Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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28 mar. 2018     /      EXPOSICIÓN AUDI 100

 

 

 

'De 0 a 100', una exposición cargada de historia en el Audi Museum Mobile

 

 

 

 

 

 

 

 

Esta muestra del museo alemán conmemora que hace 50 años este exitoso modelo hizo posible la entrada de Audi en el segmento de las berlinas de representación

 

Como parte de la exposición especial "De 0 a 100", el Audi Museum Mobile presenta uno de los momentos más emocionantes en la historia de AUDI AG: cuando la compañía entró en el segmento de las berlinas de representación con el Audi 100. Así, desde el 28 de marzo y hasta el 24 de junio de 2018, los visitantes a este centro alemán podrán ver 15 variantes de este modelo de importancia histórica, un coche que la compañía lanzó hace 50 años.

 

 

El Audi 100 ganó cinco veces el premio "Golden Steering Wheel", fue coronado como "Coche del Año" dos veces y también obtuvo el galardón "Coche del año Mundial", distinciones concedidas por un jurado formado por periodistas especializados.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En total, se vendieron 3,2 millones de unidades, lo que demuestra el éxito que tuvo este modelo. El lanzamiento del Audi 100 en 1968 estuvo precedido por una historia de misterio ya que, realmente, su desarrollo se inició en secreto. A mediados de la década de 1960, Volkswagen AG adquirió Auto Union GmbH e impidió que la compañía desarrollara nuevos modelos.

 

 

Esta directiva de gestionar solo los proyectos existentes fue ignorada por Ludwig Kraus, entonces director técnico de Auto Union GmbH. En 1965, Kraus quería ampliar la gama de vehículos que ofrecía la resucitada marca Audi. Vio la introducción de un modelo en el segmento ejecutivo como la única manera de mantener a flote a una Auto Union GmbH independiente, en un momento en que la planta de Ingolstadt se estaba utilizando para la producción del VW Beetle.

 

 

Sin informar a Volkswagen, Kraus desarrolló y posteriormente presentó el proyecto antes de que el equipo de Wolfsburg diera el visto bueno. Muy rápidamente, la capacidad de la planta de Ingolstadt llegó a su límite, lo que motivó que Auto Union tuviera que cambiar toda la producción del Audi 100 a Neckarsulm en 1970. Solo en la primera serie, la compañía vendió 800.000 unidades.

 

 

Una unidad de esta generación también se exhibe en la exposición "De 0 a 100", al igual que otras 14 variantes de las diferentes generaciones del modelo. Entre los vehículos expuestos se encuentran el Audi 100 Cabrio de 1969, el automóvil eléctrico Audi 100 C1 de 1976 y el Audi Research Car de 1981. Estos arrojan algo de luz sobre las facetas previamente poco conocidas de este emblemático coche: demuestran tanto un diseño innovador como una serie de innovaciones técnicas.

 

 

Los aspectos más destacados del Audi 100 incluyen un coeficiente aerodinámico referencia en su segmento, la primera carrocería totalmente galvanizada en un sedán de la clase superior y el sistema de tracción total permanente quattro.

 

 

El Audi Duo se convirtió en el primer vehículo híbrido de la marca de los cuatro aros, al combinar un motor de cinco cilindros y 136 CV con un motor eléctrico. Audi presentó este concept-car realizado sobre la base de un Audi 100 en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra en marzo de 1990.

 

 

Desde 1995, el Audi A6 ha continuado la historia de éxito del Audi 100. Un Audi A6 2.8 quattro de la primera serie completa la nueva exposición especial "De 0 a 100".

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.elmundo.es/comunidad-valenciana/2018/03/28/5abb481ae2704e100b8b46a6.html

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27 de marzo de 2018

 

 

 

Klassikstadt: un garaje con vida

 

 

El Klassikstadt, en Frankfurt, es un garaje para algunos de los coches más exóticos e interesantes del mundo, y también un museo en el que los dueños de las obras de arte las sacan de paseo ocasionalmente. Se puede visitar completamente gratis.

