Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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26/05/2018

 

 

Nueve coches que renegaron de sus padres

 

 

 

 

 

 

 

Cuando un modelo es un éxito, los responsables de desarrollo tiene la enorme responsabilidad de repetir el éxito con la generación siguiente. En más de una ocasión, caen en la lógica y predecible tentación de evolucionar sutilmente el modelo para no correr riesgos. Si algo funciona ¿por qué cambiarlo, no?

 

 

Aún así, de vez en cuando, los responsables deciden romper con el pasado y reinventar el modelo. Ya sea para bien o para mal, es algo que decide el mercado. En más de una ocasión ha sido un error y la marca tuvo que dar marcha atrás y volver a los orígenes. Sin embargo, la mayoría de las veces, ese cambio ha sido todo un acierto. Estos son nueve coches que renegaron de sus padres.

 

 

 

 

 

 

Por supuesto, no son todos los que están ni todos los que son. Algunos modelos podrían estar en la lista, pero sus cambios se deben más a la evolución natural del mercado (lo que pide el cliente) que a un cambio radical.

 

 

Así, el Nissan Pathfinder, por ejemplo, que en su última generación abandonó el chasis de largueros y travesaños por un monocasco. Los puristas argumentarán que es un cambio drástico, y en el fondo lo es, pero que sea con un clásico chasis de largueros y travesaños o de monocasco, la clientela compraba el Pathfinder como coche familiar, no por sus aptitudes off-road. Y en ese sentido, no ha cambiado.

 

 

 

 

 

 

Del mismo modo, el Volkswagen Beetle actual no ha realmente renegado de la primera generación. Es cierto, ha cambiado su arquitectura dejando el “todo atrás” refrigerado por aire por el “todo adelante” refrigerado por agua, pero su diseño y su relativa practicidad siguen siendo las mismas -más o menos-, por lo que realmente sólo se ha ceñido a seguir la evolución técnica.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/clasicos/nueve-coches-que-renegaron-de-sus-padres

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Chrysler Pacifica: ¿a contra corriente?

 

 

 

 

El Chrysler Pacifica es un caso extraño. El nombre se usó por primera vez en 1999 para un concept car derivado del Chrysler Town&Country, es decir, “nuestro” Chrysler Voyager. En 2002, en el Salón de Nueva York, el Chrysler Pacifica es un crossover.

 

 

Este cruce de SUV, station wagon y de monovolumen. Es un coche lujoso, equipado con V6 -de 200 a 250 CV- y disponible en tracción delantera e integral. En 2007 deja de fabricarse.

 

 

 

 

 

 

Casi diez años después, el Chrysler Pacifica es el sustituto del Chrysler Town&Country/Voyager. Es ahora el clásico monovolumen “full size” al estilo de Detroit, con puertas corredizas, butacas para todos y falsa madera en el salpicadero -según acabados-. Existe también, por primera vez, en versión híbrida enchufable.

 

 

Honda Civic: reinventado el corazón de la marca

 

 

 

 

El Honda Civic es probablemente el modelo que más ha cambiado a lo largo del tiempo y sus diez generaciones. Honda estuvo a punto de abandonar la fabricación de automóviles a principio de los años 70, cuando el éxito del Civic hizo cambiar de idea a la dirección de la empresa.

 

 

 

 

 

 

El pequeño coche, disponible en 3 y 5 puertas, que debutó como un modelo económico a medio camino entre un segmento B y un segmento C, aprovechó la crisis del petróleo de 1973 para conquistar el mundo.

 

 

En las siguientes generaciones, el coche fue creciendo y el tipo de carrocerías se multiplicó: hatchback, de 3 y 5 puertas, sedan y station wagon se unieron a la gama.

 

 

 

 

 

 

Ahora, en su décima generación, el Honda Civic nos llega renovado, con un diseño polarizante, y con dos carrocerías: hatchback (de 5 puertas) y sedan.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/clasicos/nueve-coches-que-renegaron-de-sus-padres

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Kia Sportage: de SUV urbano por accidente a superventas

 

 

 

 

El Kia Sportage original fue todo un éxito de ventas para la firma surcoreana. Inicialmente desarrollado con la mecánica y la transmisión del Mazda Bongo -un industrial ligero- sobre un chasis de largueros y travesaños, su objetivo era el de ser un auténtico todoterreno.

