurizaba con nitrógeno antes de cada carrera. El 909 Bergspyder, que tenía 3,44 m de largo y una altura de 71 centímetros, sería la base de los Porsche 908 de resistencia que se mantendrían en liza durante los siguientes 13 años. ¿Su peso? 384 kilos. ¡Ahí es nada!

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/porsche-coches-deportivos-menos-peso-mas-ligeros-historia

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Los deportivos de Porsche más livianos de la historia

 

El peso es clave en el desarrollo de un buen deportivo. En imágenes, los modelos de Porsche más ligeros de la historia.

 

FUENTE:   http://www.autopista.es/galerias/porsche-mas-ligeros-mas-livianos-deportivos-imagenes

 

 

 

 

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Los deportivos de Porsche más livianos de la historia

 

 

 

 

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Los deportivos de Porsche más livianos de la historia

 

 

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Los deportivos de Porsche más livianos de la historia

 

 

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08/03/2018

 

 

 

 

Bertha Benz: la mujer que revolucionó el transporte

 

 

 

 

Puede que no leas su nombre en muchos libros de Historia, como el de tantas otras mujeres. Pero Bertha Benz cambió el curso del transporte: suyo fue el primer viaje en coche.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hoy, 8 de marzo y Día Internacional de la Mujer, reivindicamos el papel en la historia y en el mundo del motor de Bertha Benz. En 1988, hace justo 130 años, ella tuvo el coraje para cambiar el curso de la historia: completó el primer viaje del mundo en coche, gracias a una increíble hazaña que hoy te contamos.

 

 

Con falda y a lo loco, pero sin ser, ni mucho menos, un camino de rosas. Así fue la historia de Bertha Benz. Algunos acusaron la hazaña que dejó para la posteridad de ser, inicialmente, obra del diablo. Otros, a cambio, creyeron que se movía en realidad en un transporte alimentado por fuerzas misteriosas. El caso es que a finales del siglo XIX pocos imaginaron que aquella mujer, que avanzaba junto a sus dos hijos por el estado alemán de Baden-Wurtemberg en un vehículo sin caballos que tirasen de él, sería capaz de revolucionar el mundo. Ni siquiera creían que fuese real…

 

 

Sin embargo, vaya si lo fue. La increíble gesta de Bertha Benz, esposa del inventor del vehículo a motor y autora del primer viaje documentado de larga distancia en automóvil, empezó en realidad a escribirse algunos años antes del hecho, acaecido en 1888. De hecho, todo comenzó cuando conoció a Karl Benz y se enamoró de él. Ingeniero, Karl tenía grandes ideas pero estaba prácticamente en la ruina económica y sin poder sacar adelante sus proyectos. Bertha pidió entonces que le anticiparan su dote y, el 29 de enero de 1886, Karl lograba así patentar el primer “vehículo accionado por motor de gas” de 3 ruedas.

 

 

Bertha Benz y su viaje

Sin embargo, aquel loco invento de Karl Benz no terminaba de convencer: la opinión pública en general dudaba por completo de su funcionamiento. Y fue entonces nuevamente Bertha quien salió al rescate de su marido. Así que una mañana de agosto, muy temprano y sin conocimiento de Karl (más tarde encontraría éste una nota en la cocina), despertó a sus dos hijos (Eugen y Richard, de 14 y 15 años), se subió a su Benz Patent-Motorwagen Type III y arrancó dispuesta a convencer al mundo.

 

 

 

 

 

 

 

 

La meta de Bertha Benz e hijos era Pforzheim, su localidad natal. Pero no todo resultaría sencillo, ni mucho menos. Por el camino necesitó la ayuda de un herrero para reparar la cadena, tuvo que cambiar los forros del freno y, con ingenio, limpiar incluso con una horquilla larga la tubería obstruida del combustible. Hasta recurrió a sus ligas, a modo de aislante, para cubrir unos cables recalentados.

 

 

Eso sí, después de toda una jornada, al anochecer Bertha Benz llegaba a destino, desde donde envió un telegrama a su marido, Karl Benz, para confirmarle el éxito del trayecto. El extraordinario viaje tuvo una gran publicidad: sirvió para dar a conocer el invento, para demostrar su utilidad como transporte y para cerciorar también su fiabilidad en los viajes de larga distancia. El triciclo autopropulsado de su marido ya estaba en boca de todos.

 

 

Por cierto, sólo tres días después, Bertha Benz y sus hijos emprendieron con éxito también el viaje de vuelta. No hay duda, por tanto, que sin la fuerza de voluntad y la fe inamovible de Bertha, quizás ni Mercedes-Benz, ni el automóvil, serían hoy lo que son. O, al menos, hubieran tenido un camino mucho más difícil. El mundo del motor le debe a Bertha Benz un pedazo de su historia. Si quieres ver los capítulos más importantes de su viaje en fotografías, entra en nuestra galería de fotos. Es un documento único.

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/bertha-benz-primer-viaje-coche-historia

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El primer viaje en automóvil de la historia, en imágenes

 

Bertha Benz realizó el primero viaje en coche de la historia. Ocurrió hace nada menos que 128 años, a través de una hazaña que ahora recordamos en imágenes. Nuestro homenaje.

 

FUENTE:   http://www.autopista.es/galerias/primer-viaje-automovil-benz

 

 

 

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