 

 

 

 

 

 

Una fresca mañana de otoño decides que quieres cruzar los Alpes con tu Ferrari Daytona y bajar a la Costa de Amalfi. Pero el coche no lo tienes en casa, sino en un museo, porque sería una pena mantener un automóvil de ese calibre escondido de las miradas de sus admiradores. No hay problema. Simplemente conduces hasta la reconvertida fábrica agrícola donde está en exposición, abres la puerta principal con tu propia llave, activas el montacargas y llegas al lugar donde está guardado tu 365 GTB/4.

 

 

Los visitantes se apartan mientras conduces por los anchos pasillos hasta tu Ferrari. La misma llave que usaste en la puerta principal –de plástico y con un chip en uno de sus extremos– abre la puerta de cristal que mantiene las ventanillas originales de tu Ferrari protegidas de manos grasientas y la pintura Verde Medio Metallizzato a salvo de un accidental arañazo con una cremallera. Una pequeña multitud de visitantes se arremolina ya mientras te bajas de tu Porsche 911 GT3 (997) para subir al Daytona –porque no vas a recoger tu Ferrari en un BMW 320d–.

 

 

La batería está completamente cargada y el coche ha sido revisado y mantenido por uno de los especialistas en coches clásicos del lugar, así que arranca a la primera. Una vez has sacado el enorme GT de su plaza y guardado el Porsche en su lugar, sales por donde entraste, cruzando pasillos hasta el montacargas y la puerta principal, y entonces pones rumbo a los Alpes.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Podría parecer un sueño, pero para el grupo de entusiastas que guarda sus coches en Klassikstadt es una realidad. A las afueras de Frankfurt –Alemania–, estas gigantes cocheras convertidas en museo están llenas de coches privados tan especiales que no tienen cabida en garajes convencionales.

 

 

Todos aparcados de manera que estén a la vista del público, pero listos para ser conducidos a cualquier hora del día o de la noche. Su estatus de paraíso del motor lo consolidan concesionarios de coches clásicos y modernos, restauradores, un tapicero de interiores, especialistas de marcas concretas, una tienda de maquetas e incluso un restaurante bastante bueno, todo en las ´propias´ instalaciones.

 

 

Por supuesto, siendo un sitio tan atractivo para dejar tu coche, no cualquier modelo es aceptado en Klassikstadt. Hay tanta demanda de plazas que tu coche ha de ser excepcional incluso para que sea considerado como candidato cuando un hueco quede libre, lo que supone que en este lugar hay coches extraordinarios. Titus Schneider, director del 'museo', es nuestro guía hoy. Subimos unas escaleras hasta el primer piso y andamos hacia una colección de Porsche.

 

 

Alcanzo a ver el frontal rojo de un poderoso 911 2.7 RS justo delante de un 356 y un precioso 906. Estoy convencido de que nos va a enseñar el coche de carreras de motor central, pero se detiene en el 911. Al verlo más de cerca resulta que no es un simple RS, sino un RSR con llantas Fuchs muy anchas y pasos de rueda también ensanchados.

 

 

Si bien todos los RSR son poco comunes e interesantes, la historia de éste en concreto no está repleta de victorias en competición o participaciones en prestigiosos eventos. Al contrario, alguien pasó de vueltas el motor al principio de su corta vida y, consecuentemente, estuvo décadas apartado de las carreras.

 

 

Pero estas circunstancias hicieron del RSR un coche único. Era frecuente añadir mejoras y modificaciones a los coches de carreras para hacerlos más rápidos –a nadie le preocupaba la originalidad por entonces–. Como este 911 no compitió mucho, no está manoseado por entrometidos mecánicos y, por tanto, es el RSR más original en existencia.