 

 

Sin embargo, la clientela europea del Sportage (fabricado en las instalaciones alemanas de Karmann para nuestro mercado) lo vio como un SUV urbano, rival del Toyota RAV4, a buen precio.

 

 

 

 

 

 

Desde 2004 y hasta la fecha, el Kia Sportage se ha convertido en lo que la clientela quiso que fuera, un SUV más a gusto sobre el asfalto que salvando obstáculos en el monte.

 

 

El chasis pasó a ser de tipo monocasco y la tracción trasera dejó paso a la tracción delantera. Lo que no ha cambiado es la tracción integral para los acabados más altos.

 

 

Mercedes Clase A: reinventarse o morir

 

 

 

 

El Mercedes Clase A de 1997 fue la primera incursión de la firma de la estrella en el segmento C y lo hacía con un tracción delantera. Y el Clase A, ese pequeño monovolumen, se hizo tristemente famoso tras una prueba de esquivo en Suecia.

 

 

Siempre quedó una sombra de duda sobre la pertinencia de esa prueba, pero lo bueno es que todos los Clase A pasaron entonces a equipar el ESP de serie.

 

 

 

 

 

 

El modelo fue un éxito y en 2004 la segunda generación no cambió la fórmula. Sin embargo, en 2012 todo cambió. El Mercdes-Benz Clase A dejó de ser un monovolumen para convertirse en un compacto en toda regla.

 

 

Audi A3 y BMW Serie 1 tenían un nuevo rival. Uno de los pocos puntos en común que quedan entre los dos modelos es la tracción delantera.

 

 

Peugeot 5008: allá donde me lleve la clientela

 

 

 

 

El Peugeot 5008 es ese monovolumen de siete plazas derivado del Citroën C4 Grand Picasso. Aparte de repartir los costes de desarrollo entre Citroën y Peugeot en el seno de PSA, la propuesta de Peugeot era la de un diseño más clásico, casi anodino.

 

 

 

 

 

 

La nueva generación de Peugeot 5008 sigue los deseos de la clientela. El monovolumen está casi muerto en Europa, mientras que las calles se llenan de SUV. Así que la evolución lógica de ese coche familiar por excelencia es la de convertirse en SUV.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/clasicos/nueve-coches-que-renegaron-de-sus-padres

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Renault Espace: ¿quién ha dicho monovolumen?

 

 

 

 

El Renault Espace tiene un hueco especial en la historia del automóvil. El que fuera precursor del segmento del monovolumen en Europa ha dado la espalda a su pasado y tras cuatro generaciones siendo el mejor monovolumen del mercado en términos de modularidad y habitabilidad, el Renault Espace se ha convertido a la religión del crossover.

 

 

 

 

 

 

Mezcla de SUV y monovolumen -por su carrocería- el Renault Espace actual no tiene nada que ver con sus antepasados. Sí, puede llevar hasta siete personas, pero olvídate de la posibilidad de mover las butacas traseras y girarlas; el nuevo Espace tiene la habitabilidad de un station wagon grande, no la de un monovolumen.

 

 

Toyota Supra: de simple versión a auténtico deportivo

 

 

 

 

En 1979, Toyota presenta una versión más potente y agresiva del Celica, el Celica Supra (considerado hoy el Supra MkI).  Su 6 cilindros en línea de 2.6 litros entrega la friolera de 110 CV. No era precisamente un deportivo, ni siquiera para los estándares de la época, pero abrió el camino.

 

 

 

 

 

 

En su cuarta y última generación (hasta la fecha), el Supra ya era un modelo propio en la gama de Toyota desde 1986, pero sobre todo fue un deportivo capaz de tratar de tú a tú con Porsche. La versión tope de gama equipaba un 6 cilindros en línea biturbo de 320 CV. En su día, fue el Toyota más potente jamás fabricado. Con un 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos.

 

 

SEAT Toledo: no me hallo

 

 

 

 

El SEAT Toledo es el coche de las múltiples caras. El Toledo de primera generación, un sedan de cinco puertas (sí, no es un error 5 puertas en una berlina), fue el primer modelo desarrollado después de la toma de control de SEAT por parte de Volkswagen. Diseñado por Giugiaro, el coche fue un éxito comercial para la marca.

 

 

 

 

 

 

 

La segunda generación, de corte más clásico esta vez, era una berlina de cuatro puertas también diseñada por Giugiaro, visiblemente más inspirado que para la primera generación.