 

 

Ni siquiera Porsche tiene uno mejor, y sin este coche no sabríamos exactamente cómo debería ser un inmaculado RSR. Afortunadamente, en lugar de quedarse como un original averiado, fue reparado en 2010 y su motor se reconstruyó con especificaciones originales para que el coche pudiera ser conducido.

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autofacil.es/reportajes/2018/03/21/klassikstadt-garaje-vida/43319.html
 

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Puedo entender por qué los aficionados de Porsche se ponen nerviosos frente a un RSR, y realmente pienso que luce fantástico en color rojo y con sólo unas pocas pegatinas. Por su parte, la corrosión de los frenos y las imperfecciones de su compañero el 906 apuntan a que los neumáticos Dunlop históricos han tocado asfalto más a menudo, lo cual lo hace aún más seductor. Y lo más impresionante es que esta bestia de carreras no está recluida a los circuitos, ya que es un modelo apto para la calle, cuyo dueño lo conduce en carretera abierta.

 

 

Hace no mucho lo recogió de Klassikstadt, lo condujo hasta el aeropuerto de Frankfurt y lo llevó en avión a California –EE.UU.– para participar en la Rennsport Reunion –concentración de modelos Porsche RS– en Laguna Seca. Lo utilizó para moverse por allí durante el evento y, de hecho, aún tiene la pegatina de transporte de Lufthansa Cargo.

 

 

La mayoría de coches aquí presentes están protegidos tras puertas correderas de cristal, pero hay suficiente espacio a los lados de los vehículos para poder echar un buen vistazo aunque no puedas andar a su alrededor. A pesar de todo, también hay algunos coches por los pasillos, como elementos decorativos adicionales para que mantengas el interés mientras cambias de sala dentro del museo. Algunos de estos modelos son del propio Titus.

 

 

El primero que nos encontramos es su réplica beige del Alfa Romeo GTAm preparado para competición. Aunque la elección de color es rara y sólo hay un faro blanco –los otros tres están tintados de amarillo–, es un coche bonito y agresivo, gracias a sus anchas llantas y pasos de rueda remachados. Quizá no es tan preciado como otros vehículos del museo, pero precisamente por eso Titus no tiene problema en competir con él ocasionalmente. Lo ha utilizado en el Nürburgring Oldtimer GP y aún conserva cicatrices y marcas de neumáticos propias de los lances en carrera.

 

 

De un coche ensanchado a otro. A la vuelta de la esquina, entre un Ferrari FXX y un Porsche 924 Carrera GT, hay un BMW 3.0 CSL Batmobile amarillo brillante de carreras –lo identifico por sus pasos de rueda–, aunque tiene matrícula y neumáticos de calle. ¿Seguro que no es un kit de carrocería para un CSL o un CS normal? Porque no encaja con la política de excepcionalidad de los coches de Klassikstadt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Obviamente, es un CSL original, fabricado por BMW Motorsport. Fue vendido a Alpina y, cuando la por aquel entonces marca de tuning decidió no competir con él, se modificó para carretera. Por eso tiene los anchos pasos de rueda, alerones y aletines, y aún conserva la jaula antivuelco y espacio suficiente para las salidas de escape laterales. Aun así, este CSL lleva ahora una más civilizada salida de escape central trasera, porque como la mayoría de los coches aquí presentes, sale de paseo de vez en cuando.

 

 

Esta filosofía significa que hay una buena rotación de coches: cuando uno sale, su sustituto –el coche con el que llega el cliente– se queda en exposición. Algunos modelos, por tanto, no siempre cumplen los requisitos de Klassikstadt, pero cuando estos segundones son Ferrari, McLaren o similares, siguen levantando interés tras el cristal.

 

 

No todo el mundo llega en coche, por supuesto, puesto que la gente con coches tan caros y exclusivos tiene la costumbre de viajar en avión o helicóptero. En caso de no traer otro vehículo de repuesto, hay un plan B. En el piso superior, no accesible para el público, es donde los accionistas de Klassikstadt tienen sus propios automóviles. No porque puedan guardarlos con facilidad, sino porque así pueden utilizarse como sustitutos en cualquier momento.