 

 

Se mantuvo en producción de 1998 a 2004. Con la renovación de la gama y el nuevo lenguaje estético desarrollado por Steve Lewis, el nuevo Toledo se convirtió en una suerte de monovolumen con una zaga a lo Renault VelSatis que no convenció a nadie. En 2009, dejó de fabricarse.

 

 

 

 

 

 

No sería hasta 2012 que el Toledo volvería a la gama SEAT. Está vez bajo la forma de un cinco puertas con carrocería de dos volúmenes y medio y con un posicionamiento en la gama inferior a la de sus predecesores.

 

 

El Seat Toledo actual se sitúa entre el Ibiza y el León, siendo un clon del Skoda Rapid. Sin embargo, conserva de la primera generación un volumen de carga inmenso.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/clasicos/nueve-coches-que-renegaron-de-sus-padres

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Bonus Track: Ford Mustang, el que se reconcilió con los padres

 

 

 

 

El Ford Mustang es todo un icono. La última generación mantiene viva la llama del pony car, el deportivo asequible (de hecho, es el más vendido del mundo). La primera generación y sus restylings se mantuvieron fiel al concepto de coche sencillo, asequible con un enorme V8 delante. Pero en 1974, todo cambió con el Mustang II.

 

 

 

 

 

 

El Mustang II abandonó el V8 en favor de un V6 desarrollado por Ford Alemania. El coche era más pequeño y su diseño menos agraciado. Desde entonces y hasta el último restyling de la tercera generación, el Mustang no volvió a despertar pasiones entre los aficionados.

 

 

Aunque el estatus de icono no le volvería hasta la cuarta generación y su diseño lleno de guiños al modelo original.

 

 

 

 

 

 

Aún así, el Ford Mustang II fue un éxito comercial para Ford (casi 400.000 unidades vendidas el primer año) porque llegó, por suerte para Ford, en plena crisis del petróleo. Además, permitió que se mantuviera vivo el nombre de Mustang.

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/clasicos/nueve-coches-que-renegaron-de-sus-padres

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29 de Mayo 2018     /     CASI 900.000 FABRICADOS

 

 

 

El Seat 124 cumple 50 años

 

 

Seat celebra este año el 50 aniversario de uno de los modelos sobre los que cimentó su historia. El 124 fue el coche de la clase media española de los años 70; el mismo cometido que ahora tiene en la marca el Ateca.

 

 

 

 

En muchos aspectos, el año 1968 fue un año tumultuoso y de grandes cambios sociales en todo el mundo. Fue el año de la Primavera de Praga (cuando comenzaron a resquebrajarse los primero muros del Telón de Acero, lo que llevó a los tanques rusos a invadir Checoslovaquía), el año en el que la crudeza de la Guerra de Vietnam llegó a su apogeo; el año del asesinato de Martin Luther King y de Robert Kennedy o del primer trasplante de corazón realizado por el doctor Barnard. También, por supuesto, el año del Mayo del 68 francés; ese movimiento que expresa inconformismo y que puede considerarse como el punto de partida de la nueva sociedad.

 

 

También es el año del Seat 124, el modelo con el que la firma española daba respuesta a las necesidades de la incipiente clase media que empezaba a florecer en nuestro país. Porque el 124 fue a los años 70 lo que hoy es el Seat Ateca; el coche preferido por esa nueva clase social que empezaba a vivir de manera floreciente en la época del desarrollismo; en la época en la que España empezaba a abrirse a las nuevas tendencias que venían de Europa.

 

 

 

El 124 completaba la gama

Seat creaba, de esta manera, una gama al completo con el Seat 600 como escalón de entrada, con el 1500 como modelo de más porte y entre medias, este moderno sedán compacto de tres volúmenes, con altos estándares de seguridad para la época y unas dimensiones y capacidades que se adaptaban como un guante a las necesidades de una familia española tipo. Era el segundo paso en la revolución iniciada por el Seat 600. El 124 ofrecía amplitud y confort desconocidos para la época para los usuarios del 600; y no tenía mucho que envidiar a lo que ofrecía el más grande y ostentoso 1500.