 

 

Y menudo panel de sustitutos: un Ferrari F40 y un 330 GTS, algunos VW Golf GTI Mk1 y Mk2, una gran colección de berlinas alemanas de los años 80 y 90, e incluso joyas especiales del DTM como varios BMW M3 E30 y Mercedes 190E de 16 válvulas, o un Audi V8 quattro. Siendo Klassikstadt, no es un Audi V8 quattro cualquiera, sino el antiguo coche de empresa de Ferdinand Piëch, anterior CEO del Grupo Volkswagen.

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autofacil.es/reportajes/2018/03/21/klassikstadt-garaje-vida/43319.html

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Mientras volvemos a la planta baja, atravesamos una colección de coches con decoraciones de rally y pegatinas de eventos, lo que indica que se usan a menudo, sin importar su rareza o precio. Es alentador y desde luego es como debería ser siempre, pero no puedo evitar quedar cautivado por un limpísimo BMW 507 de los años 50. Tiene tan buen aspecto que me sorprendería que se hubiera conducido nunca.

 

 

A decir verdad, es evidente que ha sido restaurado –por muy bien que luciera cuando era nuevo, dudo que estuviera tan inmaculado–. Está chocantemente limpio. Busco por todos lados un rayajo o muesca en la pintura, o bien alguna marca en la carrocería, el vano motor o los pasos de rueda, pero no tengo suerte. No quería decirlo –es absurdo que un coche esté tan impecable– pero realmente es perfecto.

 

 

Alguien que haya llevado a cabo una restauración tan meticulosa como la de este 507 tendrá muy en cuenta dónde guarda sus coches. No sólo por lo que respecta a la seguridad, ya que la humedad y la temperatura correctas también son importantes.

 

 

Al no ser un experto en la preservación de coches clásicos, no tengo claro cuál es el mejor entorno para guardar un vehículo. He escuchado mucho sobre humedad, garajes climatizados y la calidad del aire, pero no tengo ni idea sobre cómo conseguirlo. Y a pesar de todo no veo grandes tomas de ventilación ni escucho aparatos de aire acondicionado o deshumidificadores funcionando. Sólo hay unos radiadores altos en las paredes, cerca de los grandes ventanales.

 

 

Pregunto a Titus qué han hecho en relación a la calidad del aire y la humedad, y la respuesta es... nada. No porque no le den importancia, sino porque hicieron pruebas sobre el ambiente de la vieja fábrica y, curiosamente, es casi perfecto para guardar coches, así que no han tenido que preocuparse.

 

 

Ahora sí bajamos a la planta baja, donde hay bastante actividad en el taller de interiores. Además de alegres tapiceros, planchas de cuero y rollos de tela, hay una carpeta llena de viejos libros de opciones, con muestras de cuero, vinilos y alfombrillas en las propias páginas. Impresiona que estos delicados objetos de papel hayan sobrevivido durante décadas, y mirar un libro de los años 60, observando y tocando los materiales de los asientos que podrías haber elegido entonces para tu Camaro o tu Pontiac GTO, es realmente fascinante.

 

 

 

 

 

 

 

 

Titus tiene una última sorpresa para nosotros. Hay una pequeña esquina en el segundo piso a la que le han dado el aspecto de un viejo taller de carrocero. Hay un banco de trabajo, una carrocería, moldes de fibra de vidrio y un logotipo Bizzarrini colgado del techo. Uno de los accionistas de Klassikstadt adquirió Bizzarrini –el nombre, la fábrica, la maquinaria y uno de los últimos coches fabricados por la firma, un Opel GT con carrocería de fibra de vidrio–, así que este será el hogar de Bizzarrini y la exhibición contará pronto con más modelos.

 

 

Algunos de los talleres de mantenimiento y restauración están fuera, por lo que nos aventuramos en el enorme aparcamiento exterior para visitarlos antes de irnos. Ahora está bastante vacío, salvo por varios paneles publicitarios que anuncian los últimos modelos de los concesionarios locales de Fiat, Abarth, Lancia o Alfa Romeo, y una docena de coches aparcados.

 

 

No obstante, esta gran superficie de asfalto no está en desuso todo el año. Hay reuniones regulares de clubes de coches clásicos y cada mes de septiembre organizan una prueba cronometrada en un circuito creado con balas de paja. Es justo lo que yo haría con metros y metros de asfalto liso, y es uno de los encantos de Klassikstadt: es precisamente lo que yo, o cualquier entusiasmado de los coches, haría con un espacio o un edificio así.

 

 

Podrá ser exclusivo e incluso parecer algo elitista al principio, pero al estar abierto al público –la entrada al Klassikstadt es gratuita–, estamos ante un edén para cualquier amante de los automóviles, pudiendo venir a contemplar algunos de los mejores, más interesantes y exclusivos coches del planeta. Siempre y cuando no estén de paseo en alguna carretera o circuito, claro.

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autofacil.es/reportajes/2018/03/21/klassikstadt-garaje-vida/43319.html

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Fotos del Klassikstadt en Frankfurt

 

 

 

 

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Fotos del Klassikstadt en Frankfurt

 

 

 

 

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Fotos del Klassikstadt en Frankfurt

 

 

 

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Fotos del Klassikstadt en Frankfurt

 

 

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Fotos del Klassikstadt en Frankfurt

 

 

 

 

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03/04/2018

 

 

 

Audi recuerda en una exposición cómo nació hace 50 años su primera berlina de representación

 

 

Como parte de la exposición especial «De 0 a 100», el Audi museum mobile presenta uno de los momentos más emocionantes en la historia de la marca

 

 

 

 

 

 

 

Como parte de la exposición especial «De 0 a 100», el Audi museum mobile presenta uno de los momentos más emocionantes en la historia de la marca: cuando la compañía entró en el segmento de las berlinas de representación con el Audi 100. Desde el 28 de marzo hasta el 24 de junio de 2018, los visitantes podrán ver 15 variantes de este modelo de importancia histórica, un coche que la compañía lanzó hace 50 años.

 

 

El Audi 100 ganó cinco veces el premio «Golden Steering Wheel», fue coronado como «Coche del Año» dos veces y también obtuvo el galardón «Coche del año Mundial», distinciones concedidas por un jurado formado por periodistas especializados. En total, se vendieron 3,2 millones de unidades, lo que demuestra el éxito que tuvo este modelo.

 

 

El lanzamiento del Audi 100 en 1968 estuvo precedido por una historia de misterio ya que, realmente, su desarrollo se inició en secreto. A mediados de la década de 1960, Volkswagen AG adquirió Auto Union GmbH e impidió que la compañía desarrollara nuevos modelos. Esta directiva de gestionar solo los proyectos existentes fue ignorada por Ludwig Kraus, entonces Director Técnico de Auto Union GmbH. En 1965, Kraus quería ampliar la gama de vehículos que ofrecía la resucitada marca Audi.

 

 

Vio la introducción de un modelo en el segmento ejecutivo como la única manera de mantener a flote a una Auto Union GmbH independiente, en un momento en que la planta de Ingolstadt se estaba utilizando para la producción del VW Beetle. Sin informar a Volkswagen, Kraus desarrolló y posteriormente presentó el proyecto antes de que el equipo de Wolfsburg diera el visto bueno. Muy rápidamente, la capacidad de la planta de Ingolstadt llegó a su límite, lo que motivó que Auto Union tuviera que cambiar toda la producción del Audi 100 a Neckarsulm en 1970.