 

 

Construido bajo la configuración de 3 volúmenes, el 124 ofrecía espacio para cinco ocupantes y un maletero que con sus 385 litros de capacidad daba respuesta a las necesidades de espacio de una familia media. Era, como se definió entonces, el 'coche del sentido común' por su gran habitabilidad interior en una carrocería de solo 4 metros de longitud. Unas medidas que gracias a lo ligero de su peso le permitían ofrecer unas prestaciones muy interesantes. Solo pesaba 855 kilos y contaba con un motor de baja cilindrada -1.197 centímetros cúbicos con 60 caballos de potencia.

 

 

El 124, como coche de una era moderna, destacaba por incorporar innovaciones técnicas no habituales en la época, como el cigüeñal con cinco apoyos frente a los tres habituales o la incorporación de cuatro frenos de disco, que multiplicaban la potencia de frenada respecto lo que se estilaba hace 50 años. Además, era, posiblemente el primer coche de la época pensado para viajar sin tener que diseñar la ruta del viaje.

 

 

Porque con sus 39 litros de capacidad del depósito de combustible ya no era necesario ir buscando una ruta que pasara, necesariamente por una gasolinera. Esos 39 litros (45 en la versión familiar) garantizaban una autonomía de más de 450 kilómetros (el consumo combinado ascendía a 8,5 l/100 km). Esos son avances ya disponibles desde el año 68 en el primer 124. Pero a lo largo de su historia sumó más: por ejemplo fue el primer modelo fabricado en España que contaba con cambio de cinco velocidades.

 

 

Por menos de 900 euros de los de hoy

Y como hablábamos de un coche que quería entrar en la modernidad, el precio también era de otra época. Porque costaba prácticamente el doble que el Seat 600 -144.432 pesetas (con impuestos) frente a las 74.592 pesetas que valía el 'pelotilla'- pero esa diferencia de precio compensaba porque con el 124 una familia media española ya daba una 'imagen europea'; no en vano este 124 era la traslacion a España del Fiat 124 que también triunfaba en Italia. Tener un 124 era el primer paso para sentir la pertenencia a la clase media europea.

 

 

En los 14 años de vida del coche, esas características conquistaron desde el principio a la crítica y la prensa especializada y también a los usuarios. El 124 logró tres veces a lo largo de su historia, durante 3 años consecutivos, el premio al 'Coche del Año en España': en 1968 otorgado al 124; en 1969 al 1430 y en 1970 al exclusivo 124 Sport Coupé 1600. Es cierto que en aquellos años no había la variedad de modelos en el mercado que ha habido después; pero esa hazaña de que un mismo coche gane tres años seguidos un galardón de este tipo difícilmente se repetirá.

 

 

Si la crítica le otorgaba premios, los usuarios lo premiaban con unas cifras de ventas sobresalientes. Entre 1968 y 1981 se fabricaron 896.364 unidades, un dato que lo convirtió en uno de los grandes éxitos de Seat y en un superventas del mercado. Porque el modelo de Seat se aprovechó de que sus rivales, como el Renault 12 o el Citroën GS, se demoraron un poco más en el tiempo; y esos meses en los que no tenía rivales en el mercado le sirvieron para consolidarse entre las preferencias del público.

 

 

A ello también ayudó de manera muy importante que con el 124 Seat inauguró el concepto de gama; de familia de modelos. Porque fue el primer caso en España en el que, de un mismo desarrollo salían diferentes opciones de carrocería y de concepto. El origen fue el 124, uno de cuyos modelos tiene el honor de encarnar la cifra de un millón de Seat producidos.

 

 

Un año después, la marca lanza el 1430, que con la misma carrocería (salvo unos cambios estéticos en un frontal de cuatro faros cuadrados frente a los dos redondos del 124), la misma plataforma y mecánica ofrecía 10 caballos más de potencia -70- para una versión de aire más refinado y deportivo.

 

 

Sport Coupé 1600: el 124 deportivo

De ambos llegarían también versiones familiares -denominadas entonces de 5 puertas, aunque conocidas popularmente como 'rancheras'- que combinaban a la perfección el uso como vehículo de pasajeros y también como coche de trabajo, gracias a la gran capacidad de carga de un maletero al que se accedía a través de un práctico y amplio portón posterior. De estas versiones familiares son muy recordadas las dedicadas al uso como ambulancia y también la versión especial del 1430 familiar que se preparó expresamente para la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.