 

 

 

 

 

 

 

 

Solo en la primera serie, la compañía vendió 800.000 unidades. Una unidad de esta generación también se exhibe en la exposición «De 0 a 100», al igual que otras 14 variantes de las diferentes generaciones del modelo. Entre los vehículos expuestos se encuentran el Audi 100 Cabrio de 1969, el automóvil eléctrico Audi 100 C1 de 1976 y el Audi Research Car de 1981. Estos arrojan algo de luz sobre las facetas previamente poco conocidas de este emblemático coche: demuestran tanto un diseño innovador como una serie de innovaciones técnicas.

 

 

Los aspectos más destacados del Audi 100 incluyen un coeficiente aerodinámico referencia en su segmento, la primera carrocería totalmente galvanizada en un sedán de la clase superior y el sistema de tracción total permanente quattro. El Audi Duo se convirtió en el primer vehículo híbrido de la marca de los cuatro aros, al combinar un motor de cinco cilindros y 136 CV con un motor eléctrico. Audi presentó este concept-car realizado sobre la base de un Audi 100 en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra en marzo de 1990. Desde 1995, el Audi A6 ha continuado la historia de éxito del Audi 100. Un Audi A6 2.8 quattro de la primera serie completa la nueva exposición especial «De 0 a 100».

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.abc.es/motor/reportajes/abci-audi-recuerda-exposicion-como-nacio-hace-50-anos-primera-berlina-representacion-201804030112_noticia.html

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29 de marzo de 2018

 

 

 

Hace 30 años, el Audi 200 ayudó a cambiar imagen de la marca alemana

 

 

 

 

 

 

"Fue un paso importante para Audi en el camino del modelo de bajo coste hacia la clase premium".

 

Cuando el piloto finlandés Hannu Mikkola ganó el Rally Safari en 1987 a bordo de un Audi 200 Quattro, la marca obtuvo un impulso de imagen importante, cuenta Thomas Frank, director de Audi Tradition del fabricante alemán.

 

 

"Fue un paso importante para Audi en el camino del modelo de bajo coste hacia la clase premium".

 

 

Aunque los bávaros ya dominaban las pistas de rally con el Sport Quattro, los modelos de serie eran considerados como autos corrientes sin mayores pretensiones, que no podían competir con los modelos deportivos y lujosos de BMW y Mercedes.

 

 

Con la llegada del Audi 200 cambió la situación. El primer sedán presentado en 1983 también estaba disponible como Quattro 20V. El modelo de cinco cilindros, 2.2 litros y 162 kW/220 caballos de potencia lograba una velocidad de hasta 242 km/h.

 

 

"Eso convirtió al Audi 200 en el coche de cuatro puertas más veloz del mundo en aquel momento. Algunos lo llamaban la Ferrari para padres de familia", señala Kober.

 

 

"El 200 era el auto más rápido y estable que teníamos en ese momento. Era perfecto como prototipo de auto para rally", recuerda Dieter Basche, responsable del desarrollo de los autos de carrera. De un año a otro tuvo que encontrar un sustituto para los Audi Quattro tras la prohibición del Grupo B. Durante un período de cuatro años - entre 1982 y 1986 - se permitió realizar cualquier tipo de modificación a los coches de rally.

 

 

"Al principio, a los conductores el sedán nos pareció poco adecuado", admite Mikkola, a pesar de que nunca antes había visto ni de cerca un auto de carrera tan lujoso. Encima, los 1.500 kilos y 4,80 metros de largo lo hacían un coche complicado de maniobrar y con el que difícilmente se podía pensar en ganar un título.

 

 

Ante esta perspectiva, el finlandés se preparó para los 4.000 kilómetros del Rally Safari. "La idea era mantener siempre el impulso y nunca apartarse del curso", revela la receta del éxito, en el que nadie creía en ese momento.

 

 

Ya transcurrieron 30 años de aquel triunfo en Nairobi, pero se conserva firmemente en la memoria de los aficionados a este deporte.

 

 

"El Audi 200 Quattro Safari es un automóvil muy especial. Por un lado, simboliza un final exitoso de la emocionante historia en los rallys de esta empresa", dice Timo Witt, director de la colección de autos históricos de Audi Tradition. "Por otro lado, este coche también es muy especial para nuestra colección, ya que se trata de un ejemplar único que se mantiene tal cual era y que incluso conserva las pegatinas originales de aquel Rally Safari", agrega.

 

 

Al dejarse de producir en 1990, el Audi 200 bajó rápidamente de precio y se convirtió en un modelo muy requerido entre los coleccionistas, según indican de un club de aficionados de Audi.

 

 

"Es un modelo difícil de conseguir. Entre tanto se sabe que el rendimiento del motor de los modelos estándar son bastante buenos y que con unos chips se puede aumentar su potencia a hasta los 280 caballos", aseguran aficionados.

 

 

"En general, un buen Audi 200 está en manos de un amante del auto y prácticamente pasa de mano y menos, por poco valor", señala el experto de coches antiguos Haiko Prengel. "Por 4.000 a 6.000 euros y hay algunos modelos en buen estado".

 

 

Solo el Quattro 20V es más caro y prácticamente no se consigue por menos de 10.000 euros, sostiene Prengel.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.elboletin.com/noticia/161114/motor/hace-30-anos-el-audi-200-ayudo-a-cambiar-imagen-de-la-marca-alemana.html

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04/04/2018

 

 

 

Así ha cambiado la fabricación de un coche en 25 años

 

 

 

25 años dan para mucho y qué vamos decir en tecnología. Así ha cambiado la fabricación de un coche en la fábrica de Seat en Martorell.

 

 

 

 

Así ha evolucionado la fabricación de un coche en 25 años

 

 

25 años son muchos años. Una generación, un cuarto de siglo, 9.131 días y toda una vida en lo que a tecnología se refiere. Lo que en 1993 se hacía con un ordenador inmenso, una cámara de vídeo que pesaba una barbaridad, una cámara de fotos de carrete y una agenda de contactos, hoy se hace con un móvil. VHS, discman, transistores teléfonos móviles pero poco portátiles…

 

 

Lo mismo ha sucedido en la fábrica de Seat en Martorell. Y es que la planta cumple 25 años en el que se han vivido grandes transformaciones gracias a la evolución de la tecnología. A día de hoy, 2.000 robots – el 10 por ciento del total de robots industriales que hay en España – trabajan para Seat y permite a los empleados aligerar su trabajo y disminuir su carga física. Antes, para montar un cristal de un coche se hacía entre dos personas; ahora, lo hace un robot, tal y como lo cuenta Juan Pérez, un trabajador de la firma.

 

 

 

 

 

 

 

 

Y, sin embargo, de los 6.000 empleados con los que se abrió la fábrica, actualmente hay un total de 12.000 personas trabajando. Junto a ellos hay 125 vehículos para moverse por las instalaciones y se consiguen transportar, a diario, 23.800 piezas por las cintas transportadoras. Sus 10,5 kilómetros de raíles, 53 líneas de autobús y todos los avances tecnológicos y humanos han permitido incrementar a 2.300 unidades los coches salidos cada día de la fábrica en lugar de los 1.500 de hace 25 años y reducir su tiempo de fabricación de 60 a 16 horas. Cada 40 segundos sale un coche nuevo de Martorell.

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/videos/articulo/asi-ha-cambiado-fabricacion-coche-25-anos-seat-martorell

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Todo lo que ha cambiado en 25 años en la fábrica de Seat en Martorell

 

Un cuarto de siglo da para mucho, también para cambiar toda una fábrica de coches.

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/galerias/cambios-25-anos-fabrica-coches-seat-martorell-imagenes

 

 

 

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Todo lo que ha cambiado en 25 años en la fábrica de Seat en Martorell

 

 

 

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Todo lo que ha cambiado en 25 años en la fábrica de Seat en Martorell

 

 

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