 

 

Y la guinda de la gama vino con el modelo aspiracional de la gama del 124. El 124 Sport Coupé 1600, que con una llamativa carrocería de coupé clásico con cuatro plazas era el modelo que representaba el cambio social que se estaba produciendo en España. Fue el primer modelo fabricado en España que contaba con 5 velocidades y su motor de 110 caballos ofrecía unas muy respetables prestaciones, como los 180 km/h de velocidad máxima (más tarde llegó con motor 1800, 118 caballos y 185 km/h).

 

 

Esa gama fue renovándose con el paso del tiempo, para seguir cosechando éxitos. En 1971 se lanza el 124 D, más refinado y que incluía elementos como doble circuito de frenos o neumáticos radiales. Dos años más tarde se sigue refinando la gama, por arriba, con el 124 LS que elevaba su potencia hasta los 65 caballos y se ponía, en cuanto a equipamiento, al nivel del 1430. Este estrenaba en 1973 una versión con 75 caballos.

 

 

Pero la gran novedad era el 1430 Especial 1600, más conocido por el público como FU 00, por las letras de identificación del chasis. Con 95 caballos apostaba por un comportamiento deportivo que le llevó a ser homologado para rallys. Con él se derribó otro muro, pues este modelo permitió a la marca española conseguir sus primeros éxitos internacionales en competición, con el tercer y cuarto puesto en el Rally de Montecarlo de 1977.

 

 

Fabricado en Pamplona

En 1975 se renueva el 124 D, que pasa a fabricarse en la factoría de Landaben en Pamplona. Una fábrica que Seat había comprado a AUTHI (Automóviles de Turismo Hispano Ingleses) para salvaguardar la plantilla de la factoría navarra. Durante esos años, y hasta 1980 en que cesa definitivamente la producción del 124, el modelo se fabricó tanto en Zona Franca como en Landaben, siendo el 124 D 2000 (FL 90) con motor de 2 litros de cilindrada, 114 caballos y 180 km/h de velocidad máxima, el tope de la gama de los modelos fabricados en Pamplona.

 

 

Para celebrar ese 50 aniversario, la marca española organizó una ruta por carreteras de Guadalajara en la que volver a ponernos al volante de una selección de aquellos 124 que nos enseñaron qué era aquello de la 'movilidad'. Un modelo de la primera generación; un 124 D LS, un 1430 Ranchera y un 124 FL 90 Pamplona formaban una comitiva que abría un 124 D Sport Coupé. Un viaje al pasado en el que pudimos recordar cómo eran aquellos viajes de hace más de 40 años, en las que descubríamos España a través de carreteras convencionales; donde el trayecto y el viaje tenían sentido más allá de ir de un lugar a otro de la forma más rápida y cómoda posible, tal como descubrimos con la llegada de las autovías.

 

 

El recorrido, por carreteras comarcales y locales nos trasladó, inmediatamente a aquellos años. Y los coches, perfectamente cuidados por el departamento de Coches Históricos de Seat, nos volvieron a recordar cómo se conducía en aquellos años. La corrección casi permanente sobre el volante para mantener la trazada correcta, el cuidado al medir la frenada pues el sistema de frenos -avanzado para la época- palidece ante lo que se utiliza en la actualidad; incluso los cinturones de seguridad, que en aquella época no eran obligatorios y llevaba unos similares a los de los aviones, daban cuenta de la tremenda evolución de los automóviles en nuestro país en estos 50 años. Una historia en la que el Seat 124 ha sido protagonista destacado.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motor16.com/noticias/el-seat-124-cumple-50-anos/

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Seat 124. Fotos

 

El primer 124 salió de fábrica en mayo de 1968. El modelo español contaba con un motor de 1.2 litros de cilindrada y 60 caballos de potencia.

 

FUENTE:  https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-50-aniversario-seat-124/seat-124-fotos-dinamicas/1/

 

 

 

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El primer 124 salió de fábrica en mayo de 1968

 

 

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El primer 124 salió de fábrica en mayo de 1968

 

 

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El primer 124 salió de fábrica en mayo de 1968

 

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El primer 124 salió de fábrica en mayo de 1968

 

 

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El primer 124 salió de fábrica en mayo de 1968

 

 

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El primer 124 salió de fábrica en mayo de 1968

 

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El primer 124 salió de fábrica en mayo de 1968

 

 

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El primer 124 salió de fábrica en mayo de 1968

 

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